바이두가 추세에 '거스른다'고?

지난 12월 8일 제2회 바이두 아폴로 생태학 컨퍼런스에서 바이두는 업계에서 파일럿 보조 운전으로 일컬어지는 높은 수준의 지능형 운전 솔루션 ANP를 출시했다.

보도에 따르면 ANP는 중국 유일의 L4급 순수 시각 자율주행 기술인 Apollo Lite의 제품화를 기반으로 L4급 자율주행 기술의 차원성을 줄이고, 이를 보조 운전 분야로 출시합니다.

다른 산업 솔루션과의 차이점은 ANP가 10대의 카메라로 구성된 순수 시각적 인식 솔루션을 기반으로 하며 30탑스 미만의 컴퓨팅 성능을 사용하여 도시 도로 장면에서 신호등 인식, 로터리 우회 등을 구현한다는 점입니다. .무방비 좌회전 등 자동 주행 기능.

점점 더 많은 자동차 회사들이 LiDAR를 수용하고 채택하기 시작하면서 Baidu는 이러한 추세에 어긋났습니다.

바이두 부사장이자 지능형 운전 사업그룹 총괄 책임자인 리전위(Li Zhenyu)는 인터뷰에서 “현재 FSD나 자동차 수준 실시간 요구의 한계와 지원 부족으로 인해”라고 말했다. 고성능 컴퓨팅 칩의 경우 모두가 그렇게 할 수 있기를 바랍니다. 저렴한 비용의 시각적 솔루션이 있습니다.

미래에는 자율주행이 승리의 정점이 될 것입니다. 모든 자동차 회사는 이 기간 동안 뒤처지고 싶지 않습니다. 그러나 실용적인 관점에서 볼 때, 다중 센서 융합 솔루션은 다음과 같습니다. LiDAR의 대규모 양산을 구현하는 데에는 실제로 많은 어려움이 있을 것으로 예상됩니다.

그러므로 바이두가 저비용으로 빠르게 대량생산을 달성하기 위해 이때 순수 시각적인 L4 자율주행 솔루션을 출시했다고 보기는 어렵지 않다. 바이두 자체도 이 솔루션을 사용하여 대량 생산되는 자율주행 시스템의 사용자 경험을 크게 개선하고 자동차 회사가 차세대 선도적인 스마트 자동차를 만드는 데 도움이 되기를 희망한다고 밝혔습니다.

더 가벼운 ANP

사실 바이두는 지난해 ApolloLite의 존재를 발표했습니다.

당시 Apollo 기술위원회 회장 Wang Liang은 다음과 같이 말했습니다. Apollo Lite는 10대의 카메라와 200프레임/초의 데이터 볼륨을 병렬 처리하고 단일 영상의 최대 프레임 손실률을 지원할 수 있습니다. 5‰ 이하에서는 전방위 360° 실시간 환경 인식이 가능하며 전방 장애물의 안정적인 감지 범위는 240m에 이릅니다.

Wang Liang은 또한 기술 연구 개발에 대한 초기 투자와 2019년 상반기 도로 테스트 반복을 통해 이 10개 카메라 감지 시스템에 의존하여 Baidu의 무인 차량이 이미 도시 도로에서 작동할 수 있다고 말했습니다. 많은 라인 수의 회전 라이더에 의존하지 않는 엔드투엔드 폐쇄 루프 자율 주행을 달성합니다.

1년 후 Baidu는 기존 L4 솔루션에 비해 시스템을 공식 출시했습니다. Apollo? Lite는 더 가볍지만 인식 기능은 더 강력합니다.

여기서 가벼운 것은 한편으로는 광 센서입니다. 10개의 카메라는 전체 범위의 360도 실시간 환경 인식을 달성할 수 있으며, 다른 한편으로는 가벼운 컴퓨팅입니다. 30개의 딥 러닝입니다. 네트워크에는 단 하나만 필요합니다. GPU 그래픽 카드는 이를 지원할 수 있으며 전체 컴퓨팅 전력 요구 사항은 30Tops 미만입니다. 경량 제품은 비용을 낮추고 대량 생산을 최대한 빠르게 한다는 것을 의미합니다.

또한 바이두는 사용자에게 더 나은 자율주행 경험을 제공하기 위해 자체 고정밀 지도와 V2X를 ANP에 통합했습니다.

실제로 바이두 아폴로는 ANP 외에도 올해 9월 양산이 가능한 AVP 자율주차 시스템도 출시했으며 이미 GAC, WM, Great Wall, 등과 양산 협력을 시작했다. 다른 브랜드.

바이두 아폴로(Baidu Apollo) 지능형 운전 제품은 주차 영역부터 운전 영역까지 복잡한 도시 도로를 위한 풀 시나리오 자율주행 대량 생산 솔루션을 구현했습니다. 바이두는 향후 3~5년 안에 아폴로 스마트 드라이빙 제품이 100만 대가 사전 설치된 대량 생산에 탑재될 것으로 예상한다고 밝혔다.

순수한 비전인가, 라이더인가?

항상 LiDAR를 기반으로 하던 솔루션으로 바이두가 순전히 시각적인 솔루션을 사용하기 시작한 것은 사실 꽤 충격적이다.

업계에서 모두가 알고 있듯이 자율주행 수준은 L0~L5 수준으로 구분되는데, 그 중 상위 수준은 사람의 운전이 필요하지 않은 상위 ​​수준의 자율주행 수준이다. 낮은 수준을 통칭하여 높은 수준의 운전자 지원이라고 합니다. 현재 자동차 회사들이 양산에 투입하는 제품은 기본적으로 운전보조, 즉 L3 수준 이하이다.

전체 자동차 산업 발전주기의 관점에서 볼 때 단기간에 L3 수준 이상의 자율주행을 달성하기는 어려울 것입니다. 그리고 다른 문제.

이전 기사에서 언급했듯이 현 단계에서는 LiDAR 기반의 자율주행 솔루션이 자동차에 적용되기를 원하는 반면, 고성능 컴퓨팅 칩의 지원이 부족합니다. , 가장 중요한 점은 그 이유는 비용이 여전히 높다는 것입니다.

실제로 라이더와 관련해 ZF 중국 R&D 이사 치핑(Qi Ping)은 앞서 업계에서는 일반적으로 L4 수준 자율주행을 위해 솔리드 스테이트 라이더 사용을 시작하는 것이 합리적이라고 믿고 있으며 L4가 대량으로 사용되고 있다고 말한 바 있다. 승용차에서는 사용하기 전에 많은 작업을 수행해야 합니다.

이를 바탕으로 바이두의 관점에서 볼 때 ANP는 L4 레벨에서 순수한 시각적 자율주행 솔루션으로 구성되어 있지만, 그것이 가능하게 하는 시나리오는 여전히 L4 레벨 이하의 자율주행이다. L4 수준 이하에서는 순수한 시각적 솔루션의 비용이 더 저렴하고 더 빠르게 대량 생산이 가능합니다. 이는 자동차 회사와 Baidu 모두에게 윈윈(win-win) 상황입니다.

실제로 바이두의 이전 자율주행 솔루션으로 볼 때, 다른 자율주행 기술 솔루션에 비해 바이두의 라이더는 항상 메인 라이더만의 인식 비율이 상대적으로 낮았다.

따라서 Baidu는 무인 운전 연구에서 Baidu가 항상 비전의 비율이 점점 더 커지고 언젠가는 주로 비전이 될 것이라는 희망을 주장해 왔다고 밝혔습니다.

그러나 Wang Liang은 또한 Baidu가 순수한 시각 인식 솔루션 개발에 자원을 투자하겠다는 결심이 LiDAR 기반의 기존 기술 경로를 포기하는 것을 의미하는 것이 아니라 무인화를 위한 진정한 이중화의 필요성을 완전히 실현할 것이라고 강조했습니다. 구동 시스템에서 우리는 압력 서라운드 비전 기술을 사용하여 다중 센서 융합 인식 프레임워크를 통합하기로 결정했습니다.

어떤 카메라와 라이더가 자율주행 산업의 미래 발전을 지배할 것인지에 대한 논쟁은 끊이지 않았습니다. 업계가 LiDAR를 거부하는 이유는 주로 높은 비용 때문입니다. 앞서 화웨이는 자사 라이더 제품이 곧 양산될 예정이며 비용 측면에서 큰 이점이 있다고 밝혔으며, 이미 많은 자동차 회사들이 화웨이와 협력을 논의하고 있다.

그렇다면 LiDAR의 가격이 급격하게 떨어지더라도 순수한 시각적 솔루션 시장이 여전히 존재할까요? 기다릴만한 가치가 있습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.