EMU와 고속철도의 차이점은 무엇인가요?

엄밀히 말하면 EMU는 열차모형이고, 고속철도는 선로형이다

EMU는 열차의 종류를 말한다. 중국 고유의 이름으로 기존의 일반 열차와는 다릅니다. 정상적인 상황에서 일반 열차는 기관차에 의해 견인되며 객차 자체에는 동력이 없지만 EMU 객차 자체에는 동력이 있습니다. 힘이 분산되고 달릴 수 있다 그래야 속도는 더 빠릅니다. 동시에 일반 열차에 비해 EMU의 진동과 소음은 더 작습니다. 따라서 EMU는 일반 열차와는 다른 열차 모델입니다.

현재 중국에는 CRH1, CRH2, CRH3, CHR5, CRH6, CRH380 등 다양한 모델의 EMU가 있습니다("4"는 "죽음"의 동음이의어로 간주되므로 CRH4는 없습니다). 각 유형에는 CRH1A, CRH1B 등과 같은 작은 구분이 있습니다. CRH6은 아직 공식적으로 작동하지 않습니다.) 중국어 이름은 Harmony이고 영어 이름은 "의 약어입니다. 중국철도고속'. 실제로 중국의 "고속철도 노선"이든 소위 "EMU 노선"이든 달리는 차량은 모두 EMU 열차입니다. CRH1, CRH2(CRH2C 제외), 세 가지 모델이 있습니다. CHR5는 모두 200km 등급으로 설계 작동 속도는 200KM/H, 최대 작동 속도는 250KM/H입니다. CRH2C, CRH3, CRH380 모델은 300km 등급으로 설계 작동 속도는 350KM입니다. . /H 정도, 최대 속도는 380KM/H입니다.

그래서 EMU는 자동차의 종류를 말하는 것이고, 고속철도는 철도의 종류를 말하는 것인데 엄밀히 말하면 둘은 같은 개념이 아닙니다. 그러나 중국에서는 EMU와 고속철도가 각각 다른 유형의 철도 노선을 지칭합니다.

현재 철도부는 다음과 같이 정의하고 있습니다. EMU는 시속 200km의 속도를 갖는 철도 노선을 의미하며, 고속철도는 시속 300km의 속도를 갖는 철도 노선을 의미합니다.

중국에는 길이가 200KM/H 이상인 철도 노선을 세 가지 유형으로 부릅니다. EMU(열차 이름은 "동" 병음의 첫 글자인 "D"로 시작함), 고속 열차 -speed EMU(열차 이름은 "高" 병음의 첫 글자인 "G"로 시작함) 및 Urban Train International Expressway(열차 번호는 "city" 병음의 첫 글자인 "C"로 시작함) . 속도면에서는 EMU가 200KM/H 수준이고, 고속 EMU와 도시간 고속도로가 모두 300KM/H 수준이다.

그렇다면 EMU는 '고속철도'로 간주되는 걸까요? 두 가지 설명이 있습니다.

1. 국제철도연맹이 정의한 대로 시속 200km가 넘는 철도를 고속철도라고 부를 수 있습니다. 2007년 4월 18일, 시속 200km 이상의 속도를 지닌 140쌍의 국내 EMU가 국철의 6차 대대적인 속도 향상 과정에서 데뷔했습니다. 이에 대한 당시 홍보는 “이제 중국에는 자체 고속열차가 있다”는 것이었다.

2. 그러나 얼마 지나지 않아 베이징-텐진 도시간 철도가 개통되면서 정의가 다시 바뀌었다. 철도부 관계자는 2008년 세계고속철도회의 정의에 따르면 '고속철도'는 신설 전용선, 시속 250㎞ EMU라는 3가지 조건을 동시에 충족해야 한다고 밝혔다. 열차 및 전용 열차 제어 시스템. 따라서 현재 철도부 정의에 따르면 "D"로 시작하는 열차는 "고속철도"로 간주되지 않으며, "C"로 시작하는 도시간 고속열차와 "G"로 시작하는 고속열차는 "고속철도"로 간주되지 않습니다. "고속철도"로 간주됩니다.

요컨대 오늘날 중국에서 EMU와 고속철도는 두 가지 유형의 철도 운행을 의미합니다. EMU의 속도는 시속 200km이고, 고속철도의 속도는 300km입니다. 시간당. 현재 EMU 열차는 1,000개 이상, 고속열차는 500개 이상, 도시간 고속열차는 100개 이상이다.

레일의 차이: 하나는 안정기가 있고 다른 하나는 안정기가 없습니다

안정기 레일에는 작은 돌이 없습니다

일반적으로 말하면, 안정기 철도 위의 열차 밸러스트 없는 철도

EMU 노선 유형:

1. 기존 노선의 전기화

2007년 철도부가 6번째 주요 철도 속도를 시작했습니다. 증가하여 베이징-하얼빈, 베이징-상하이, 베이징-광저우를 포함한 18개 노선에 걸쳐 "D" 접두사가 붙은 EMU 257쌍이 연중 어느 날 개통되었습니다. 이들 열차가 운행하는 노선은 새로 건설된 노선이 아니라, 기존 노선의 '전철화'를 통해 속도를 높인 것이다. 중국의 열차는 모두 전기열차이기 때문에 외부 전원과 견인 전원 공급 시스템을 통해 전력을 공급받아야 하기 때문에 전력공급선을 추가로 설치하거나 가공 케이블을 설치해 전력을 공급해야 하는 것이 이른바 '전동화 변환'이다. 물론 이러한 기존 노선의 변형에는 완전히 폐쇄된 철도의 설립과 일부 지역의 선로 재배치도 포함됩니다. 관련 데이터에 따르면 변환된 기존 노선의 총 길이는 6,003km에 이릅니다.

2. 신설 전철

'7.23 EMU 사고'가 발생한 용타이-원저우 노선은 2009년에야 개통된 신설 노선이지만 설계상으로는 속도는 200KM/H이므로 그 위를 달리는 열차는 여전히 “D” 열차입니다. 고속철도라고 불리는 철도도 있지만 그 위를 달리는 모든 열차는 EMU입니다. 예를 들어 푸저우-샤먼 고속철도는 D6201과 같은 EMU로 구동됩니다.

고속열차에는 특별한 유형의 노선도 있는데, 이에 대해서는 다음 섹션에서 자세히 설명하겠습니다.

고속철도 노선 유형:

새로운 안정기 없는 선로. 도상궤도는 암석, 석탄, 기타 잔해물을 뜻하며, 무도상궤도는 작은 돌이 없는 궤도를 말한다. 베이징-천진 도시간 철도는 중국 최초의 진정한 고속철도라고 불립니다. 진정한 의미는 베이징-천진 도시간 철도가 광역 무상궤도 기술, 500m 철도 건설 등 국제적으로 선도적인 건설 기술을 다수 채택했다는 의미입니다. 현장 용접 기술을 기다리십시오. 무한-광저우 고속철도, 베이징-상하이 고속철도, 정저우-시안 여객철도 등 고속철도 노선도 기본적으로 무도상 궤도를 사용합니다. 개조된 기존 노선이든 새로 건설된 노선이든 관계없이 EMU가 운행하는 노선은 일반적으로 안정기 선로입니다.

무도상 선로에서는 일반 철도에서 흔히 볼 수 있는 침목을 콘크리트 침목으로 교체하고, 침목 아래의 작은 돌도 누락된 대신, 레일을 고강도 콘크리트 슬래브 위에 직접 깔았습니다. 일반적으로 EMU의 속도가 시속 250km에 도달하면 열차 뒤쪽에 강한 사이클론 바람이 형성됩니다. "밸러스트 선로"인 경우 자갈이 들려 열차 운행에 큰 위험을 초래합니다. . 이러한 측면에서 '무도상 궤도'는 시속 250km를 초과하는 고속철도에 적합합니다. 최근 국제적으로 무도상 선로가 널리 사용되고 있습니다. 예를 들어 일본의 신칸센에는 2,700km 이상의 무도상 슬래브 선로가 설치되었습니다. 무도상 궤도는 침하 제어에 대한 요구 사항이 더 높습니다. 따라서 최신 베이징-상하이 고속철도에서는 단순히 도로를 80개의 교량으로 교체하는 방식, 초고층 빌딩을 건설해 기초를 다지는 방식, 동시에 3층의 사물을 건설하는 방식을 채택했다. 침하 발생 시 통과를 용이하게 하기 위해 트랙 플레이트와 레일 사이에 배치되었습니다. 물론 정착방지에 얼마나 효과적인지 검증하는 데는 시간이 걸릴 것이다.

예외: 고속철도 노선에서 운행하는 접두사 "D"가 붙은 EMU

올해 중순 베이징-천진 도시간 철도, 우한-광저우 고속철도 고속철도와 베이징-상하이 고속철도 도로에는 EMU와 고속철도가 혼합되어 있습니다. 예를 들어, 베이징-상하이 고속철도에서 G1과 D35 열차는 모두 베이징 남부에서 상하이 훙차오까지 운행하지만 전자가 후자보다 4시간 이상 빠릅니다. 혼합 운행은 승객을 돌보고 모든 사람이 다양한 여행 옵션을 가질 수 있도록 고려됩니다. 그러나 문제는 혼합 운행 후 열차가 서로 다른 속도로 운행한다는 점이며, 이를 위해서는 매우 높은 배차 및 운행 제어가 필요합니다. 사고가 발생한 D301 열차는 베이징에서 푸저우까지 이동 중이었으며, 여행에는 13시간 이상이 걸렸습니다. D301은 올해 7월 1일에 새로 개통되었으며, 그 전신은 옛 베이징-푸저우 고속열차 D371/2였습니다. 과거에는 베이징-상하이 노선의 열차가 베이징-상하이 고속철도로 전환되었으며, D301도 마찬가지입니다. 먼저 베이징-상하이 고속철도인 상하이-난징 고속철도를 이용합니다. 고속철도, 상하이-항저우 고속철도를 거쳐 일반 철도 노선으로 환승합니다.

다만, 고속철도 노선과 고속열차가 운행하는 노선의 신호체계가 다르기 때문에 D301은 고속철도 구간에서는 고속철도 신호제어시스템을 기반으로 한 CTCS-3 시스템을 사용한다. 시속 300km 이상)을 타고 항저우에 도착했다. 푸저우 구간은 CTCS2 시스템(시속 200km 속도 기반 열차 신호 제어 시스템)으로 전환됐다. 일부 일본 전문가들은 다양한 신호 시스템이 안전 위험을 가져올 것이라고 지적했습니다.

하드웨어 차이: 열차 제어 장비 및 모니터링 장비의 차이

Yongtai-Wenzhou 노선은 아직 건설 중입니다.

고속 열차는 안전 요구 사항이 다릅니다. 대책의 측면에서

앞서 지적한 바와 같이 전동차와 고속철도의 차종 선택은 둘 다 베이징-상하이 고속철도를 운행한다고 하더라도 차이가 있다. D와 G라는 접두사가 붙은 자동차는 확실히 다릅니다. 일반적으로 고속철도에 사용되는 모델은 속도가 더 빠르기 때문에 대차 및 앞 유리에 대한 더 높은 성능 요구 사항과 같이 안전 요구 사항도 더 높습니다.

또한, 독자적으로 혁신적인 CRH380 시리즈 모델 외에도 CRH1, CRH2, CRH3, CRH5 모두 프로토타입을 보유하고 있으며, 이들이 협력하는 해외 업체도 다르다. CRH1은 캐나다 봄바디어(Bombardier)와, CRH2는 일본 가와사키중공업, CRH3는 독일 지멘스, CRH5는 프랑스 알스톰이다. CRH5 모델은 특별하며 일반적으로 북부의 추운 지역의 경로에 사용됩니다. 위에서 언급한 고속철도 노선의 혼합 운행은 일부 고속철도의 경우 D자형 차량이 CRH1 모델을 사용하는데, CRH1은 밀폐되지 않아 터널을 통과할 때 승객의 귀에 음압이 느껴지게 됩니다. 그리고 이 고속철도 노선에는 200개 이상의 터널이 있습니다. 다양한 노선에서 자동차 모델을 선택하는 것은 실제로 안전과 편안함에 매우 중요하므로 일부 철도 내부자는 CRH1 차량을 사용하여 터널 노선을 운행하는 관행에 대해 매우 비판적입니다.

중추신경계 - 다양한 열차 운행 제어 시스템

열차의 열차 제어 시스템은 최근 많은 주목을 받고 있으며, 이 시스템은 열차의 중추신경계라고 불리며 이를 담당하고 있다. 열차의 통신 신호 및 스케줄링은 테일게이팅을 방지하는 데 매우 중요합니다. 중국의 열차에는 유럽 ETCS 표준을 참조하는 CTCS(중국 열차 운행 제어 시스템) 시스템이 장착되어 있습니다. 차이점은 CTCS-2 레벨은 시속 200km의 속도로 라인에 사용되며, CTCS-3 레벨은 시속 300km의 라인에 사용됩니다. 즉, CTCS-2 레벨입니다. 고속철도에는 CTCS-2급, 고속철도에서는 CTCS-3급이 사용된다. 차이점은 다음과 같습니다.

1. 신호를 전송하는 방법이 다릅니다. CTCS-2는 트랙 회로와 응답기를 사용하는 반면, CTCS-3은 더욱 발전된 GSM-R 무선 통신 시스템을 사용합니다.

2. 정보수집 범위가 다릅니다. CTCS-2는 8km만 제어할 수 있는 반면 CTCS-3은 32km까지 제어할 수 있습니다.

3. 고속철도에는 일반적으로 백업 구성 요소가 있습니다. 고속철도 컴퓨터는 일반적으로 시스템의 일부 구성 요소를 반복적으로 구성합니다. 구성 요소가 실패하거나 손상되면 중복 구성된 구성 요소가 자동으로 개입하여 결함이 있는 구성 요소의 작업을 맡아 시스템 오류 시간을 줄입니다. 예를 들어, 우한-광저우 고속 열차에는 두 개의 CPU(중앙 처리 장치)가 있으며, 하나가 실패하면 다른 하나가 즉시 시작될 수 있습니다.

이러한 기술적 차이에도 불구하고 비상 제동 측면에서 두 수준은 일관됩니다. 열차 사이에 자동 차단 구간이 있고 구간 거리가 10km 이상입니다. 앞 열차가 선로에 정차하면 뒤 열차는 감속하라는 신호(노란색)를 받게 되며, 감속하지 않으면 열차는 자동으로 빨간색 신호 간격으로 진입하고 자동 열차 제어 시스템이 시작됩니다. 그리고 기차는 자동으로 멈춥니다.

그러나 CTCS-2와 CTCS-3 모두 오작동할 수 있습니다. 예를 들어 CTCS-3이 더 발전했지만 여전히 무선 연결이 끊기거나 무선 신호에 간섭하는 등의 문제가 있을 수 있습니다. 지난해 주저우 우한-광저우 고속철도에서 일부 지역에서 무선 신호가 자주 간섭되는 사례가 발생했습니다. 마침내 무선 기지국 장비 제조업체가 기지국 장비를 업그레이드하여 문제를 해결했습니다. .

기계와 장비에는 문제가 있을 수 있고 완벽할 수는 없지만, 고속철이든 고속철이든 마지막 '인공 비장의 카드'가 하나 있다. 바로 샹둔이다. 이것은 철도에서 사용되는 검정색 신호탄입니다. 운전자가 배차원과 연락할 수 없는 경우, 차량 뒤의 차량이 사운드 피어를 지나갈 때 차량 뒤로 달려갈 수 있습니다. 큰 소음. 이 소리는 열차에게 전방에 위험이 있으므로 멈춰야 함을 상기시킵니다. 기술이 발전했음에도 불구하고 이 고대 신호 방식은 포기되지 않은 것으로 알려졌습니다. 그러나 여러 차례의 심각한 열차 사고에서는 사운드 피어가 사용되지 않았습니다.

요컨대, 이번 열차 사고에는 하위 CTCS-2 시스템이 사용됐지만, 인적 요인이든 장비적 요인이든 고장 원인은 여전히 ​​고속철도의 경계가 필요하다.

고속철도를 따라 점점 더 자세한 모니터링 방법이 있습니다

6차 주요 철도 속도 증가 이후 상대적으로 고속철도(고속철도, EMU 및 일부는 시속 120km) 위의 일반 철도)는 완전 폐쇄 관리를 시행했습니다. 그러나 고속철도와 연선 고속열차에 대한 모니터링에는 여전히 차이가 있다. 시간.

일반적으로 모니터링 측면에서 고속철도에는 모니터링 방법과 모니터링 지점이 더 많습니다. 예를 들어 우한-광저우 고속철도에는 전 노선에 일정한 간격으로 데이터 수신탑이 있는데, 이동통신과 마찬가지로 전 노선에 사람이나 동물이 들어오는지 모니터링하는 것이 무선 모니터링이다. 트랙에는 유선 모니터링도 있습니다. 레일에서 수 밀리미터의 변형과 침강을 매우 명확하게 볼 수 있으며 "이중 모니터링"이 구현됩니다.

그러나 고속철도의 모니터링 장비는 더 발전했지만, 예를 들어 베이징-상하이 고속철도는 조기 재난 예방이 가장 뛰어나지만 여전히 업그레이드해야 할 부분이 있습니다. 일부 전문가들은 중국의 경보 시스템이 아직 충분하지 않다고 지적합니다. 경로를 따라 있는 모든 기상청의 데이터와 상호 연결되어야 합니다. 다양한 내부 철도 시스템, 철도 시스템, 기상 및 기타 관련 시스템 간의 자원 상호 연결을 어떻게 달성할 것인가는 개선이 필요한 방향입니다.

'소프트웨어 차이': 인력 배치의 차이

1. 운전자 일정은 다르지만 모두 한 명의 운전자가 운영합니다. 장거리 고속 열차는 일반적으로 2인승 교대를 사용하며, 한 명의 운전자가 주로 출국 여정을 담당하고 다른 운전자가 귀국 여정을 담당합니다. EMU에는 기본적으로 2인 교대가 아닌 한 명의 운전자만 있습니다. 그러나 일부 긴 노선에서는 한 명의 운전자가 한 구간을 운전하고 역에 도착한 후 다른 운전자로 교체됩니다.

실제로 과거에는 철도에 2명의 운전사가 있었는데, 1명의 운전사와 1명의 동승자가 있었다. 그러나 '철도대약진' 이후에는 기본적으로 1인 운전사가 됐다. 완곡한 이름을 사용하면 효율성이 향상됩니다. 우한-광저우 고속철도에는 운전사가 2명 있지만, 열차를 운행하는 운전사는 아직 한 명이며, 운전사와 부 운전사는 없습니다. 이중운전자 제도 폐지에 대해서도 많은 이들의 비판이 제기됐다. …[자세히]

2. 유지관리 및 예방방법의 차이. 매일 아침 우한-광저우 및 베이징-상하이 고속철도의 공식 열차 출발 전에 승객이 없는 빈 EMU 열차인 양방향 확인 열차를 사용하여 노선의 안전 검사 차량을 확인합니다. 10일 간격으로 운행하여 노선에 대한 종합적인 '확인'을 실시합니다. 매일 밤 열차가 운행되지 않는 시간을 활용하여 선로 및 전차선과 같은 고정 장비의 점검 및 유지 관리를 4회 이상 실시합니다. 시간. 관련 전문가들은 이는 지하철 운행 경험을 통해 배운 것으로, 엄격히 준수해야 할 제도로 자리잡아야 한다고 말했다. 고속열차에는 야간정비제도도 있지만, 모든 고속열차에 적용되는 것은 아니다.

또한, 유지보수 빈도와 관계없이 무시할 수 없는 문제가 있는데, 바로 유지보수 인력의 기술 수준과 책임감이다.