플러그 전원

Pacific Automotive Network Industry Channel 최근 친구들 사이에서 신에너지 자동차를 자주 보신 적이 있으신가요? 아니면 Tesla Model 3에 대해 이야기하시는 건지, 아니면 BYD의 4S 매장을 방문하시는 건지 모르겠습니다. 순수 전기 자동차는 친환경 라벨과 환경 보호 때문에 완전히 인기가 있지만, 많은 사람들은 수소 에너지가 실제로 최고의 청정 에너지 솔루션이라는 사실을 모르고 있을 수 있습니다.

그렇다면 수소 에너지 차량은 정말 흥미로운가요, 아니면 함정인가요?

국내 수소충전소는 적자를 내고 있나요?

우선 돈을 잃는 것에 대해 말도 안되는 소리를하는 것이 아닙니다. CCTV 아빠가 특보에서 말씀하신 내용은 다음과 같습니다.

왜 돈을 잃습니까? 한편, 새로운 수소충전소를 건설하는 데는 수천만 위안이 소요되는 경우가 많으며, 연간 운영 비용은 200만 위안 이상에 달합니다. 건설 및 투자 회수 주기도 깁니다. 반면, 현재 수소에너지자동차의 규모는 매우 작아 규모의 경제를 이루지 못하여, 수소충전소에서는 실현 가능한 수익모델을 찾지 못하고 있습니다.

현재 국내 수소화 스테이션 모델은 주로 순수 수소화 스테이션, 오일-수소 스테이션, 가스-수소 결합 스테이션으로 구분됩니다. 따라서 석유-수소 충전소와 가스-수소 복합 충전소가 등장하여 토지 자원, 운영 비용 등을 크게 절약하고 점차 주류 모델이 되었습니다.

근무일에는 Sinopec이 건설 한 국내 최초의 석유-수소 공동 건설 스테이션 인 Foshan Zhangkeng 석유-수소 복합 건설 스테이션에 왔습니다. 이름에서 알 수 있듯이 원유 충전소를 개조하여 수소 충전소를 건설하는 것이며, 원래 기반에 제어 캐비닛, 수소 저장 탱크, 압축기 및 기타 대형 장비만 추가하는 것입니다.

이 주유소와 수소충전소 입구에 도착하자마자 '주유소, 수소충전소'라는 표지판이 눈에 띄게 보이고, 스탠딩유에 수소 가격도 추가된다. 가격 표시 : 킬로그램 당 80 위안.

제가 수소화 구역에 접근하기 시작했을 때 직원들은 이미 저를 막았습니다. "예쁜 아가씨, 오지 마세요."

알고보니 이 직원이 우연히 연료전지버스의 수소화 작업 중에는 휴대폰, 무선호출기, 기타 장비의 사용이 명백히 금지되어 있으며, 정전기 발생을 방지하기 위해 화학섬유 의류 착용도 금지되어 있습니다. ). 일부 수소화 스테이션에는 직원이 수소화를 사용하기 전에 사용할 수 있는 정전기 제거기가 설치되어 있습니다.

그래서 휴대폰을 끈 뒤 스태프들과 좀 더 가까워지려고 노력했어요. 이곳의 최대 수소 저장 용량은 800kg으로 현재는 주변 수소연료전지버스만 운행하고 있으며 아직 다른 상용차에는 개방되지 않고 있다고 한다.

멀지 않은 곳에 야외 수소 저장탱크가 있어 현장에 수소 생산 능력이 없기 때문에 사용되는 수소는 장먼시에서 운송된다.

관계자에 따르면 현재 수소연료전지버스 1대당 수소충전 용량은 약 10kg, 소요시간은 약 10분, 주행거리는 300km다. 이는 이 석유·수소 충전소가 매일 같은 종류의 버스 최대 80대에 연료를 공급할 수 있으며, 버스당 수소첨가 비용은 매번 800위안이라는 뜻이다.

실제로 80위안/kg의 가격은 전국의 다른 수소충전소보다 훨씬 비싸다. 상하이 안팅의 수소충전소 가격은 35위안/kg이다. 이를 토대로 계산해 보면 승용차에 수소를 적용하는 것은 어느 정도 가격적 이점을 갖고 있다.

이렇게 보면 수소는 에너지원으로서 일정한 장점을 갖고 있지만, 앞서 언급한 바와 같이 수소충전소의 건설 및 운영 비용이 극도로 엄청나고, 대규모 시설을 커버하기에는 현실적이지 않습니다. 주유소 같은 지역. 건설 비용을 예로 들어보겠습니다. 수소 충전소에는 주로 수소 저장 장치, 압축 장비, 충전 장비, 충전소 제어 시스템 및 기타 장비가 포함되며, 그 중 전체 비용의 30%를 차지하는 장비가 있습니다. 압축기라고 합니다.

국내에서 수소압축기를 생산할 수 있는 업체는 많지만 주로 화학산업에 사용된다. 출력압력은 30MPa 이하(현재 수소에너지차에 사용되는 35MPa, 70MPa)다. 사용되는 수소 충전소에 대한 기술 요구 사항. 이로 인해 국내 수소화 스테이션은 여전히 ​​압축기 수입에 크게 의존하고 있으며 비용을 줄일 수 없습니다.

압축기 등 핵심 부품을 국산화, 양산할 수 없고, 공급망도 체계적이지 못하면 수소화 스테이션의 급격한 증가는 어려울 것이다.

CCTV 재무보고서에 따르면 2020년 말 기준 국내 수소충전소 수는 118곳이다.

그 정도는 아니지?

이는 2020년 말 기준으로 일본이 142개, 한국이 60개, 아시아가 총 275개의 수소화 스테이션을 구축했다는 점을 감안해 봐야 한다. 75개의 수소충전소 유럽에는 약 200개의 수소충전소가 있으며, 그 중 대부분은 미국 캘리포니아에 있으며, 그 중 약 100개가 독일에 있습니다.

중국은 일본, 독일, 미국 등의 국가와 비교하면 지리적으로 넓은 지역임에도 불구하고 실제로 수소충전소의 수와 밀도가 그리 높지 않다는 것을 알 수 있다.

지난해 9월 국가 5대 부처는 '연료전지차 구매 보조금 정책'을 '실증 신청 지원'으로 조정하겠다고 발표했다. 차량은 국가로부터 막대한 보조금을 받을 수 있었고, 이제는 산업화 조건을 갖춘 시범 도시만이 보상을 받을 수 있게 되었습니다.

실증도시의 요구사항은 다음과 같다. 4년 이내에 "관련 기술 지표를 충족하고 평균 누적 수소 운행 주행거리가 3만km 이상인 연료전지 차량을 1,000대 이상 홍보한다. 표준 수소화 스테이션 15개소 가동… (아직 포상 내역 및 시범도시 목록은 공식적으로 공개되지 않았다)

시범도시가 되기 위해 주요 도시들도 분투 중이다. 데이터에 따르면 주강 삼각주(Pearl River Delta)는 경제적으로 가장 발전된 3개 지역인 장강 삼각주(Yangtze River Delta)와 베이징-천진-허베이(Beijing-Tianjin-Hebei)에 수소화 시설이 가장 많습니다.

제가 방문한 포산시를 예로 들면, 지방정부는 수소버스에 5억 위안, 수소충전소 건설에 1억5천만 위안의 보조금을 지원하는 등 수소에너지 자동차 산업에 대한 특별 보조금 정책을 발표했습니다. 수억 위안의 실질 보조금을 받아 현재 포산의 수소화 충전소 수는 16개에 달하며, 동풍자동차(Dongfeng Motor) 등 핵심 기업도 도입했다.

이 프로젝트는 국가 정부가 주도할 예정이다. 지방자치단체는 관련 기업의 발전을 추진하고 촉진할 예정이다. 이 아이디어는 10년 전 신에너지 자동차 '십시천대' 계획과 유사하다.

한편으로는 매우 유사하다. , 이는 수소 연료 전지 차량이 성숙해질 것임을 나타냅니다. 반면에 이러한 시범 도시는 실제로 순수 전기 자동차가 도시 GDP 경쟁의 중요한 무대가 된 것처럼 허페이와 같은 도시가 "혁명"을 형성할 것입니다. 상하이와 광저우는 비밀리에 중국 최대의 신에너지 자동차 산업 클러스터를 구축하기를 원합니다.

어느 정도 "혁신"은 자발적인 경쟁입니다.

보조금 40만 원으로 수소에너지 자동차를 구매하실 건가요?

물론 현재 수소연료전지 자동차의 물량에 따르면, 현재 수소충전소는 기본적으로 충분하다. 2020년 말까지 중국에서는 주로 광둥, 상하이, 베이징, 장쑤 등을 중심으로 약 6,002대의 수소연료전지 차량이 운영되고 있다. p>

상하이, 광저우, 포산, 옌청 등의 도시에 거주하신다면 물류차량 등 상용차 측면에서 상대적으로 적은 수소연료전지버스를 보실 수 있을 것입니다. 둥펑(Dongfeng), 포톤(Foton), 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz) 등 제조사와 접촉해 수소연료전지 트럭을 개발해 일부 실용화했는데, 항속거리는 약 500km다.

수소연료전지는 왜 필요한가. 승용차보다 상용차에 더 흔하다? 가장 중요한 이유는 비용이다. 전체 산업 체인이 아직 초기 단계에 있기 때문이다. 이는 여전히 2~3배 더 높은 수준입니다. 게다가 수소화 스테이션의 수는 대규모 수소화 수요를 충족할 수 없습니다.

상용차의 경로는 상대적으로 고정되어 있으며 수소화에 대한 요구 사항도 다릅니다. 또한, 충전 시간이 짧고 항속 거리가 길다는 장점도 있어 상용차에 적합할 것으로 보입니다.

유럽과 미국에서의 전개도 이를 확인시켜준다. 다임러는 수소연료전지 승용차 개발을 포기하고 볼보와 합작회사를 설립해 수소연료전지버스를 개발하기도 했다. 그는 수소연료전지차의 가격이 비싸다며 관련 연구개발을 중단하기로 결정했다고 퉁명스럽게 말했다.

미국에서는 수소연료차 관련 가장 핫한 두 기업인 플러그파워(Plug Power)와 니콜라(Nikola)가 탄생했는데, 둘 다 상용차 전문 기업이다. 플러그파워는 수소에너지 배터리와 지게차를 생산하며 기본적으로 글로벌 수소에너지 배터리 지게차 시장을 독점하고 있다.

니콜라는 수소연료 대형트럭에 주력해 연료전지 업계의 테슬라로 꼽힌다. 아직은 "PPT 단계" 입니다.

결국 유럽과 미국의 자동차 회사들이 상용차 쪽으로 기술 방향을 제시했다는 결론을 내릴 수 있다. 승용차에 즉시 적용 가능합니다.

그러나 일본과 한국은 승용차 분야에 초점을 맞추는 정반대의 시각을 갖고 있다. 예를 들어 토요타의 수소연료전지 승용차 미라이(Mirai)는 현재 2세대까지 거듭돼 주행거리가 30% 늘어난 850km 이상 판매됐다고 한다.

Honda는 또한 2015년에 최대 750km의 주행 거리를 갖춘 최초의 수소 구동 연료 차량인 Clarity Fuel Cell을 출시했습니다.

현대자동차는 2013년 3세대 수소연료전지 모델 ix35 FCEV를 출시한 데 이어 2019년에는 주행거리 800km가 넘는 넥쏘(NEXO)를 출시해 미라이보다 더 많이 판매했다.

반면 중국은 상용차와 승용차 모두 개발을 고집하고 있다. 승용차 적용은 일본, 한국 등 국가에 뒤처져 있지만 이미 많은 자동차 회사들이 수소연료전지차를 출시하거나 시연했다. 수소클라우드체인(Hydrogen Cloud Chain) 데이터베이스의 통계에 따르면, 2008년 이후 국내 시장에는 산업정보기술부의 제품 카탈로그에 있는 9개 모델을 포함해 약 25대의 연료전지 승용차가 나와 있다.

가장 대표적인 것이 2017년 광저우 모터쇼와 2020년 베이징 모터쇼에서 각각 FCV80과 EUNIQ 7을 출시한 SAIC Maxus다. FCV80의 가격은 대당 50만 위안의 국고보조금을 합하면 130만 위안에 달하며, 단말기 가격은 30만 위안으로 V80의 중급 연료 버전과 맞먹는 수준이다.

국고보조금 40만 위안을 공제하면 EUNIQ 7의 단말기 가격은 약 299,800~399,800위안인 연료 버전 G20의 최고 구성 가격인 289,800위안과 비교하면, 너무 비싸지 않습니다.

하지만 이 두 자동차는 실제로 일반 소비자와는 아무런 관련이 없으며 주로 정부 기관, 여객 운송 회사 및 기타 기관에 공급됩니다. SAIC Maxus 공식 홈페이지에서는 FCV80과 EUNIQ 7의 딜러 정보조차 찾을 수 없으며, 해당 판매량도 찾을 수 없습니다.

수소연료전지 승용차 수만대를 판매한 일본과 한국에 비하면 중국은 이 점에서 분명히 뒤쳐져 있다. 한편, 우리나라는 특히 승용차 분야에서 수소연료전지차에 대한 통일된 전략 계획을 세우지 않았거나 아직 초기 단계에 불과합니다. 한편으로는 수소충전소, 수소연료전지차 등 핵심 기술과 비용 문제도 상용화를 제한하고 있다.

지금은 수십만 위안의 보조금을 지원받을 수 있어도 수소연료차는 별로 인기가 없다고 할 수 있다. 따라서 미래 기술 경로에 대한 업계의 일반적인 합의는 순수 전기 자동차가 주류가 되고 수소 연료 전지 자동차로 보완되며 상용차, 장거리 트럭 등에 사용하기에 더 적합하다는 것입니다.

수소에너지 자동차와 이러한 어려움의 극복

지자체에서 수소충전소 건설을 추진하고, 자동차 기업들이 수소연료전지차 분야에 적극 진출하더라도 여전히 어려움은 많다 업계에서.

첫 번째는 수소 생산입니다. 우리나라는 2019년 국내 수소 생산량이 2천만톤에 달하는 세계 최대의 수소 생산국이지만, 주요 수소 생산 원료는 여전히 화석에너지(석탄, 천연가스 등)입니다. 가스, 석유), 특히 석탄에서 생산되는 수소가 가장 높은 비중을 차지하며, 가스화 장비의 투자 가격도 높을 뿐만 아니라 많은 양의 이산화탄소가 배출되므로 이를 제어하기 위한 추가적인 기술이 필요합니다.

수소를 생산하는 가장 이상적인 방법은 물을 전기분해해 수소를 생산하는 것이다. 첫째, 순도가 높고, 둘째, 재생에너지와 결합하기 쉽다는 점이다. 진정한 그린수소다. 상대적으로 작은 비중을 차지합니다.

다른 하나는 저장과 운송이다. 현재 중국에서는 20Mpa 고압 수소 트레일러가 많이 사용된다. 예를 들어 30톤 트럭에는 300~350kg의 수소를 실을 수 있어 수소 충전에 적합하다. 현재 일일 수요량이 500kg인 충전소에서는 수소 사용량이 일정 규모에 도달하면 액화수소 탱크 트럭이 필요하지만 액화 공정에 소요되는 에너지 소비와 고정 투자도 매우 큽니다.

중국과학원 어우양 밍가오(Ouyang Minggao) 원장은 수소연료전지 상용차 적용에 있어 병목 현상이 "양 끝이 아닌 중간", 즉 수소라고 말한 적이 있다. 그는 또한 이 기술이 대규모 응용에 적합한지 여부를 판단하려면 추가로 5년이 더 걸릴 것이라고 생각했습니다.

글로벌 시장 점유율 20% 차지할까?

2009년을 돌이켜보면, '10개 도시 천대' 정책이 시작된 이후 신에너지 자동차의 생산 및 판매는 1만 대 미만의 차량에서 현재까지 모든 곳에 존재하며 변곡점에 도달했습니다. 구매 제한이나 교통 제한이 없는 도시에서는 이런 순수 전기차를 다양한 형태로 볼 수 있다. 이제 '10개 도시, 100만 대의 자동차' 정책의 수소에너지 자동차 버전이 다가오고 있으며, 순수 전기차 폭발의 전야처럼 산업 공급망이 가속화되고 개선되고 있습니다.

수소에너지 자동차의 미래에 대해 많은 관련 기관에서는 매우 낙관적인 예측을 내놓고 있습니다. 예를 들어 국제수소에너지협의회(International Hydrogen Energy Council)의 예측에 따르면 2050년까지 수소 에너지는 3천만 개의 일자리를 창출하고, 수소 연료 전지 자동차는 전 세계 자동차의 20%~25%를 차지하며 2조 5천억 달러의 생산 가치를 창출할 것입니다. , 글로벌 에너지 분야에서 중요한 역할을 담당할 것으로 예상됩니다.

이러한 어려움이 완전히 극복되면 수소연료전지차가 순수전기차와 시장점유율을 공유하는 것은 전적으로 가능하다고 생각합니다. (글: Pacific Automotive Network의 Zeng Huijun)

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