플런저 연료분사펌프의 작동원리

1. 오일 흡입 및 오일 압력 과정

연료 분사 펌프의 오일 흡입 및 오일 압력은 플런저 슬리브에 있는 플런저의 왕복 운동에 의해 완료됩니다. 플런저가 낮은 위치에 있으면 플런저 슬리브에 있는 두 개의 오일 구멍이 열리고 플런저 슬리브의 내부 공동이 펌프 본체의 오일 통로와 연결되어 연료가 오일 챔버를 빠르게 채웁니다.

캠이 롤러 본체의 롤러에 닿으면 플런저가 올라갑니다. 플런저가 상승하기 시작한 시점부터 플런저 상단면에 의해 오일 주입구가 막힐 때까지. 이 시간 동안 플런저의 움직임으로 인해 연료가 오일 챔버에서 압착되어 오일 통로로 흐릅니다. 따라서 이 리프트 기간을 프리 스트로크라고 합니다. 플런저가 오일 주입구를 막으면 오일 압착 공정이 시작됩니다. 플런저가 위쪽으로 움직이고 오일 챔버의 오일 압력이 급격히 증가합니다. 압력이 오일 배출 밸브의 스프링 힘과 상부 오일 압력을 초과하면 오일 배출 밸브가 열리고 연료가 오일 파이프에 압입되어 인젝터로 보내집니다.

플런저 슬리브의 오일 주입구가 플런저 상단면에 의해 완전히 막히는 순간을 이론적인 오일 공급 시작점이라고 합니다.

플런저가 계속 위쪽으로 이동하면 오일 공급도 계속되어 플런저의 나선형 베벨이 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍에 닿을 때까지 계속됩니다. 열리면 고압 오일이 오일 챔버에서 플런저의 세로 홈과 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍을 통해 펌프 본체의 오일 통로로 다시 흐릅니다. 이때, 플런저 슬리브의 오일 챔버의 오일 압력은 급격히 감소하고, 오일 배출 밸브는 스프링의 작용과 고압 오일 파이프의 오일 압력에 의해 밸브 시트로 떨어지며 인젝터는 즉시 작동합니다. 연료 주입을 중단합니다. 이때 플런저는 계속해서 위쪽으로 움직이지만 오일공급은 종료된 상태이다.

플런저의 베벨에 의해 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍이 열리는 순간을 이론적인 오일 공급 종료점이라고 합니다.

위의 오일 흡입 및 유압 과정을 보면 플런저가 전체 위로 이동하는 동안 스트로크의 중간 부분만 유압 과정임을 알 수 있습니다. 플런저의 스트로크.

2. 연료량 조정

디젤 엔진의 부하 요구 사항에 적응하려면 연료 분사 펌프의 연료 공급량이 최대 연료 범위에서 가능해야 합니다. 범위 내에서 공급량(최대 부하)에서 연료 공급량(정지)이 0이 되도록 합니다.

연료 공급량의 조절은 기어로드와 회전슬리브를 통해 연료분사펌프의 모든 플런저를 동시에 회전시켜 구현된다.

플런저가 회전하면 오일 공급 시작 시간은 변하지 않지만 플런저 빗변이 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍 위치로 변경되어 오일 공급 종료 시간이 변경됩니다. 플런저의 회전 각도가 다르면 플런저의 유효 스트로크도 다르므로 그에 따라 오일 공급량도 달라집니다.

비오일 공급 위치 1을 기준으로 플런저가 회전하는 각도가 클수록 플런저 상단에서 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍 빗변까지의 거리가 멀어지며, 오일 공급량이 많을수록 플런저가 더 작은 각도로 회전하면 오일 차단이 더 일찍 시작되고 오일 공급량이 더 작아집니다. 디젤 엔진이 정지되면 오일을 차단해야 합니다. 이를 위해 플런저의 세로 홈을 플런저 슬리브의 오일 회수 구멍을 향하도록 돌릴 수 있습니다. 이때 플런저 전체 행정 동안 플런저 슬리브의 연료는 항상 세로 홈과 오일 복귀 구멍을 통해 오일 통로로 역류하므로 오일 공급은 0입니다.

따라서 플런저가 회전할 때 오일 공급 종료 지점이 변경되는 시간을 변경하여 오일 공급량을 조정하는 방식을 오일 공급 종료 지점 조정 방식이라고 합니다.

플런저의 베벨 위치를 변경하여 다른 조정 방법을 얻을 수 있습니다. 아래 그림은 3가지 오일량 조정 방법에 대한 플런저의 베벨 형상을 보여줍니다.

(a)는 위에서 언급한 연료 공급 종료점 조정 방법이다. 이는 일정한 속도를 갖는 디젤 엔진과 해양 과급 디젤 엔진에 사용하기에 적합합니다.

(b)는 공급 시작점 조정 방법이다. 스파이럴 베벨이 위쪽으로 기울어져 있으므로 플런저를 돌려 오일량을 조절하면 오일 공급 시작점은 바뀌지만 오일 공급 끝점은 변하지 않습니다. 이러한 조정 방법은 추진 특성에 따라 작동할 경우 속도에 따라 부하가 증가하고 분사 전진 각도도 증가해야 하기 때문에 프로펠러를 직접 구동하는 디젤 엔진에 적합하다고 한때 고려되었습니다. 그러나 실제로 저부하 작업 시 불리하기 때문에 압력비가 높은 선박용 디젤 엔진에는 거의 사용되지 않으며 연료 공급 종료점을 조정하는 첫 번째 방법을 채택하는 것이 바람직합니다.

(c)는 연료 공급 시작점과 연료 공급 종료점을 동시에 변경하는 방식이다. 이러한 종류의 플런저는 시작점을 뒤로, 끝점을 전진시켜 연료 분사량을 줄이는 요구 사항을 충족하므로 저부하 또는 고부하에 관계없이 상단 정지점 근처에서 전체 연소 과정을 제어할 수 있습니다. 이 조정 방법은 압력이 높고 속도와 부하가 변화하는 선박용 디젤 엔진에 적합합니다.

연료분사펌프 오일량 조절기구에는 전술한 기어로드형 오일량 조절기구 외에 포크형 오일량 조절기구도 있다.

플런저 하단에는 조정 암이 있으며 조정 암의 볼 끝은 조정 포크의 홈에 위치하며 풀로드가 움직일 때 조정 포크가 풀로드에 고정됩니다. , 조정 포크는 플런저를 회전시켜 공급 전압을 변경합니다. 그 장점은 가공이 간단하고, 수리가 용이하며, 우리나라의 No.2 시리즈 펌프가 이 제어 메커니즘을 사용하고 있다는 점입니다.

위에서 언급한 연료분사펌프에서 가장 중요한 부분이 플런저이다. 플런저의 구조적 형태는 여러 가지가 있으나 기본 구조는 아래와 같습니다.

플런저에 있는 슈트(오일 조절 모서리)의 모양은 나선형(b 및 d)과 선형(a 및 d)입니다. 기음). 리니어 슈트 플런저(Linear Chute Plunger)는 중앙 구멍을 통해 오일을 되돌려보내는 방식으로 가공이 간단한 장점이 있는데, 우리나라의 2시리즈 펌프는 이런 형태의 플런저를 사용하고 있다.

플런저의 나선형 홈 또는 선형 슈트는 기울어지는 방향에 따라 오른쪽(c 및 d)과 왼쪽(a 및 b)으로 나눌 수 있습니다. 나선형 홈의 방향은 왼손 및 오른손 법칙에 의해 결정될 수 있습니다. 나선형 홈의 회전 방향은 컨트롤 기어 로드의 이동 방향이나 배열과 관련이 있습니다. 우측 나선형 홈은 좌측으로 돌릴 때 급유량을 줄여주기 때문에 일체형 펌프의 우측에 속도 조절기가 설치된 분사펌프에 사용됩니다. 좌측에 거버너가 설치된 연료 분사 펌프는 좌측 나선형 홈을 사용합니다.