리콜된 승용차는 642만 대이며, 메르세데스-벤츠와 BMW가 선두를 달리고 있으며 자율주행차는 10% 미만입니다.

품질감독검사검역총국***이 2019년 12월 27일 지난 3차례의 자동차 리콜 공고를 발표한 후, 연간 승용차 리콜 공고 건수는 191건에 이르렀고, 승용차 누적 리콜* **판매대수는 642만대 이상으로 전년 동기 대비 40% 이상 감소하였습니다. 이는 2019년 국내 승용차 리콜이 3년 연속 1천만대를 넘었다가 1천만대 미만으로 되돌아간 규모이기도 하다. 월별 분포 관점에서 보면 5월과 8월이 리콜 건수가 가장 많은 달인데, 3월 15일 이전에는 집중 지역이 없었다.

지난 2년간의 리콜 사례를 분석해 보면, 자동차 회사의 제품 리콜은 더 이상 제품 디자인이나 품질 결함에 국한되지 않고, 품질 문제까지 그 이유가 점점 더 구체화되고 있습니다. 공급업체 예비 부품 수와 조립 오류가 관련되어 있어 나사 조임 토크가 표준을 충족하지 못하는 경우가 많습니다.

사실 자동차 리콜은 끔찍하지 않습니다. 자동차는 수만 개의 부품으로 구성되고 여러 조립 공정이 결합되어 있으며 모든 자동차가 너무 촘촘하게 장착되어 있어 결함이 없다는 것은 명백히 비현실적입니다. , 불가능합니다. 작은 부품에 문제가 있는 한 일부 사용 실패가 발생할 수 있으며 심지어 운전 안전에도 영향을 미칩니다.

이에 따라 명품 브랜드인 메르세데스-벤츠, BMW부터 초호화 수입차와 기타 해외 유명 브랜드까지 리콜이 늘어나고 있으며, 특히 수입차가 60%가 넘는 리콜을 기록하고 있다. 리콜은 차량이 신뢰할 수 없다는 것을 의미하지 않습니다. 오히려 리콜은 자동차 회사의 "책임"을 나타냅니다. 그러나 국내에서는 품질감독검사검역총국에서 우리나라 자동차의 약 70%가 소극적 리콜이고 30% 미만이 자발적 리콜이라고 지적하고 있습니다.

한 해 동안 발생한 642만 건의 제품 리콜 중 자체 브랜드 리콜은 11개 브랜드 13개에 불과해 전체 리콜 건수는 13건에 불과하다. 차량 60만대, 비율은 10 미만이다. 실제로 리콜은 자동차 산업의 기업 책임, 강점 및 성숙도의 표현이기도 합니다. 성숙한 외국 자동차 브랜드는 반세기 동안 지속된 리콜 시스템을 사용해 왔으며, 특히 자동차 제조에 추적성 기술을 적용했습니다. 이는 제품 출시 이후에도 수십 년 동안 지속됩니다. 이에 비해 국내 자동차 시장은 리콜 역사가 14년에 불과하고, 아직 갈 길이 멀다.

BMW와 메르세데스-벤츠가 선두를 달리고 있으며 독일 브랜드가 거의 절반을 차지합니다.

리콜된 11개 자동차 브랜드 중 메르세데스-벤츠가 37회에 달해 가장 많은 리콜을 기록했으며, 누적 리콜 건수는 116만1천대에 이른다. 하지만 리콜 건수가 가장 많은 브랜드는 메르세데스-벤츠가 아니다. 대신 19차례 리콜을 한 BMW가 117만7000대를 리콜해 브랜드 리콜 목록 1위에 올랐다.

토요타의 8건의 리콜 중 누적 리콜 건수는 77만대에 달해 리콜 목록 3위를 차지했다. 포드는 또한 11건의 리콜로 1위를 차지했으며, 64만 대의 차량이 리콜됐다. 현대차는 리콜 건수가 2건으로 적지만 단일 리콜 건수는 더 많아 전체 리콜 건수가 40만7000대에 이른다.

혼다, 포르쉐, 아우디, 폭스바겐의 리콜 건수는 약 10회에 달하며, 그 수도 20만~30만대 사이에 분포하고 있다. 하지만 포르쉐 입장에서는 중국 시장에서 판매량이 적은 슈퍼 럭셔리 브랜드가 아우디, 폭스바겐보다 높은 리콜과 대수를 기록하는 것은 이례적인 성과다. 또한 인기가 없는 독립 브랜드인 중화(Zhonghua)는 연간 리콜이 1건에 불과해 22만6000대에 달해 리콜 목록 10위에 올랐다.

다양한 모델을 살펴보면 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 브랜드의 '지원' 덕분에 지난해 리콜 건수의 거의 절반을 차지해 독일 브랜드가 대부분을 차지했다. , 48대에 달하고, 누적 대수는 306만8천대에 달합니다. 토요타, 혼다, 스바루 등 일본 브랜드에 이어 2019년 일본 브랜드 리콜 건수는 139만3000대에 이르렀다. 이 가운데 판매량이 적은 스바루도 9차례 리콜해 16만3000대를 리콜했다.

미국 브랜드는 리콜 건수에서 742,000대에 달해 3위를 차지했으며, 포드가 가장 큰 기여를 했습니다. 이 밖에도 지프(Jeep), 링컨(Lincoln) 등도 리콜 대상 인기 브랜드다.

하지만 판매량이 많은 미국 브랜드 중 제너럴모터스(GM)는 목록에 나오지 않았다. 쉐보레는 수입 카마로 16대만 리콜했고, 뷰익은 빠졌으며, 캐딜락은 2만5000대를 리콜했다.

11개 독립 브랜드의 리콜 건수는 13회에 이르렀고, 누적 리콜 건수는 60만7000대에 달했다. 위에서 언급한 중화자동차의 최대 규모 리콜에 더해 치타자동차의 리콜도 14만7000대에 달했다. 또 지리산은 단독 리콜 건수 8만9000대에 달해 3위지만 리콜 대상 제품은 모두 구형 모델이다. 안타깝게도 많은 독립 브랜드들이 잦은 품질 문제를 겪고 있어 리콜 발표에는 포함되지 않았습니다.

수입차와 고급차가 가장 큰 피해를 입은 지역으로, 새로운 에너지원이 등장하기 시작했다

물론 수입차와 고급차가 자동차 리콜의 가장 큰 타격을 받는 지역이다. 190건이 넘는 리콜 발표 건수를 보면 수입차가 121건에 달해 리콜 발표 건수 중 60% 이상을 차지해 리콜 발표 건수가 가장 많다. 하지만 수입차 판매량이 저조해 리콜 차량은 130만대에 그칠 정도로 많지 않았다. 국산차는 대량생산으로 인해 대량생산되는 만큼 총 70회 리콜 대수는 512만6천대에 이른다.

아마도 명품 브랜드가 깃털을 더 소중히 여기기 때문일 수도 있고, 메르세데스-벤츠, BMW 등 명품 브랜드가 더 완벽한 리콜 시스템을 갖추고 있기 때문에 명품 브랜드에 대한 리콜 건수는 총 101회에 이르렀다. 295.8 수천 대의 차량을 리콜합니다.

포르쉐, 페라리 등 초고급 브랜드는 수입량과 판매량이 적음에도 불구하고, 한 해 동안 21차례의 리콜 발표가 있었고, 총 267,000대의 차량이 리콜됐다. 일반 브랜드의 리콜 건수는 69건에 불과하지만 물량이 많아 누적 리콜 건수는 320만대에 달한다.

신에너지 차량의 대중화 추세에 따라 신에너지 리콜이 점차 소비자의 시야에 들어오고 있습니다. Tesla, NIO, BAIC New Energy 3개 신에너지 브랜드의 총 리콜 건수는 이미 도달했습니다. 테슬라가 에어백 문제로 신에너지 리콜을 주도하는 차량은 2만대, 최근 신제품을 출시한 NIO는 배터리 모듈 조립 배선 문제로 인해 제품 리콜이 더욱 활발한 것으로 평가된다. 하네스는 이전에도 업계에서 열띤 논의를 불러일으켰으며, 한 해 동안 4,803대의 차량이 리콜되었습니다.

신에너지차 전체를 판매하는 BAIC New Energy는 배터리 팩 내부 오작동으로 인해 화재가 발생할 수 있다는 이유로 Weiwang 407EV 1,389대만 리콜했습니다. 실제로 화재를 일으키기 쉬운 신에너지원은 늘 업계에서 화두였지만, 현재 상황으로 볼 때 배터리 문제로 인한 신에너지원의 출현율은 높지 않은 것으로 나타났다.

다카타 에어백의 영향은 계속돼 디자인 결함이 주류를 이루고 있다

다카타 에어백의 영향이 계속되면서 전 세계적으로 에어백 문제로 인한 리콜 건수가 1억 건을 넘어섰다. . 현재 에어백 리콜은 여전히 ​​진행 중이다. 2019년 600대 이상의 리콜 차량 중 에어백 문제는 213만 대에 달해 전체 리콜 차량의 3분의 1을 차지했다.

그 중 토요타는 다카타 에어백의 가장 큰 피해자다. 2019년 리콜 건수는 코롤라, 코롤라, 비오스 등 62만5000대에 달한다. 두 번째 피해자는 포드다. 몬데오, 엣지 등 다카타 에어백이 장착된 제품은 연간 총 54만7000여개다. 이 밖에도 BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 혼다 등의 브랜드가 모두 다카타 에어백의 영향을 받았으며, 이로 인해 연간 리콜된 차량은 각각 36만대, 20만대, 16만대, 9만대에 이르렀다.

다카타 에어백 외에도 디자인 결함도 자동차 리콜의 빈번한 요인이다. 예를 들어, 디자인 결함으로 인해 가장 큰 리콜이 된 메르세데스-벤츠 프론트 쇽업소버의 구조적 결함이다. 리콜 보고서에 따르면 메르세데스-벤츠 C클래스(205 플랫폼) 및 E클래스(213 플랫폼) 차량의 프론트 쇼크 업소버가 큰 외력에 의해 충격을 받을 경우 프론트 쇼크 업소버가 손상될 수 있으며, 프론트 쇼크 업소버가 파손될 수 있는 것으로 나타났습니다. 포크가 변형되거나 휘어질 수 있으며, 일부 차량의 경우 하부 컨트롤 암 부싱이 이탈될 수 있으며, 심한 경우 쇼크 업소버 포크가 파손되어 주행 안전에 위험을 초래할 수 있습니다.

메르세데스-벤츠 '차축 파손' 사건도 2017년부터 2018년까지 이어졌다. 2018년 하반기에는 관련 민원도 더욱 심해졌고, 이에 더해 제조사와 4S가 책임을 회피하면서 원인이 쏠렸다. 소비자를 부적절하게 이용했고, 권리 보호를 요구하는 소리가 점점 커져 결국 품질감독국의 주목을 받게 되었고, 결국 문제 차량은 총 66만 대가 리콜됐다.

물론 엔진 설계 결함도 있는데, 이 역시 한국과 일본의 리콜 사건의 주범이 됐다. 예를 들어 현대의 투싼 40만 대와 기아의 KX5 7만 대는 엔진 설계 결함으로 인해 저온 환경에서 단거리 주행을 하면 엔진 오일량이 늘어나는 현상이 발생했는데, 이를 이른바 '오일 증가'라고 합니다. 혼다 어코드와 인스파이어에서도 '스톨 게이트' 사건이 발생하고 있는데, 그 이유는 엔진 인터쿨러 출구의 공기유량 설계로 인해 응축수 물방울이 연소실로 빨려 들어가 엔진이 작동하지 않는 현상이 발생했기 때문이다. 결국 문제 차량은 25만대로 리콜됐다.

자동차 모듈화 및 플랫폼화가 적용됨에 따라 제품 리콜은 브랜드 전반에 걸쳐 점점 더 일반적인 문제가 되었습니다. 이외에도 다양한 브랜드와 모델을 초래하는 설계 결함과 관련된 카테고리** *아직도 있습니다. 일례로 기어박스 어셈블리 상단 하우징 나사산 균열로 인해 폭스바겐과 아우디가 수입해 국내에서 생산한 모델이 9만여대에 달했다. 예를 들어, BMW는 결국 PCV 히터 내부 가열 요소의 밀봉 문제로 인해 모든 모델에 걸쳐 약 320,000대의 차량을 리콜했습니다.

리콜에 관한 한 OEM은 결함이 있는 부품을 교체하기 위해 부품 비용, 4S 매장 근무 시간 보조금 등 실제로 상당한 비용을 부담해야 합니다. 따라서 많은 브랜드의 경우, 문제가 있어도 치명적인 부상이 발생하지 않으면 리콜 발표를 하지 않습니다. 덜 하는 것보다 조용히 하는 것이 부정적인 결과를 줄이는 것입니다. 효과를 높이고 나중에 비용을 절약할 수 있습니다.

사실 능동적 리콜이든 소극적 리콜이든 과거 '부정적' 우려에서 기업의 책임과 양심에 이르기까지 자동차 회사들의 태도 변화가 반영된 셈이다. 기업이 주도적으로 제품 리콜을 하느냐 안 하느냐에 따라 그 기업이 이익을 먼저 생각하는지, 소비자를 먼저 생각하는지를 보면 더 잘 알 수 있다고 할 수 있다. 누군가 말했듯이 "회사에서 판매하는 자동차에 문제가 있지만 결코 리콜되지 않는다면 다시 생각해 볼 가치가 있습니다."

Text/Du Yuxin

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.