지난 4년간 중화항공에서 발생한 사고

1969년부터 현재까지 중화항공의 항공기 추락 사고로 인해 승객과 승무원이 806명 사망했습니다. 과거에는 비행 안전 기록이 제대로 평가되지 않았습니다(대한항공보다 나았을 뿐입니다).

1969년 1월 2일: 중화항공 CI227(더글라스 DC-3)은 원래 화롄 공항에서 타이둥 펑니언 공항을 거쳐 가오슝 국제공항으로 비행할 예정이었습니다. 도중에 기장은 지름길을 택했고 난기류에 부딪혀 다우산(Dawu Mountain)에 추락해 탑승자 24명이 모두 사망했습니다. 이는 중화항공의 첫 추락 사고였습니다. 1970년 8월 12일: 중화항공 CI206(모델명 YS-11)은 원래 화롄 공항에서 타이베이 쑹산 공항으로 비행할 예정이었습니다. 밍촨 비즈니스 칼리지 뒷산에 추락하여 착륙 전 14명이 사망하고 17명이 생존했습니다.

1980년 2월 27일: 보잉 707기인 중화항공 CI811편은 원래 장개석 국제공항에서 마닐라 국제공항으로 비행할 예정이었습니다. 착륙 시 과도한 각도와 속도로 인해 착륙이 실패했습니다. 장비가 파손되고 화재가 발생하여 2명이 사망하고 133명이 생존했습니다.

1985년 2월 19일, 보잉 747SP인 중화항공 CI006편이 타오위안 장개석 공항에서 로스앤젤레스로 비행하던 중 비행기가 난기류에 부딪혔고 나중에 엔진 고장이 발생했습니다. 일련의 사소한 실패와 기장의 오판으로 인해 비행기는 구름 속으로 굴러가며 2분 만에 9,000피트 상공으로 떨어져 바다에 추락할 뻔했습니다. 항공기에 가해지는 극심한 스트레스로 인해 항공기의 유압 연료와 랜딩 기어가 수납되지 않았고 항공기의 꼬리 부분이 찢어졌습니다. 기적적으로 비행기가 구르고 하강하는 동안 속도는 최대 설계 속도를 초과했고 기장은 기적적으로 비행기를 약 9,000피트 높이에서 수평을 유지하고 샌프란시스코에 안전하게 착륙했습니다.

1986년 2월 16일: 중화항공 춘절 초과근무 항공기 CI2265, 보잉 737-200이 마궁공항에서 회항하지 못하고 바다에 추락해 13명이 사망했다.

1989년 10월 26일: 보잉 737-200인 중화항공 CI204편은 원래 화롄 공항에서 타이베이 쑹산 공항으로 비행할 예정이었으며 이륙 직후 산에 부딪혀 추락해 54명이 모두 사망했습니다. 탑승 중. 1991년 12월 29일: 보잉 747-200F 화물기인 중화항공 CI358 화물기가 엔진 고장으로 인해 타이베이 현 완리향 산악 지역에 추락했습니다. (장거리 노선 교체 조종사 포함)이 임무 중 사망했습니다. 1986년 5월 3일, CI334 임무를 수행하던 항공기는 왕시쥬에(Wang Xijue) 기장에게 납치되어 중국 본토로 날아갔습니다.

1993년 11월 4일: 보잉 747-400인 중화항공 CI605편이 홍콩 카이탁 공항에 착륙하던 중 활주로를 벗어나 바다에 추락해 23명이 부상을 입었습니다.

1994년 4월 26일: (중화항공 나고야 추락) 중화항공 CI140편(에어버스 A300-600R)이 담당 부조종사가 실수로 자동 재비행 스위치를 작동시켰기 때문에 일본 나고야에 착륙했습니다. , 기장이 인계받은 후 컴퓨터 프로그램을 비활성화하지 못해 조종사와 컴퓨터가 조종권을 두고 경쟁하게 되면서 통제 불능의 추락 사고가 발생하고 264명이 사망했습니다.

1998년 2월 16일: (중화항공 다위안 항공 추락) 중화항공 항공기 CI676, 모델 Airbus A300-600R이 인도네시아 발리에서 중정 공항으로 돌아오다가 착륙 시 비행 경로를 벗어났습니다. 기장은 다시 이륙하려다 항공기 기수를 끌어당겼으나 속도가 부족해 공격각도를 높이지 못한 채 멈춰 섰고, 인근 도로에 추락해 가옥에 부딪혔다. 이 사고로 승객 196명, 승무원 196명, 지상군 6명 등 202명이 사망했다.

1999년 8월 22일: 중화항공 CI642편(맥도넬 더글러스 MD-11)이 태풍으로 인해 홍콩 국제공항 남쪽 활주로에 착륙했습니다. 측풍으로 인해 비행기가 착륙했는데, 조종사가 착륙 전 수평 유지 각도가 없어 착륙 장치가 그 자리에서 먼저 부러졌고, 이어서 오른쪽 날개가 부러졌습니다. 비행기 전체가 오른쪽으로 굴러가며 기름이 새어나오며 폭발했고, 하늘에서 큰 화재가 발생해 3명이 사망하고 213명이 부상을 입었습니다.

2002년 5월 25일: (중화항공 펑후 항공 추락) 보잉 747-200 기종인 중화항공 CI611편이 장개석 공항에서 홍콩으로 가던 중 착륙 중 실수로 추락한 항공기의 상처로 인해 22. 몇 년 전만 해도 보잉 규정을 따르지 않아 수리가 필요했고, 이로 인해 수년 동안 높은 고도의 압력에서 금속 피로가 발생했으며, 균열이 급속히 확대되어 항공기가 펑후 앞바다를 건너 바다에 추락해 모두가 사망했습니다. 승객과 승무원 225명이 탑승하고 있다. 또한 대만과 홍콩 간 교통권 협상 과정에서 비행기 추락 사고가 발생했기 때문에 중화항공은 규정을 준수해야 했고 비행기 사고 후 1년 이내에는 교통권 할당에 참여할 수 없었다.

2007년 8월 20일 오전 8시 15분 타이베이에서 출발한 중화항공 CI120편(보잉 737-800)은 오전 9시 30분 일본 오키나와 나하 공항에 도착했다. 셔틀버스를 기다리던 중 연료탱크에서 물이 새어 불이 붙었고, 불이 난 지 약 2분 만에 폭발했습니다. 비행기에 불이 붙은 후 다량의 짙은 연기가 뿜어져 나왔고, 기체는 심하게 타서 여러 조각으로 부서졌습니다. 소방관들은 화학 발포체를 사용하여 화재를 진압했습니다. 일본 국토교통성과 중화항공은 승객과 승무원 165명 중 생명에 지장이 있는 사람은 없으며, 승무원 2명과 승객 1명만 부상을 입어 병원으로 후송됐다고 밝혔습니다. 이 사건으로 인해 미국 연방항공청(FAA)은 전 세계 항공사에 동일한 모델의 차세대 737 여객기의 스톱 너트 부분을 긴급 검사하여 동일한 문제가 발생하는지 확인하도록 요구하는 보기 드문 긴급 명령을 내렸습니다. 후속 비행 안전 보고서에서는 항공사의 인간 과실보다는 "사고가 보잉의 설계 결함으로 인해 발생했다"고 명시했습니다.

2013년 7월 25일, 보잉 747-400기종인 중화항공 CI502편은 정오에 상하이에서 타오위안 공항으로 비행할 예정이었는데, 비행기가 이륙하기 전에 탑승객들은 공기 흡입구가 있는 것을 발견했습니다. 비행기의 후드가 덮여 있었습니다. 피부에 큰 구멍이 생겼습니다. 중국 민간항공국은 엔진 카울 표면에 균열이 나타나 이륙이 불허될 수준에 이르렀다고 밝혔다. 항공사는 그렇게 하지 말았어야 했다. 중국민용항공국의 예비 분석에 따르면, 피부 손상 원인은 첫째는 이물질의 충격이고, 둘째는 재질 자체의 문제일 뿐이라고 한다. , 중화항공은 균열을 즉시 발견하지 못했지만, 승객은 중화항공에 과실 여부를 확인할 책임이 있다고 알렸습니다. 중화항공은 교체를 위해 대만에서 상하이로 새 페어링을 배송했으며 비행기는 그날 밤 8시에 대만으로 돌아갈 예정입니다. 여행은 거의 8시간 동안 지연되었습니다. 항공기가 고고도, 고속으로 비행하는 경우 비행 조건에 따라 피해 범위와 정도가 확대될 수 있습니다. 엔진이 손상되고 비행 출력이 영향을 받으면 그 결과는 상상할 수 없을 것입니다.