변화의 서곡: 연료 자동차의 '노키아 순간'

저자: Zhang Qiajia

제작: Yuanchuan 연구소 제조 그룹

지원: Tianfeng 자동차 팀 Deng Xue, Lou Zhouxin

중국의 신에너지 자동차 산업을 주의 깊게 연구하면 흥미로운 현상이 드러날 것입니다. 각각의 "4대 소왕" 뒤에는 인터넷 거대 기업이 있습니다. Weilai 뒤에는 Tencent, Xpeng 뒤에는 Alibaba, Ideal 뒤에는 Meituan, Weibo가 말 뒤에 있습니다. 바이두. 이러한 인터넷 뉴머니는 돈을 아낌없이 쓰는 누보부자(nouveau riche)와 같습니다.

예를 들어 웨이라이 자동차의 리빈이 사업을 시작했을 때 레이쥔은 “방아쇠를 당기면 나에게로 오세요”라고 선뜻 말했다. 나중에 밀크티 언니 류창동은 "그때 리빈이 15분 동안 NIO 아이디어를 이야기했고, 남편은 10초 동안 'YES'라고 말했다"고 말했다.

신에너지차 업체들이 돈을 많이 벌었지만, 2019년 초 대량생산 등의 문제로 업계는 여전히 추운 겨울을 보내고 있었고, 많은 업체들이 현금흐름이 부족했다. 가장 최근에 설립된 리오토(Li Auto)도 가장 늦게 자금을 조달해 압박감에 상당히 소극적이었다. 투자계의 일부 거물들은 “신세력은 투자할 가치가 없다”고 혹평하기도 했다.

하지만 뉴머니는 악을 믿지 않았기 때문에 돌아서서 신세력에게 돈을 던졌다. Meituan Wang Xing은 2019년 8월부터 Li Auto에 10억 달러를 연속 투자하여 나스닥에 진출했습니다. Wang Xing의 지분율도 23%에 도달하여 Li Auto의 최대 주주가 되었습니다. 그는 또한 Fanfou에서 Ideal을 자주 홍보하며 "2020년 최고의 자동차 리뷰어"로 선정되었습니다.

자동차는 산업의 왕으로 알려져 있으며, 자본, 기술, 인재를 중시합니다. 과거 세계적으로 성공한 스타트업은 거의 없었습니다. 100년. 그런데 플라스틱 자매들이 횡행하는 오늘날의 세상에서, 왜 인터넷 재벌들은 자동차를 만드는 형제들이 곤경에 처해 있는 것을 보고 감히 개입할 것인가?

사실 이것은 순수한 우정이 아니라 순수한 비즈니스 논리입니다. 이 New Money 사람들은 모두 "Nokia Moment"의 배당금을 누린 사람들입니다.

2009년 노키아는 39%의 시장점유율로 세계 1위를 차지하며 업계 최고의 이익과 프리미엄을 누렸다. 애플의 가장 큰 경쟁자는 블랙베리였다. 1년 후, 아이폰4의 등장으로 스마트폰이 폭발적으로 성장했고, 조용히 '노키아 순간'이 도래했다.

2011년 마이크로소프트에서 노키아로 이적한 노키아의 신임 CEO 스티븐 엘롭은 마이크로소프트와의 협력을 통해 노키아가 "iOS, 안드로이드와 긴밀히 협력할 것"이라고 자랑했다. 기둥". 불과 1년 만에 엘롭의 주장은 “삼성-애플 2중 독점이 깨질 것”이 됐다.

엘롭의 예측은 절반은 맞았지만, 이를 깨뜨린 것은 노키아가 아니었습니다. 2014년 샤오미의 모델이 업계에서 큰 화제를 모은 가운데, 노키아도 '타자'로서의 입지를 굳혔다. 노키아가 글로벌 지배자에서 노년기로 거듭나는 데는 불과 5년밖에 걸리지 않았습니다.

이전 업계 패권이 높은 차원에서 나타나는 새로운 규제에 직면하면 '노키아 순간'이 일어날 것입니다. 분명히 Lei Jun의 Xiaomi, Tencent의 WeChat, Liu Qiangdong의 JD.com 또는 Wang Xing의 Meituan에 관계없이 이러한 인터넷 신생 기업은 모두 Nokia의 순간 배당금을 누리는 사람이자 생산자이기도 합니다.

최근 몇 년 동안 신에너지 차량의 보급률이 스마트폰의 파괴적인 경로와 일치하기 시작했습니다. 자동차 산업에서 전기차 보급률은 2010년부터 해마다 증가하고 있다. 2019년 글로벌 보급률은 2.3%를 넘어섰고, 중국 승용차 시장은 4.9%에 달했다.

4.9%는 적은 수치이지만, 2010년 국내 스마트폰 보급률은 8%에 불과했다는 점을 아셔야 합니다. 불과 2년 만에 36%로 뛰어올랐고, 해마다 계속해서 급증하고 있다.

Tesla의 주가가 상승하고 새로운 산업 정책이 발표될 예정인 지금, 신에너지 자동차에 남은 질문은 단 하나뿐입니다. "노키아 순간"이 도래했습니까?

'노키아 모멘트'를 구성하는 공식과 핵심 요소는 레이준을 비롯한 인터넷 신생기업의 의사결정 지원이다. 이 기사에서는 다음 네 가지 측면을 탐색하고 논의할 것입니다.

1. 추적: 선형에서 비선형으로

2. 리더: 뛰어난 능력을 갖추어야 합니다

3. 생태학: 새로운 이익 집단의 형성

4. 기다림: 세 개의 해자를 상대로 한 결정적인 전투

추적: 선형에서 비선형으로

새로운 업계는 반드시 "불꽃"에서 빠르게 "초원의 불을 일으킬" 수 있는 추세까지 올바른 경로를 선택하고 "비선형, 심지어 기하급수적 성장에 가까운" 경로를 찾는 것이 핵심입니다. 이러한 요구 사항을 완벽하게 충족하는 산업 유형이 있습니다. 바로 판무어의 법칙(Pan-Moore's Law) 산업입니다.

무어의 법칙은 반도체 분야에서 유래했는데, 집적회로에 들어가는 트랜지스터의 수가 18개월마다 2배로 늘어나고 그에 따라 성능도 2배로 늘어난다는 뜻이다. 그 이유는 원자 수준의 프로세스가 효율성을 크게 향상시키기 때문입니다. 기능은 향상되고 크기는 줄어들었습니다. 지난 50년 동안 무어의 법칙이 직관적으로 느낀 점은 휴대전화가 모든 것을 대표한다는 것입니다.

무어의 법칙을 최대한 활용함으로써 더 나은 성능으로 후발주자의 초월을 달성할 수 있습니다. 예를 들어, 스마트폰은 피처폰을 대체합니다.

피처폰 시대에는 모바일 게임이 명작이 부족하고 유저들의 요구를 충족시키기 어려웠지만, 스마트폰 시대에는 모바일 게임이 유저들의 즐겨찾기가 됐다. 이 뒤에 문제를 일으키는 것은 칩입니다. 대부분의 기능성 기계 칩에는 공장에서 출고되기 전에 특정 기능이 프로그래밍되어 있습니다. 컴퓨팅 성능이 향상되더라도 더 복잡한 작업을 수행할 수는 없습니다. 그러나 스마트폰 시대에는 범용 CPU가 무어의 법칙의 성장과 함께 기능적 경계를 계속 확장할 수 있고, 이에 따라 소프트웨어 개발자는 다양한 소프트웨어 생태계를 개발할 수 있습니다.

하나는 무어의 법칙을 적용하는 데 있어서 부족함이며, 다른 하나는 무어의 법칙을 고갈시키는 것입니다. 이것은 스마트폰의 부상을 위한 산업 코드입니다. 즉, 더 빠른 기하급수적 성장으로 기존의 거대 기업을 능가하는 것입니다.

전통적인 거대 기업은 강력한 기술, 자금, 인재를 보유하고 있지만 혁신에 직면하게 되면 새로운 기술과 새로운 시장은 원래 고유의 조직 구조, 경영 모델, 제품 마케팅 사고 등과 내부 갈등을 형성하게 되며, 새로운 기술과 새로운 시장에 남겨진 시간은 매우 제한적입니다. 내부 및 외부 조건의 공격을 받으면 자신의 삶을 혁신할 수 없는 딜레마에 빠지기 쉽습니다.

노키아가 부정적인 예이다. 애플이 처음 나왔을 때 노키아는 돈도 사람도 부족했다. 가장 큰 R&D 자원을 보유하고 있으며, 2010년 R&D 비용은 Apple의 4배 이상이었습니다. 기술적으로 뒤처지는 것은 아니지만, 애플과 구글의 충격에 직면해 내부 혁신은 더뎠고, 결국 업계 지배력은 청춘의 추억이 됐다.

빌 게이츠는 제너럴 모터스(GM) 사장에게 자동차 산업이 컴퓨터 분야처럼 발전할 수 있다면 오늘날 자동차 구입 비용은 25달러, 휘발유 1리터로 400km를 달릴 수 있다고 농담한 적이 있다. .

이 약간 아이러니한 농담은 개처럼 안정적이라는 연료 자동차의 전형적인 특성을 지적합니다.

연료자동차 산업은 핵심 기술의 점진적인 혁신, 기초 과학 연구에 대한 높은 의존도, 고도로 견고한 공급망이라는 세 가지 주요 특징을 가지고 있습니다. 이는 또한 전통적인 자동차 회사들에게 매우 높은 산업 장벽을 만들었습니다. 지난 100년 동안 이 업계에서 새로운 회사가 등장한 경우는 거의 없습니다.

그러나 전기차의 등장으로 과거 가장 안정적인 산업이었던 '자동차' 산업이 점차 판무어의 법칙에 가까워지고 있으며, 중요한 원동력은 독특한 비용구조이다. 전기 자동차의.

순수 전기차의 경우 전력 시스템(배터리 + 전자 제어, 40%) + 자동차 전자 장치(22%)가 60% 이상을 차지하며 이 두 가지는 강력한 범무어의 법칙 특성을 가지고 있습니다. 전력시스템의 핵심은 배터리다. 신소재 발굴과 신공정 적용을 통해 배터리의 가성비를 비약적으로 향상시킬 수 있다. 예를 들어 CATL 제품 가격은 2015년 2.3위안/Wh에서 2018년 1.2위안/Wh로 50% 하락했다.

두 번째로 큰 비용 점유율을 차지하는 자동차 전자 장치에는 LED, IGBT 등이 포함됩니다. 이러한 전자 부품 자체는 무어의 법칙을 따릅니다. 따라서 전기 자동차 비용 측면에서 흥미로운 '쌍둥이 비용 곡선'이 형성됩니다. 즉, 차량 비용 곡선과 배터리 비용 절감 곡선이 거의 동일하며 비선형 절감도 달성할 수 있습니다.

전통적인 자동차 회사의 비용 효율성 향상은 주로 에너지 전환의 법칙에 따른 효율성 전환에서 비롯됩니다. 1%의 증가도 매우 느립니다. 그러나 전기 자동차는 다릅니다. 새로운 비용 구조와 에너지원을 통해 전기 자동차는 트랙을 전환할 뿐만 아니라 비선형 속도를 사용하여 기존 트랙의 느린 선형 개발에 도전합니다.

이는 머스크가 사업 트랙을 선택할 때 가장 큰 기회이기도 하고, 어려움에 직면했을 때에도 버티는 자신감이기도 하다. Musk가 소유한 또 다른 태양광 회사인 SolarCity도 이 규칙을 준수합니다. 자사의 주력 제품인 BIPV는 비용을 40% 절감했으며 현재 미국 최대의 태양광 발전 회사가 되었습니다.

현재 신에너지 전기차의 가격은 높지만, 사용 비용은 저렴하지만 구입하는 것은 비싸다고 합니다. 업계 전망에 따르면 기하급수적인 발전 추세에 따라 2023년쯤에는 완성차의 판매 가격이 기존 연료전지 자동차의 판매 가격과 같아질 것으로 예상된다. 그때는 써도 싸고, 사서 싸고, 맛도 정말 좋았습니다.

따라서 전통적인 거인에 도전하기 위해서는 비선형적으로 발전할 수 있는 트랙을 만드는 것이 최우선이다. 어려움이 있으면 올라가야 하고, 어려움이 없으면 올라가야 합니다.

리더 : 전투 능력이 뛰어나야 합니다

모든 옛 거인의 몰락은 전투 능력이 뛰어난 새로운 거인의 등장 때문입니다. 예를 들어, Apple이 Nokia를 대체했을 때 Jobs의 경력이 정점에 이르렀을 때 제품에 대한 Jobs의 까다로움과 정교함은 복제할 수 없었습니다. 안드로이드 진영을 조직한 구글 역시 돈과 기술, 야망을 갖고 있다.

그러므로 노키아의 순간을 이끄는 원동력이 되는 선도기업이 있어야 한다.

저렴한 대용량 모델 3의 등장 이후, 소프트웨어와 하드웨어의 폐쇄 루프 비즈니스 생태계 조성을 통해 Tesla를 중심으로 점차 공감대가 형성되었습니다. ."

연료 자동차 회사의 성공 비결은 엔진, 변속기 시스템 등 기계 하위 시스템을 정밀한 수공예품으로 연마하고 충분히 높은 기술 장벽을 구축하는 데 있습니다. 그러나 모터 구동은 연료 엔진에 대한 실질적인 차원 감소 타격입니다. Tesla Model S 성능 버전은 2.3초 만에 100km까지 가속할 수 있습니다. 이 수준은 이미 Bugatti Chiron, Ferrari F12tdf, 그리고 람보르기니 아벤타도르.

게다가 전기 자동차는 구조가 단순하고 연료 자동차에 비해 제작이 훨씬 어렵습니다. 비유하자면 연료 자동차는 우리가 타는 변속 자전거와 같습니다. 특정 속도에 도달한 후에는 더 작은 기어로 변경하면 됩니다. 기어를 앞뒤로 변속하는 데는 시간이 걸리지만, 전기 자동차는 일정한 기어를 사용하는 자전거와 동일합니다. 가속하려면 기어를 바꾸지 않고 페달을 더 빠르게 밟으면 됩니다.

반면, 아이폰의 성공은 기술 혁신과 디자인 전복에 의한 것이지만 가장 중요한 것은 생태계 구축이다. 애플은 아이폰에서 100억 달러 이상을 빼앗을 수 있다. 앱스토어만 1년 만에 샤오미가 6년 만에 벌어들인 수익과 맞먹는다.

Tesla의 소프트웨어 수익은 자동차 네트워킹 기능, 온라인 시스템 업그레이드(OTA), 완전 자율주행(FSD) 등 3개 사업에서 창출됩니다. OTA를 예로 들면, Model 3 소유자는 자동차의 가속 성능을 100km에서 4.6초에서 4.1초로 늘리기 위해 3,000달러만 지불하면 됩니다. 충분한 비용을 지불하는 한 마음대로 속도를 과시할 수 있습니다.

Tesla의 자동차 제조 사업은 연중 순이익이 2%에 불과합니다. 규모 효과로 인해 소프트웨어가 향후 주요 수입원이 될 것이 분명합니다. 그런데 소프트웨어가 이렇게 중요한데 연료를 공급하는 자동차를 만들 수는 없는 걸까요?

할 수는 있는데 잘 못한다는 게 답이다.

사실 소프트웨어는 늘 전통적인 자동차 제조사의 약점이었습니다. 연료자동차 시대에는 자동차 제조사가 자체적으로 소프트웨어를 개발할 필요 없이 다양한 공급업체의 제품을 퍼즐처럼 맞추면 된다.

그러나 이는 두 가지 잠재적인 문제를 야기할 것입니다. 하나는 호환되지 않는 소프트웨어 모듈과 높은 협업 비용으로 인한 프로그램 취약성이며, 다른 하나는 느린 소프트웨어 업데이트입니다.

자동차가 디자인 확정부터 최종 출하까지 약 3년이 걸린다.[11] 이 기간 동안 모든 부품과 부품의 디자인 변경은 허용되지 않는다. .

연료 자동차의 대명사인 폭스바겐은 소프트웨어 문제로 어려움을 겪었습니다. 전기화 플랫폼 MEB는 한때 Tesla의 트럼프 카드로 간주되었지만 첫 번째 모델 ID.3은 소프트웨어 문제로 인해 지연되었습니다. 배달. 결국 배송 시기는 2019년 말부터 2020년 9월까지 1년 가까이 지연되는 일이 반복됐다.

비즈니스 변화가 회사 내부 경영에 미치는 영향은 무시할 수 없습니다. 연료 자동차 회사는 종종 수십 년 또는 수백 년의 역사를 가지고 있으며 내부적으로도 복잡하게 얽혀 있습니다. 생산 및 R&D 프로세스의 변화는 이해관계의 재분배를 의미할 가능성이 높으며 이는 상상하기 어렵습니다.

노키아를 전성기로 이끈 요르마 올리라 전 CEO는 자서전에서 아이폰이 나왔을 때의 장면을 회상했다. 그는 임원 12명을 불러 대화를 나누고 아이폰에 대해 어떻게 생각하는지 물었다. 그 중 2명은 아이폰이 심각한 위협이 되지 않는다고 믿었고, 나머지 10명은 아이폰을 과소평가해서는 안 된다고 생각했다.

그러나 노키아의 성과 중심 경영 체제는 외부 환경 변화에 비해 분기별 목표를 달성하지 못하는 것에 대한 우려가 더 크다. 중간 경영진이 보너스를 매출 수치에 연결하면 회사의 변화가 더욱 방해됩니다.

생태학: 새로운 관심 집단의 형성

Google이 2005년에 모바일 운영 체제에 진입했을 때 중요한 조치는 오픈 소스로 더 많은 권력을 흡수한다는 것이었습니다. 비슷한 시기에 차이나모바일은 자체 운영체제를 개발했지만 139사서함 등 모바일 특수제품을 통합했다는 이유로 다른 사업자들로부터 외면을 받았다. 폐쇄 루프 Apple의 급속한 인기는 풍부한 중국 전자 공급망과 그 뒤에 있는 글로벌 애플리케이션 개발자와도 분리될 수 없습니다.

노키아를 대체한 것은 애플과 안드로이드였지만, 노키아의 시체를 밟은 것은 업계 체인 기업들의 집단이었다. 연료 차량과 휴대전화 역시 공급망에서 매우 유사한 점을 갖고 있습니다. 바로 고도로 전문화된 전문 시스템 하의 폐쇄형 모델입니다.

자동차 산업 시스템에서 OEM은 "시스템 통합자" 역할에 더 가깝습니다. 예를 들어 자동차 전자 분야에서는 아래의 1차 및 2차 공급업체가 엄격하게 분업 및 전문화 모델을 따릅니다. , Bosch , Delphi 및 Continental이 분할되었습니다. 자동차의 R&D 및 생산 과정에서 대부분의 부가가치 활동은 1차 및 하위 공급업체에서 발생하며, 자동차 비용의 약 70%는 공급업체에서 발생합니다[5].

이러한 다단계 및 엄격하게 계층화된 공급망 시스템에서는 부품 산업 체인이 매우 길어 재고, 물류 및 딜러 관리에 큰 어려움을 안겨줍니다[6]. 결과는 다음과 같습니다.

1. 업스트림 자동차 산업의 초과 이익은 시스템 하청업체에 포착됩니다.

2. 공급망 가격 시스템이 안정적이고 각자가 산 정상을 차지하고 있으며 신규 이민자가 진입할 기회를 얻기가 어렵습니다 [4].

피처폰 시대에도 휴대폰 산업의 공급망 구조는 거의 똑같다. Apple의 등장이 업계에 가져온 가장 심오한 의미는 "독립적인 디자인 + 수직 조달 시스템"에 의존하여 공급망을 재구성한다는 것입니다.

iOS 시스템 및 칩 외에도 iPhone의 다른 부분은 글로벌 조달 모델을 채택합니다. 모든 생산이 아웃소싱된 후 더 많은 부품이 분할되어 수백 개의 공급업체가 조달에 직접 참여할 수 있습니다. 체계.

애플의 직접 조달은 휴대폰 업계의 폐쇄적 조달 시대에 애플 체제 진입에 어려움을 겪고 있는 중국 전자업체들의 딜레마를 깨뜨렸고, 중국 제조업에 중요한 기회를 제공했다. 2012년 이후 Apple의 중국 공급업체는 두 배 이상 증가했으며, Luxshare Precision, Desai Battery, Anjie Technology와 같은 주식은 10년 만에 두 배로 늘어났습니다.

Tesla가 "바퀴 달린 iPhone"이라고 말하는 것은 Tesla가 공급망을 재구성하는 데에도 있습니다.

1. 제품 SKU가 거의 없습니다.

테슬라는 현재 양산 모델 4개(모델X, 모델S, 모델3, 모델Y)만 보유하고 있어 제품 제작을 위한 R&D 자원에 더 집중할 수 있다.

2. 직접 판매 모델. 전통적인 4S 매장 채널 운영자를 제외하고 소비자를 확고히 통제하는 동시에 새로운 공급망 제조업체에게 더 많은 이윤을 제공합니다.

3. 공급망 수직 조달. 전기 자동차의 부품 수는 연료 자동차에 비해 1/3로 줄어들어 전통적인 자동차 다단계 공급업체 모델을 깨고[6] 직접 발언할 권리를 갖게 되었습니다.

Tesla의 세 가지 기둥은 전체 공급망 시스템이 연료 차량을 우회하고 새로 시작할 수 있도록 해줍니다. 현재 Tesla의 현지화 진행률은 70~80%에 도달했습니다. 산업 체인에서는 CATL, Sanhua Intelligent Control, Top Group 등 수많은 우수한 공급망 회사가 등장했습니다.

Chinese Moments의 도움으로 생산 능력을 빠르게 늘리고 제품을 빠르게 반복할 수 있습니다. 질과 양의 두 가지 측면에서 접근하면 시장은 자연스럽게 더 빠르게 성장할 것입니다. 테슬라는 2020년 1월부터 7월까지 전 세계적으로 21만2000대의 차량을 판매했는데, 이 중 양산을 시작한 지 1년도 채 되지 않은 중국이 무려 30%를 차지했다. 일부 사람들이 중국의 기업 그룹, 소비자 그룹, 정책이 Tesla를 장려했다고 말하는 것도 당연합니다.

물론 머스크는 인터뷰에서도 중국인을 '똑똑하다', '열심히 일한다'고 칭찬했다. 바다 건너편에 있는 이 노동자들이 없었다면 머스크의 순자산은 거의 1000억 달러에 달했을까요?

기다림: 세 개의 해자를 상대로 한 결전

2018년 6월, 테슬라는 일주일에 7,000대의 차량을 생산할 수 있는 능력을 달성했다는 사실에 기뻐서 즉시 트윗을 올렸습니다. 포드 유럽·중동 지역 회장 스티븐 암스트롱은 즉각 “7,000대, 4시간 정도 - 포드”라고 공개적으로 조롱했다.

당황스러운 현실은 전통적인 자동차 회사들이 테슬라의 생산 능력을 단순히 무시한다는 점이다. .

휴대전화에 비해 자동차의 교체 주기는 5~8년으로 더 길며, 업계는 당연히 제조업이 천천히 증가하고, 제품이 천천히 반복되고, 시장이 천천히 침투하는 3대 산업 해자를 갖고 있습니다. . 이 세 개의 해자는 기존 연료 자동차 제조업체가 휴대폰보다 전기화 전쟁에 대응할 수 있는 시간을 더 오래 제공합니다.

첫째, 제조업이 서서히 증가하고 있다.

2020년 전기차 선두주자로서 테슬라의 누적 판매량은 이제 막 100만대를 넘어섰다. 이 수치는 도요타 연간 판매량의 10% 정도에 해당하는 수치로 누가 허벅지인지 한눈에 알 수 있다. 머리카락.

자동차의 품질관리는 휴대폰보다 더 어렵습니다. 예를 들어 휴대폰에는 기계적으로 움직이는 부품이 거의 없으며 일단 설치되면 모든 부품이 움직일 수 없습니다. 하지만 자동차는 다릅니다. 움직이는 부품이 많기 때문에 나사가 고장나면 연쇄반응이 일어날 수 있습니다. 따라서 어느 상위 OEM이든 축적된 노하우는 수많은 함정을 통해 축적되며 결코 외부에 전파되지 않습니다. 16].

품질 관리와 밀접한 관련이 있는 것은 복잡한 공급망입니다. 업계에서는 Lexus를 구입할 때 후드를 들어보면 그 안에 Camry가 있다는 농담이 있습니다.

이것은 Toyota에 대한 농담입니다. 그러나 이는 또한 Toyota 공급망 관리의 높은 수준의 표준화를 반영합니다. 동일 모델뿐만 아니라 렉서스, 캠리 등 서로 다른 모델에 걸쳐 추진되고 있는 이들은 각각 고급형과 중형급 모델을 대표하지만 공통되는 부분이 많다. 예를 들어 Honda 자동차는 유사합니다. Civic과 CRV는 완전히 다른 두 모델이지만 동일한 섀시를 사용합니다[5].

연료 자동차에는 약 30,000개의 부품과 부품이 있으며, 공급망은 상상 이상입니다. 제대로 관리하지 않으면 재고 위험도 발생합니다. 인류 역사상 생산 관리 방법의 모든 혁명은 포드의 조립 라인이나 도요타의 린 생산과 같은 자동차 제조 산업에서 시작되었습니다.

이에 비해 전기 자동차에 필요한 부품 수는 기존 자동차에 비해 2/3 정도입니다. 그 수는 크게 단순화되었지만 여전히 자동차 공급망의 특성인 복잡함과 불가분의 관계에 있습니다. , 정확하고 전문적인 관리 기술이 필요합니다. 산업체인의 관리와 개혁은 하루아침에 바뀔 수 없습니다.

2018년 로봇 혁명을 주창하는 머스크는 토요타의 린 생산 관리가 '보행 프레임을 사용하는 할머니'보다 느리다고 농담하며 생산 라인에서 100% 기계 생산을 달성하려고 노력했지만, 그 결과는... 우여곡절 끝에 생산능력은 늘어나는 대신 줄어들었고, 실수도 잦아지면서 머스크는 드물게 공개 사과를 하게 됐다.

둘째, 제품은 천천히 반복됩니다.

인터넷 혁신과 제조 혁신은 서로 다른 것입니다.

자동차는 '천재적인 디자인, 바보 사용'의 대표적인 제품이다. 소비자는 시동, 가속, 제동 등 간단한 조작에 능숙하다. 각 동작 뒤에는 복잡하고 정교한 기술의 블랙박스가 있다. 더욱이 이러한 기술 블랙박스에 있는 많은 기술은 하나의 링크로 연결되어 있으며, 한 번의 부주의한 움직임으로 인해 게임 전체가 쉽게 손실될 수 있습니다.

인터넷 사고에 따르면 모든 제품은 작은 단계, 시행착오를 거쳐 빠르게 반복될 수 있으며, 먼저 60포인트로 제품을 만든 다음 점차적으로 80~90포인트까지 반복할 수 있습니다. 이런 생각으로 자동차를 만들면 최소한 평판과 브랜드에는 영향을 미치겠지만, 최악의 경우 대규모 리콜 위기를 촉발해 기업의 생존에도 영향을 미치게 된다.

자동차를 만드는 것은 앱을 개발하는 것이 아니며, 사용자 안전은 어린이 장난이 아닙니다. 휴대폰이 고장나면 전원을 끄고 다시 켜면 자동차가 고장나서 사람이 죽는 경우가 많습니다. .

자동차를 만드는 것이 너무 어려운데 직접 주조소에 아웃소싱할 수 있나요?

당황스러운 현실은 휴대폰 OEM의 제왕인 폭스콘이 전 세계적으로 성숙한 대규모 전문 자동차 OEM을 보유하고 있지 않다는 점이다. NIO가 JAC에 오고 Xpeng이 Haima에 의해 OEM화되더라도 이들은 OEM이지 전문 OEM이 아닙니다.

여기에는 또 다른 산업법이 관련되어 있습니다. 자동차는 휴대폰과 다르며 조립 능력은 성능에 영향을 미치고 궁극적으로 자동차의 품질을 결정합니다. 이는 자동차의 가장 중요한 핵심 기능 중 하나입니다. 회사.

2017년 테슬라는 '용량 지옥'에 빠졌고, 머스크는 건설 현장 텐트에서 잠을 잤을 정도로 걱정이 컸다. 월스트리트저널도 “자동차를 만들 사람을 찾는 건 부끄러운 일이 아니다”라고 선언하기도 했다. 다른 사람을 대신하여." 그러나 머스크는 듣기를 거부했습니다. 그의 끈기는 편집증이 아니라 모든 고려 끝에 최선의 선택이었습니다. Weilai와 Xiaopeng의 OEM도 생산 자격 문제를 해결하는 데 더 중점을 두고 있으며 향후 자체 공장을 건설할 예정입니다.

폭스콘은 휴대폰 산업에서 탄생하겠지만 자동차 산업에서는 어려울 것이다.

셋째, 시장이 서서히 침투하고 있다.

자동차는 승자독식 산업이 아닙니다. Mercedes-Benz를 구입하는 것은 지위를 위한 것이고, Toyota를 구입하는 것은 품질을 위한 것이며, BMW를 구입하는 것은 성능을 위한 것입니다. 예를 들어, 고급 자동차인 Ferrari와 Maserati는 모두 서로 다른 세부 사항을 가지고 있습니다. 고객 그룹을 나눕니다. 2019년 토요타는 전 세계적으로 1,074만 대의 차량을 판매했으며, 심지어 베스트셀러 코롤라조차 세계 시장의 2%도 채 안되는 점유율을 기록했습니다.

승자 독식은 불가능하며, 시장이 천천히 침투하고 있는 생생한 사례는 테슬라가 중국 진출 후 가격 인하에 중독된 모습이다.

모델3의 가격은 2019년 국내 버전 출시 이후 5배, 최대 10만 위안 인하됐다. "1년 전에 구입한 BMW 5시리즈가 1년 뒤 혼다 어코드가 되었습니다." Tesla 소유자의 경우 내일 또는 가격 인하 중 어느 것이 먼저 나올지 결코 알 수 없습니다. 최고의 자동차 구매 전략도 망설임이 되었습니다. 잠시 망설이면 가격이 낮아지고, 망설이면 언제나 행복해지기 때문입니다.

테슬라가 가격 인하 중독에 빠진 것도 사실이고, 서둘러 눈시울을 붉히는 것도 사실이다. 머스크는 올해 10월 트위터에 "테슬라가 도전을 받았다"고 썼다. 아이언맨 알렉산더와 동시에 중국 업체들도 차별화된 제품을 앞세워 시장을 개척하고 있다. 예를 들어, 올해 BYD의 인기 전기 세단 Han과 Xpeng의 P7은 세분화된 제품 역량 창출을 통해 좋은 결과를 얻었습니다.

이에 비해 국산 테슬라의 제품력은 타사를 압도하지 못한다. 즉, 현재의 테슬라는 2010년 아이폰4보다는 2007년 오리지널 아이폰에 더 가깝다는 얘기다.

오늘날 테슬라는 소프트웨어와 하드웨어를 결합하는 방법은 배웠지만 좋은 제품을 만드는 방법은 아직 배우지 못했습니다. 예를 들어 플라스틱 인테리어, 고스트 브레이크, 견딜 수 없는 소음, 불규칙한 내비게이션, 블라인드 와이퍼, 오랫동안 기다려온 기능 업그레이드 등 OTA 게임 푸시는 매우 긍정적입니다.

2020년 2월 28일, 테슬라는 국산차 오너들의 집단적 권리 보호에 직면했다. 오토파일럿 3.0에 기본 탑재됐어야 할 칩이 2.5 버전으로 축소됐다. 이것이 바로 테슬라의 유명한 '위조문'이다. 이후 테슬라의 공식 반응은 전염병 당시 공급망 상황 때문이었다는 것이었지만, 구성의 '위선'은 의심할 여지 없이 확인됐다.

테슬라의 실적은 이렇지만 업계 거의 최고 수준이다. "제조 연구, 제품 반복, 시장 침투"라는 세 가지 주요 해자로 인해 전통적인 자동차 회사의 Nokia 순간은 Nokia만큼 빨리 오지 않을 것입니다. 새로운 세력이 이러한 추진을 가속화하고 있으며, 전통적인 자동차 회사들도 이를 지원하기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 전투가 시작되었지만 서둘러 끝나지는 않을 것입니다.

엔딩: 중국 거인들은 어디에 있나요?

지난 40년 동안 중국 자동차 시장은 급속도로 발전했지만 혼잡은 도시의 특징이 됐다. 그러나 합작 투자 정책, 시장 기술 교류 등의 요인으로 인해 중국 자동차 회사는 여전히 연료 자동차의 3대 핵심 구성 요소(엔진, 기어박스, 섀시)를 돌파하지 못하고 있으며 여전히 유럽과 미국에 크게 뒤처져 있습니다. 기업을 능가할지 여부를 말하기는 어렵습니다. Wang Xing은 Fanfou에서 다음과 같이 말했습니다.

공평하게 말하면 전통적인 연료 자동차 시대에는 중국 기업이 승리할 이유가 없습니다.

역사에는 가정도 없고 여행할 방법도 없습니다. 그러나 신에너지 차량은 중국에 다시 희망을 안겨주었습니다. 산업은 아직 초기 단계이고 구조가 불안정합니다. 판무어의 법칙은 포수들에게 재기할 기회를 제공합니다. 우리나라는 세계에서 가장 큰 자동차 소비 시장을 갖고 있습니다. 가장 완벽한 산업 체인 지원 시설, 강력한 산업 정책, 넉넉한 엔지니어 보너스, 세계 최고의 플레이어를 초대하여 "숙제"를 수행할 수 있습니다.

따라서 왕싱의 두 번째 문장은 다음과 같다. 다가오는 스마트 전기차 시대에 중국 기업은 패할 이유가 없다.

중국 자동차 산업은 수억 명이 지켜보고 비난하는 우회로를 겪었다. 시대, 우리는 두 번째 기회가 없습니다.

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참고 자료:

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