GM, 포드, 테슬라는 더 이상 버틸 수 없습니다! 자율주행 트렌드, 버블로 변할까?

해고의 물결이 다가오고 있으며 선두에 선 많은 산업과 기업이 불운을 피할 수 없다. 최근 몇 달간 자본의 사랑으로 여겨졌던 자율주행 산업이 새로운 재난지역으로 떠올랐다.

7월 초, 포드와 폭스바겐이 투자한 아르고 AI는 6월 미래 성장 계획을 준비하기 위해 150명을 해고하겠다고 발표했고, 캘리포니아주 테슬라 자율주행 부서에서 거의 200명에 달하는 자리가 해고됐다. , Musk는 이메일을 통해 회사 직원의 10%를 해고하기로 결정했다고 발표했습니다. GM의 자율주행 자회사 Cruise는 매우 중요한 LiDAR 엔지니어 팀을 포함하여 거의 8%의 직원을 해고할 것이라고 발표했습니다. .. …

해고 물결 뒤에는 높은 연구개발 비용, 트랙 과밀화, 자율주행 산업의 장기적인 상용화 등 뿌리 깊은 모순이 점점 더 두드러지고 있다. 체중 감량에 앞장서는 테슬라 등 선두 자동차 기업들이 시장에 새로운 신호를 보낼 수도 있다. 자율주행 산업은 합리적 경영으로 돌아가 돈벌이 성장에 작별을 고해야 하고, 광신적 자본도 진정하고 맹목적으로 멈춰야 한다. 거품을 촉진합니다.

하지만 자율주행 기업에게 가장 큰 문제는 비용 절감이 아니라 돈을 버는 것인데, 자율주행 기술의 상용화는 수익성 확보를 위한 마지막 관문이다.

7월 7일, 자율주행 기술 기업 아르고 AI(Argo AI)는 약 150명의 직원을 해고한다고 발표했습니다. 공식 대변인은 아르고 AI의 정리해고는 미래 성장 계획을 준비하기 위한 것이며 "기존 사업을 신중하게 조정해야 했다"고 말했다. 공개 정보에 따르면 Argo AI는 현재 전 세계적으로 약 2,000명의 직원을 보유하고 있으며 이번 라운드에서 해고 비율은 높지 않습니다.

공개된 정보에 따르면 Argo AI는 2016년에 설립되었으며 미국 피츠버그에 본사를 두고 있습니다. 창립자 두 명인 Bryan Salesky와 Peter Rander는 각각 Google 자율주행 프로젝트의 하드웨어 개발 이사이자 엔지니어링 이사입니다. Uber의 첨단 기술 그룹의 일원입니다. 자율주행 산업에서의 강력한 기술적 배경과 인맥.

아르고 AI가 전문으로 하는 가상 운전자 시스템, 센서, 소프트웨어, 컴퓨팅 플랫폼, 고정밀 지도 등 기술 분야 역시 자율주행 산업에 시급한 분야로 투자 가능성이 매우 높다. 따라서 아르고 AI는 창립 이래 자본의 사랑을 받아 왔으며, 양대 자동차 회사인 포드와 폭스바겐은 이를 확고히 지지하고 있다.

2017년 2월, 설립된 지 1년이 채 되지 않은 아르고 AI는 포드로부터 10억 달러의 투자를 받아 당시 미국 자율주행 스타트업이 받은 단일 투자 중 최고액이 됐다. 2020년에는 폭스바겐이 게임에 강력하게 진출해 아르고 AI에 26억 달러를 투입했다. 이번 자본 투입 이후 폭스바겐과 포드는 각각 아르고 AI 지분 40%와 이사회 2석을 소유해 회사의 숨은 주인이 됐다.

전성기 아르고 AI의 시장 가치는 75억 달러에 가까웠는데, 이는 1차 자금조달을 완료했을 때의 3배에 가까운 금액이다. Bryan Salesky는 작년 The Information의 자율주행차 서밋에 참석하여 Argo AI가 2022년에 시장에 출시할 예비 계획을 가지고 있다고 밝혔습니다. 당시 Argo AI는 새로운 사모펀드 조달을 진행 중이었고 그 전망은 밝아 보였습니다. 이제 정리해고의 소용돌이에 휘말리게 될 것이라고 누가 예상했겠습니까?

그러나 Value Institute의 관점에서 보면 Argo AI가 이 지점에 도달한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 이는 자율주행 산업 환경 악화의 축소판일 뿐 Argo만이 아닙니다. 최근 해고의 수렁에 빠진 ​​AI 가족.

정리해고 루머로 마지막까지 뜨겁게 논란이 된 인물은 바로 신에너지차의 선두주자인 테슬라였다. 지난 6월 블룸버그는 테슬라가 약 200개 일자리와 관련된 캘리포니아주 샌머테이오의 자율주행 시스템 부서를 없앨 계획이라고 보도했습니다.

머스크는 이르면 6월 초 내부 이메일을 통해 직원 10%를 해고하고 글로벌 채용을 중단하겠다는 결정을 발표했지만, 늘 높은 평가를 받아온 자율주행 부서를 누구도 생각하지 못했다. , 해고자 명단에도 포함됩니다.

외신 보도에 따르면 테슬라 자율주행 부서에서 해고된 직원들은 주로 카메라와 센서의 캡처 효과를 테스트하는 중요한 부분인 시스템 데이터 주석을 담당한다.

하지만 핵심 R&D팀에 비해 이들 직원은 상대적으로 교체 가능성이 높으며, 많은 자동차 회사에서도 데이터 라벨링 작업을 아웃소싱 팀에 맡기는 쪽을 선택하게 됩니다. 따라서 테슬라가 비용 압박을 받고 있는 이 팀에 먼저 조치를 취하는 것이 상식이다.

반면, 라이더 엔지니어 등 핵심 직위에 주력하고 있는 GM의 경우 상황은 더욱 악화될 수 있다.

올해 5월 GM의 자율주행 자회사 크루즈도 내부 이메일을 통해 직원의 약 8%, 총 140명을 해고했다고 발표했다. 크루즈는 해고된 직원과 회사의 권익을 보호하기 위해 구체적인 해고자 수와 관련 직위를 공개하지 않을 것이라고 주장했지만, 로이터는 여전히 많은 내부 정보를 폭로했다.

해고된 직원 중 일부는 라이더 연구개발을 주로 담당하는 캘리포니아주 패서디나에 있는 크루즈 엔지니어링팀 출신인 것으로 알려졌다. 우리 모두가 알고 있듯이 라이더는 자율주행의 핵심 기술 중 하나이며, 주변 환경을 파악하고 지능형 거리 측정을 하기 위한 기반이기도 합니다. 이처럼 중요한 기술팀을 해고했다는 사실은 이번 해고 사태에서 크루즈가 얼마나 잔혹한지를 보여준다.

5월에는 크루즈, 6월에는 테슬라, 7월에는 아르고 AI가 차례대로 정리해고에 동참해 자율주행 산업의 미래를 걱정하지 않을 수 없다. 이에 대해 가치연구소는 자율주행 산업의 높은 연구개발비, 트랙 과밀화, 장기 상용화 등 뿌리 깊은 모순이 정리해고 물결의 근본 원인이라고 보고 있다.

창업한 기간이 짧고 자본력이 부족한 중견 스타트업은 더욱 어려운 상황이다. 자율주행 산업 전반을 휩쓸고 있는 정리해고의 물결은 주요 산업 개편과 적자생존의 시작일 수도 있습니다.

자율주행이 지난 몇 년간 수많은 스타트업과 스타 유니콘을 탄생시키며 여전히 가장 뜨거운 창업 트렌드가 됐다는 점에는 의심의 여지가 없다.

국내 시장을 예로 들어보자. 올해 1분기 기준으로 우리나라에는 가치가 10억 달러가 넘는 자율주행 유니콘이 40개 있습니다. 자세히 보면 상위권 유니콘의 사업은 대부분 L3 이상 자율주행 솔루션, 칩, 고정밀 지도, 라이다 등 핵심 기술 분야에 집중돼 있어 성장 가능성이 유망하다.

또한 이 목록에는 바이두 아폴로(Baidu Apollo)와 같은 거대 거대 기업이 아직 분사하지 않은 자율주행 사업은 포함되어 있지 않으며 아폴로의 현재 가치는 400억 달러에 달한다는 점에 유의해야 합니다. . 아폴로 등이 추가된다면 국내 자율주행 기업의 밸류에이션 규모는 데이터에서 보이는 것보다 더 강해질 수 있다.

하지만 비가 내린 뒤 버섯처럼 싹 텄던 자율주행 유니콘들은 대체로 돈을 태워 돈을 잃는 운명을 피할 수 없다.

자율주행 산업에 비용이 많이 든다는 것은 잘 알려진 사실이다. 자율주행 연구개발의 선두주자인 구글은 이미 2012년 초 L4급 자율주행차의 생산비용이 인기 자율주행차의 시작가의 6배가 넘는 30만달러에 달한다고 발표했다. 당시 테슬라 모델S.

산업 체인이 성숙해지고 핵심 기술이 획기적인 발전을 이루면서 생산 및 R&D 비용이 효과적으로 절감되었지만, 여전히 대부분의 기업에서는 천문학적인 수치입니다. 이 새로운 플레이어 그룹이 시장에서 발판을 마련할 수 있는 능력은 관대한 자본 유입에 달려 있습니다.

링이 싱크탱크(Lingyi Think Tank) 통계에 따르면 2021년 국내 자율주행 트랙에 대한 총 자기자본 조달액은 700억 달러를 넘어설 것으로 보이며, 세쿼이아 차이나(Sequoia China), 힐하우스 캐피탈(Hillhouse Capital), 우위안 캐피털(Wuyuan Capital), '웨이샤오리(Wei Xiaoli)' 등 거대 기업과 Geely와 BYD가 이끄는 선도적인 자동차 회사와 Tencent, Alibaba, Xiaomi로 대표되는 인터넷/기술 거대 기업이 이 게임에 뛰어들었습니다.

ICVCity 연구소의 통계에 따르면 2021년 전 세계 자율주행 산업에서 1억 달러를 초과하는 자금조달은 46개에 달할 것으로 보이며, 그 중 중국과 미국이 총 44개, 90개를 차지할 것으로 예상된다. 전체 트랙의 %를 초과하는 자금 조달로 자본의 진정한 핫스팟입니다.

그러나 자본의 선물은 항상 명확하게 표시되어 있습니다. 자금을 받은 유니콘은 계속해서 연구 개발 프로세스를 가속화하고 시장 점유율을 확대하여 가치를 높여야 합니다. 이에 따라 인건비와 R&D 비용이 급증한다.

지난해 6월 샤오미가 후정난(Hu Zhengnan) 지리연구소 소장을 수억주 지분과 초고액 연봉으로 영입했다는 소식이 들불처럼 퍼졌다. 샤오미 등 인터넷 거대 기업의 몰락 이후, 고품질 자율주행 엔지니어와 R&D 인력의 부족이 더욱 두드러졌고, 인재 전쟁으로 인해 시장 임금이 상승했습니다.

주요 유수의 자동차 회사와 리핀 등 제3자 채용사이트의 공식 채용정보를 살펴보면 차량내 시스템 R&D 엔지니어, 컴퓨팅 가속 플랫폼 R&D 엔지니어, 자율주행 설계사는 가장 인기 있는 직종 중 하나입니다. 연봉 수준이 상당히 무섭습니다. 그 중 디디(Didi)와 메이투안(Meituan)은 시스템 개발 엔지니어들에게 월급 4만, 월급 1만5천을 기본 제안한 바 있다. 웨이라이 등 신차 제조사의 엔지니어 연봉은 일반적으로 2만~4만 사이다.

자율주행 트랙이 이렇게 열광하는 이유, 유니콘이 필사적으로 밸류에이션을 높이다가 적자를 내고 있는 이유는 그 이면의 자본과 관련이 크다고 가치연구소는 믿고 있다. 그러나 장기간 적자 경영을 하는 것은 어느 산업에나 좋은 것은 아니다. 지난 2년간 신규소비, 커뮤니티 집단구매 등 분야에서 거품이 터진 것이 가장 좋은 증거다.

지난 1년 동안 드라이브닷에이아이(Drive.ai), 스타스키 로보틱스(Starsky Robotics) 등 현금을 많이 쓰는 자율주행 스타트업이 대거 역사의 무대에서 물러났다. 전 금융왕이었던 Zoox는 매각을 모색하고 독립적인 투자 은행인 Qatalyst Partners를 고용하여 잠재적인 구매자를 식별합니다. 이는 여전히 이를 지원하기 위해 고군분투하고 있는 동료들에게 경종을 울리는 것입니다.

하지만 다른 관점에서 보면 거대 기업들이 앞장서서 사업을 축소하고 합리적인 운영 모델로 전환하는 것도 업계 전체에 대한 변화의 신호이기도 하다. 맹목적인 투자와 거품 부풀리기.

실제로 1차 금융시장의 추세는 조용히 변화하고 있으며, 선두 기업에 자본이 집중되기 시작했으며, 이로 인해 업계의 적자생존이 가속화되고 경쟁 구도가 재편될 수도 있습니다.

또한 ICVCity 연구소의 데이터에 따르면 지난해 국내 자율주행 트랙 자금 조달의 40% 이상이 Horizon, Momenta 및 WeRide라는 3개 주요 기업에서 조달된 것으로 나타났습니다. 미국에서는 크루즈(Cruise), 웨이모(Waymo), 누로(Nuro)***가 128억 5천만 달러의 자금을 조달해 은행 전체 자금 조달의 90% 이상을 차지했다. 그 중 크루즈만 2021년 3차례의 펀딩을 완료했다.

요즘은 크루즈마저도 직원을 해고하고 규모를 축소하고 있어 자율주행 산업에 거품이 터지는 것은 불가피하다. 하지만 크루즈에게 가장 큰 문제는 비용 절감이 아니라 돈 버는 일이다. 수익성 확보를 위한 마지막 관문은 자율주행 기술의 상용화다.

가장 완성도 높은 자율주행 기술과 가장 높은 사회적 수용도를 보유한 미국에서는 많은 유수의 자동차 회사들이 상용화를 안건으로 내세웠다.

알파벳(구글의 모회사)에서 분사한 자율주행 기업 웨이모(Waymo)는 지난 2년 동안 피닉스에서 무인 차량호출 서비스를 출시하고 유료화하는 등 여러 차례 상용화 탐색을 진행해왔다. 일부 파일럿 여행 서비스 비용을 지불하고 가격 책정 모델 작업을 시작합니다. 웨이모는 안전 담당자 없이 자율주행 택시 사업을 운영하는 세계 최초의 회사이기도 하다.

중국에서는 바이두(Baidu), 디디(Didi), 위라이드(WeRide) 등도 상용화 탐색에 나섰다. 이 중 디디(Didi)와 오토엑스(AutoX)는 상하이에서 잇달아 자율주행 택시 서비스를 출시했고, 포니닷에이아이(Pony.ai)는 여러 도시에서 로보택시 서비스를 출시했다. Baidu Apollo의 자율주행 서비스 플랫폼 Luobo Kuaipao도 견인력을 얻기 위한 노력을 강화했으며 현재 베이징, 상하이, 광저우, 선전과 같은 1급 도시에서 완전히 출시되었습니다.

그러나 현재 영업실적을 보면 웨이모의 충전 사업은 아직 실험 단계에 불과해 아직 본격적인 추진 기반이 마련되지 않은 것으로 보인다.

일반적으로 규정 준수와 시나리오화는 자율주행 기업이 직면한 두 가지 어려운 문제입니다.

컴플라이언스 측면에서는 국내외를 막론하고 자율주행 관련 법규가 아직 지속적인 개정과 개선 단계에 있으며, 감독이 본격화되기까지는 아직 갈 길이 멀다. .

7월 5일, 선전은 도로 테스트, 시범 적용, 접근 및 기타 측면에 대한 포괄적인 규정을 제안하는 '심천 특별경제구역 지능형 커넥티드 차량 관리 규정'을 발표했습니다. 이 중 L3 스마트카 사고 책임 분담 규정은 관련 부서가 자율주행차의 도로 운행에 여전히 매우 신중한 태도를 취하고 있음을 보여준다.

상용화 시나리오가 없다는 점은 자율주행 업계의 또 다른 문제점이다.

자율주행이 다양한 도로 시나리오에서 대중화되려면 충분한 도로 테스트를 거쳐 대량의 테스트 데이터를 수집해야 한다. 랜드 싱크탱크(Rand Think Tank)는 한때 통계를 집계했습니다. 미국에서는 100대의 도로 테스트 차량을 보유한 자율주행 팀이 시나리오 기반 테스트에 필요한 170억 마일의 테스트 데이터를 축적하려면 거의 100년 동안 24시간의 논스톱 테스트가 필요합니다. 대중화.

가장 먼저 시작한 Waymo는 RAND 싱크탱크의 기준과는 거리가 먼 2천만 마일의 테스트만을 축적했습니다. 2천만 마일에서 170억 마일 사이의 거리가 자율주행 산업과 완전 상용화 사이의 거리라면 상용화까지 기다릴 수 있는 기업은 몇 개나 될까? 나는 그 대답이 너무 낙관적이지는 않을 것이라고 믿습니다.

2021년이 자율주행 상용화 원년이라고 하는데, 지금은 로보택시 등 비즈니스 모델이 아직 해결해야 할 문제가 많은 것 같다. 가치연구소는 실태를 고려할 때, 대규모 대중화와 전면 상용화라는 야심찬 야심에 비해 독점 시나리오에 안착하는 것이 더 현실적인 선택이 될 수 있다고 본다.

현재 자율주행은 고속 간선, 터미널 유통, 광산 지역 등 제한된 시나리오에서 주로 사용됩니다. 도로 시스템이 복잡하고 사람과 차량의 흐름이 많은 도시 도로 시나리오에서는 아직은 실험단계에요. SAIC 및 BYD와 같은 주요 자동차 회사는 특정 상업 시나리오 개발에 중점을 두고 있습니다. 전자는 양산항구와 함께 지능형 운전 대형 트럭을 홍보하고 탐색하는 반면, 후자는 Nuro와 협력하여 무인 터미널 배송 차량을 개발합니다.

자율주행의 상용화는 원대한 명제이며, 앞으로 나아가는 모든 발걸음은 매우 어렵습니다. 이런 사소해 보이는 개선이 위기에 처한 자율주행 기업을 살려낼 수 있기를 바랄 뿐이다.

머스크는 올해 6월 언론과의 인터뷰에서 테슬라에게 자율주행의 중요성에 대해 이야기했다.

올해 2분기에는 18% 월세로 인해 - 월간 납품량이 감소하고 또 대규모 리콜이 발생하면서 테슬라의 주가도 고점 1조 달러에서 현재 약 7,800억 달러로 하락했습니다. 시장 가치와 주가 하락은 머스크에게 큰 압박을 가했고, 자율주행은 압박을 완화할 수 있는 그의 마지막 마법 무기다.

또한 머스크는 최근 FSD 베타 테스트 프로젝트에 올해 말까지 100만 명이 참여할 것이라고 다시 강조했다. 테스트 결과는 테슬라의 자율주행 기술 업그레이드에 참고자료가 될 것이다.

확실한 것은 테슬라, 폭스바겐 등 선두 자동차 기업들의 치열한 경쟁 속에서 자율주행 기술은 자동차 산업에 있어 가장 중요한 출구이자 포기할 수 없는 성장 포인트라는 점이다. 현재의 해고와 경기 둔화는 미래를 위한 힘을 축적하고 발전하는 것에 가깝습니다.

이는 테슬라도 마찬가지고, 제너럴모터스(GM), 폭스바겐, 포드도 마찬가지일 것이라고 믿는다. 상용화와 비용 통제를 둘러싼 일련의 문제에 대해서는 가능한 한 빨리 해결책을 찾을 것이라고 믿습니다.