MiG-17은 어떤 종류의 항공기인가요?

MiG-17 전투기(NATO 코드명 "프레스코")는 소련 미코얀 설계국에서 개발, 생산한 전투기이다. 이 전투기는 기본 버전에 조종사 한 명과 미드윙이 있는 단일 엔진 전투기입니다. 또한 접이식 랜딩 기어와 여압식 조종석을 갖추고 있습니다. MiG-15 전투기의 경험을 바탕으로 개발되었습니다. 이 전투기는 소련 외에도 대량생산을 위해 다수의 생산국을 승인한 만큼 다양한 파생형을 보유하고 있다. 나중에 MiG-19 전투기로 대체되었습니다.

대부분의 소련 전투기와 달리 MiG-17은 소련 공군이나 방공군의 입찰을 통해 생산되지 않고 MiG 설계국 자체에서 수행된 개선 계획이었습니다. MiG-17의 단점, 특히 MiG-15의 고속 비행 성능이 매우 열악하다는 점을 개선하기로 결정했습니다. 공기 역학적 결함으로 인해 MiG-15의 날개는 음속 장벽을 통과할 때 떨어져 나가고 기타 효과가 발생하여 사용 능력에 큰 영향을 미칩니다. MiG-15의 또 다른 단점은 움직일 때 회전하기 쉽다는 것입니다. 더욱이, 실험에 따르면 더 강력한 엔진을 사용해도 MiG-15는 날개의 후퇴 각도가 부족하여 여전히 초음속에 도달할 수 없다는 것이 확인되었습니다. 따라서 1949년 1월 MiG-15의 공기역학적 결함을 극복하기 위한 연구를 시작하기로 결정되었습니다. 이로 인해 코드명 SI라는 전술 전투기 프로젝트가 탄생했습니다. 또한 프로젝트 코드명 SP-2 전천후 전투기도 있습니다. 두 프로젝트는 동일한 날개를 사용하며 본질적으로 동일한 목적을 수행합니다. 미코얀은 러시아 중앙공기역학연구소와 협력해 이전보다 훨씬 가늘고 튼튼한 날개인 노즈 에어 인테이크를 개발했다. 날개의 강도를 높이기 위해 날개의 가장자리를 넓혔습니다. 날개 앞쪽 가장자리의 내부 스윕 각도는 49°이고 외부 스윕 각도는 45°30'으로 변경됩니다. 두 가지 다른 스윕 각도는 트리밍 요구 사항을 충족하도록 설계되었으며 두 번째로 결합해야 합니다. MiG-15의 동체 구조를 사용합니다. 항공기가 "지나치게 안정"되는 것을 방지하기 위해 두 날개의 2면각은 -3°입니다. 각 측면에 있는 세 개의 날개 블레이드는 날개 길이를 따라 공기 흐름을 제한하여 에일러론 성능을 향상시킵니다. MiG-15에 비해 가장 안쪽 날개 블레이드가 동체에 더 가깝습니다. 세 번째 날개 블레이드가 가장 바깥쪽에 추가되었습니다. 에일러론은 확대되고 강화되었으며 날개의 후미에는 풀러 플랩이 사용되었습니다. 새 모델의 기본은 MiG-15bis입니다. 프레임 번호 13의 전면 절반은 변경되지 않고 여기에서 날개가 설치됩니다. SI-1의 엔진은 애프터버너가 없는 Klimov VK-1입니다. 동체의 뒤쪽 절반이 90cm 연장되어 전체 동체 길이가 8,805mm가 되었습니다. 스피드 브레이크는 동체 좌우측 하단에 위치하며, 프로토타입 전체 면적은 0.522㎡이다. 최대 스위프 각도는 50°에 이릅니다. MiG-15bis와 비교하면 양력 대 항력 비율이 13.9:1에서 13.6:1로 감소했습니다. 처음 세 대의 프로토타입 생산은 1949년 초에 시작되었습니다. SI-1은 1949년 7월에 완성되었습니다. 많은 후속 처리로 인해 1949년 12월까지 트럭으로 Gromov 시험 비행 연구소로 운송되지 않았습니다. 설치된 첫 번째 엔진은 작동할 수 없는 것으로 판명되어 교체해야 했고 이로 인해 첫 번째 비행이 지연되었습니다. 프로토타입은 1950년 1월 14일에 첫 비행을 했습니다. 초기 시험 비행은 성공적이었으며, 이는 MiG-17의 천음속 비행 성능이 MiG-15보다 우수하다는 것을 입증했습니다. 2월 1일에는 고도 2.2km에서 시속 1,114km(마하 1.03에 해당)에 도달했다. 그런 다음 프로토타입을 사용하여 모션 성능을 테스트했습니다. 그러나 3월 20일, 재난이 발생했다. 시험조종사는 시험비행 임무를 마치고 고도 11㎞에서 하강을 시작했다. 약 5,000m 고도에서 항공기가 갑자기 다이빙에 들어갔고, 시험 조종사는 항공기의 통제력을 완전히 상실한 뒤 지상에 추락했고, 시험 조종사는 그 자리에서 사망했습니다. 시험 조종사가 상황을 보고하기 위해 무선으로 통신할 시간이 없었기 때문에 처음에는 다이빙의 원인을 알 수 없었습니다. 1950년 3월에도 SI-2를 사용한 시험 비행이 계속되었습니다. 시험 비행 실험은 1950년 말까지 계속되었습니다. 이번 시험에서 시험조종사는 SI-1 추락 원인을 파악했고, 시험 중 비슷한 상황에 부딪혀 성공적으로 착륙했다. 시속 약 1,000km의 고속 비행 중 기체 후방에서 갑자기 격렬한 진동이 발생했습니다. 시험 조종사는 즉시 속도를 늦추고 고도를 얻었습니다.

이후 점검 결과 60호의 수평 안정판이 떨어져 나가고 엘리베이터 대부분이 분실된 것으로 확인됐다. 다행히 시험 조종사는 성공적으로 착륙에 성공했다. 이전에는 테스트 조종사가 날개의 강성을 비판했으며 고속에서는 에일러론 반응이 발생했습니다. 이러한 실현으로 인해 후방 동체가 재설계되고 날개 강성이 향상되었습니다. 두 개의 새로운 프로토타입의 번호는 SI-01(일련번호 54210101)과 SI-02(일련번호 54210102)입니다. 시험 비행을 신속하게 재개하기 위해 SI-02는 번호가 53210671인 MiG-15bis에서 새로운 꼬리와 날개 SI-2를 사용하여 직접 수정되었습니다.

수정기간은 1951년 1월 15일부터 2월 16일까지였다. SI-02는 SI 개발 시리즈 중 세 번째로 비행한 항공기였습니다. 이 항공기는 검사를 위해 당국에 넘겨진 1951년 4월까지 44회 비행했습니다. 첫 번째 검사 비행은 1951년 7월 1일에 완료되었습니다. 새로 발견된 약점은 날개 중앙에 위치한 피토관의 위치였다. 드롭 탱크를 사용할 때 충돌 문제가 발생할 수 있습니다. 최종적으로 날개 끝 부분에 피토관 2개를 사용하기로 결정되었습니다. 수용 과정에서 MiG-15와 비교한 구조적 변화가 MiG-17이라는 새로운 명칭을 정당화할 만큼 충분히 중요하다고 결정되었습니다. SI-02를 사용한 두 번째 검사 비행은 1951년 7월 10일에 시작되었습니다. SI-01은 1951년 5월에 완성되었고, 6월 1일에 시험 비행이 시작되어 6월 23일에 완료되었습니다. 8월에는 공장에서 또 다른 울퉁불퉁한 시험 비행을 실시한 후 프로토타입이 검사를 위해 관계자에게 전달되었습니다. 공식 검사 및 승인 과정에서 9월 11일과 10월 10일에 두 차례 더 울퉁불퉁한 시험 비행이 실시되었습니다. 그 결과 항공기 조종이 매우 쉽다는 것이 입증되었습니다. 원래 최대 비행 속도는 마하 1.03이었습니다. 1951년 8월 25일, 소련 정부는 대량 생산을 시작하기로 결정했습니다. 1951년 9월 1일 6개 공장에서 생산이 시작되었습니다.