3월 CPI는 전년 동기 대비 증가했습니다.

경제 전망에 대해 사회가 공감대를 형성해야만 투자와 소비가 늘어나고, 자동차 시장은 진정한 성장 궤도로 돌아올 것입니다.

기사/'카맨' 맹화

4월 10일과 11일 승용차협회와 중국자동차협회가 각각 2023년 3월과 1분기 데이터를 발표했다.

의외로 데이터가 예쁘지 않습니다. 중국자동차공업협회는 "자동차 산업 전반의 경제 운영이 더 큰 압박을 받고 있다"고 밝혔다.

이는 '사회적 제로' 정책 때문이다.

중국협회 자동차 제조업체들은 두 가지 이유를 제시했습니다. 하나는 정책 철회이고, 하나는 가격 전쟁입니다(중국 자동차 협회는 여기서 구분하며 신에너지는 '가격 인하'라고 하고 기존 모델은 '홍보'라고 합니다). 최종 시장의 변동.

이와 관련해 '오토봇' 측은 나름의 견해를 갖고 있다.

현실 세계는 복잡하고 원인과 결과도 많습니다. 단일 원인은 단일하고 명확한 결과로 이어지는데, 이는 선형 논리이지만 그다지 많지는 않습니다.

가격 전쟁과 가격 불안정으로 인해 소비 시장은 관망 분위기로 이어질 것입니다. 그러면 가격 전쟁의 메커니즘은 무엇입니까? 물론, 관련 기업이 꽉 차거나 단순히 상대방을 억압하고 싶어서가 아니라 단말기 소비가 부진하고 더 이상 생산 능력에 맞지 않는다고 느낄 가능성이 높습니다. 적극적인 마케팅 조치가 이루어지지 않으면 판매 링크 부진으로 인한 반발은 생산 단계까지 약화될 것입니다.

모두가 똑같은 짓을 하면 당연히 효과가 좋지 않죠. 하지만 모두가 그렇게 하는데 당신이 그렇게 하지 않는다면 당신은 아마도 곤경에 처하게 될 것입니다. 가격 전쟁에 참여하지 않겠다고 주장한 기업들이 판매량이 폭발적으로 늘어난 것은 데이터를 보면 쉽게 알 수 있다. 이것은 전형적인 죄수의 딜레마입니다.

올해 3월 국내 승용차 생산과 판매는 각각 214만9000대, 201만7000대를 기록해 전월 대비 각각 25%, 22% 증가했고, 전년 동기 대비 1000만대 증가했다. 1~3월 국내 승용차 생산과 판매는 각각 526만2000대, 513만8000대로 전년 동기 대비 각각 4.3%, 7.3% 감소했다.

2022년 1분기 데이터가 나온 후, 전염병, 핵심 부족, 공급망 열악한 이유를 제시한 것을 아직도 기억하시나요? 이제 세 가지 요소가 모두 거의 사라졌으므로 결과는 다음과 같습니다. 분명히 전반적인 근본 원인은 '사회적 제로 소비'에 문제가 있다는 것입니다.

올해 3월 CPI는 전년 동기 대비 0.7% 상승했고, PPI는 2.5% 하락했다. 지난해 CPI는 이미 2% 안팎으로 낮은 수준이었다. 지난해 4분기 CPI는 9월 2.8%에서 올해 3월 0.7%까지 쉼 없이 하락했다. 계절적 요인을 제거하더라도 이 수치는 너무 낮다. PPI는 CPI보다 먼저 낮아집니다. 이는 PPI가 CPI의 전조 역할을 하는 산업 국가의 일관된 스타일을 반영합니다.

결론은 명확하다. 늦어도 지난해 말부터 선진국의 인플레이션 경로와는 다른 디플레이션 상태에 빠져 있다.

국가의 느슨한 통화정책(부동산 제외)을 보면 나라가 이렇게 보고 있다는 결론을 내릴 수 있다. 올해 상반기 사회적 소비는 그다지 좋지 않을 것으로 예상된다.

많은 양의 물을 시장에 쏟아부어도 금전적 속성만 키울 뿐이라는 것이 이전 경험을 통해 증명됐다. , 그래서 힘을 빌리기가 어렵습니다. 여기서는 '급수탑 부근'이라는 말이 다시 한번 해석된다. 일반 소비는 효과가 없고, 장작, 쌀, 기름, 소금이 더 중요하기 때문에 자동차 소비의 우선순위는 낮아져야 합니다.

중국자동차공업협회는 공급 측면에 집중하는 것부터 양끝의 균형을 맞추는 것, 수요에 정책의 일부를 배분하는 것까지 자동차 산업을 위한 지원 패키지를 거듭 요구해 온 것을 보았습니다. 우리도 이것을 보았습니다. 즉, 모든 사람은 이 상황에 대한 예지력과 지식을 모두 가지고 있습니다.

그래서 근본적으로 가격전쟁은 이렇게 시작되는 것입니다.

중국 기업의 시장 점유율은 지속적으로 상승하고 있다

승용차협회(Passenger Car Association)의 데이터에 따르면 올해 1분기 좁게 정의된 승용차 소매 판매(예: 미니버스 제외)는 426만1000대로 전년 동기 대비 13.4% 감소했고, 신에너지차 소매판매는 131만3000대로 전년 동기 대비 22.4% 증가했으며 성장률도 하락했다. 이 중 3월 승용차 소매판매는 158.7만대로 전월 대비 14.3%, 전년 동기 대비 0.3% 증가했다.

이렇게 3월 시장이 정체된 것은 물론, 1분기 전체도 다소 부진한 모습을 보였습니다. 여객자동차협회에 따르면 3월 전월 대비 증가율은 '금세기 이후' 가장 낮았다. 승용차협회가 내놓은 이유는 소비가 활발하지 않고 시장 가격도 혼란스러워 '오토봇'이라는 인식에 가깝다.

승용자동차협회도 주간 추세로 볼 때 3월 첫 2주 판매량이 심각하게 저조했고, 3월 하반기부터 점차 시장이 반등했다고 지적했다. 이 추세대로라면 4월 추가 시장 회복도 가능하다. 이는 3월 숫자를 좀 더 밝게 보이게 합니다.

시장이 축소되는 것만큼 경쟁이 심화되는 것은 없습니다. 이런 시장에서 중국자동차협회 자료에 따르면 중국 브랜드는 3월 105만2000대를 판매해 시장점유율이 1분기 52.2%에서 52.1%로 더욱 높아진 추세를 보이고 있다. 승용차협회 자료에 따르면 도매판매가 실제로 일어나는데, 중국 브랜드의 소매점유율은 3월 48.8%, 1분기에는 정확히 50%였다.

얼핏 보면 중국 브랜드가 점차 우위를 점하고 있지만 이런 결론은 문제가 되지 않지만, 3월 들어서는 중국 브랜드와 합작사의 생산 리듬이 엇갈렸다.

재고는 생산 속도 차이 반영

3월 공급망에 대한 압박 완화, 배터리 원자재(주로 탄산리튬) 가격 하락 지속, 칩 부족 등 점차적으로 공급이 중단되었습니다.

지난해 12월부터 올해 3월 초까지 늘 판매량이 생산량을 초과해 재고가 급격히 줄어들었다. 이는 공급망 문제가 아니라, OEM이 재고 압박을 줄이기 위해 위험을 감지하고 사전에 저속 생산을 채택한 것을 반영한 것입니다.

3월의 리듬으로 보면 전체 도매 물량은 소매 물량보다 9만 개가 더 많다. 즉, 재고도 같은 숫자보다 많다는 뜻이다. 중국 브랜드의 도매판매액은 소매판매액보다 11만개 더 높다.

이러한 재고는 모두 딜러의 손에 있는데, 이는 딜러가 보다 적극적으로 상품을 보충하기 시작했음을 반영하며 이는 4월과 5월 판매에 대해 낙관하고 있음을 의미합니다. 이는 OEM이 딜러에게 제공하는 재정적 지원 및 현재 딜러의 자본 점유 비용 감소와도 관련이 있습니다. 한마디로 지난해 12월 손실을 모두가 만회하는 셈이다. 부실한 도소매 데이터로는 '재고를 계속해서 과감하게 줄인다'는 결론을 도출하는 것은 불가능하다. 재고가 증가하고 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다.

승용차협회 통계에 따르면 기존 자동차 회사는 일반적으로 1개월 분량의 재고(딜러 재고 포함)를 보유하고 있는 반면 신군은 60일의 재고 보유량을 갖고 있음은 자명하다.

직접 판매 모델은 딜러 재고가 없기 때문에 생산되는 모든 제품이 OEM의 손에 달려있습니다. 테슬라도 마찬가지지만 재고가 34일(지난주 감소세)로 신세력의 작전 압박이 부각된다.

재고는 거짓말을 하지 않기 때문에 지금 시점에서 가격전쟁에 참여하지 않겠다고 고집하는 것은 의미가 없다. 물론 미미는 이를 은폐하기 위해 어떤 단어를 사용하거나, 기존 사용자의 감정을 달래고 후자가 발생하는 것을 방지하기 위해 사전에 어떤 마케팅 방법을 사용할 것입니다. 부추 같은 느낌. 이와 관련하여 Tesla는 많은 교훈을 얻었습니다.

사실 수출업을 하는 기업들에게 현재 재고경고선(1.5)은 그다지 두렵지 않습니다. 수출 증가로 인해 매출 균형을 맞출 수 있는 수단이 더 많아졌습니다.

그러나 이론적으로 수출용 제품은 제품이 유럽 표준, 미국 표준 및 낙찰에 동시에 부합하지 않는 한 국내 제품과 혼합될 수 없습니다. 작은 변경을 위한 로고 클래스). 가격이 10만 위안을 넘는 제품의 경우, 유사한 국내 제품보다 더 높은 가격에 판매할 수 없다면 이 추가 비용은 무시할 수 없습니다.

현재 수출 데이터는 1월부터 2월까지만 존재하며, 완성차 수출은 682,000대로 전년 동기 대비 1.4배 증가했다. 그 중 신에너지 자동차는 256,000대로 전년 동기 대비 4배 증가했습니다(중국자동차협회 자료).

올해 중국은 400만대의 자동차를 수출할 것이 거의 확실하며, 신에너지차 수출 증가율은 국내 시장 증가율을 훨씬 웃돌고 있다. 새로운 에너지 제품의 생산 능력과 재고의 균형이 됩니다. 이러한 관점에서 볼 때 중국 기업은 생산 능력을 전 세계적으로 할당하는 다국적 기업과 점점 더 유사해지고 있습니다.

합작회사는 변화의 속도를 가속화해야 한다

반면 주류 합작회사 브랜드는 3월에 54만 대를 판매해 전년 동기 대비 9% 감소했다. 그 중 독일산 점유율은 21.9%로 다시 20%를 넘었고, 일본산 점유율은 16%, 미국산 점유율은 10%로 소폭 반등했다.

주류 합작사가 점유율 하락의 악순환을 끊고 싶다면 신에너지 분야에 계속해서 노력하고 경쟁에 더욱 깊이 참여해야 한다. 현재 합작회사에 해당하는 신에너지 제품 가격이 경쟁에 참여했지만 물량은 늘지 않았다. 이는 제품 매트릭스의 전개와 신에너지 기술(전기 3개, 차량 인터넷 2개, 지능 2개)의 적용이 아직 제대로 이루어지지 않았기 때문이라고 봐야 합니다.

이 문제는 서두를 수 없습니다.

'오토봇'은 폭스바겐을 제외한 대부분의 주류 합작 브랜드가 대규모 신에너지 제품을 출시하려면 2025년까지 기다려야 할 수도 있다고 여러 차례 분석했다. 좋은 소식은 그들이 연료 자동차 시장에서 항상 중국 브랜드보다 더 많은 돈을 벌었다는 것입니다. 에너지신사업이 적자로 운영되고 있어 큰 문제는 아니다.

그러나 모두가 같은 문제에 직면해 있다. 바로 에너지신사업의 순이익이 플러스가 되어야 한다는 점이다. 현재의 가격 경쟁으로 인해 이러한 수요는 의심할 여지 없이 둔화되었으며 합작 투자가 신에너지로 전환하는 속도에 대한 더 많은 의구심을 불러일으켰습니다.

반면, 연료 자동차 사업은 하락세를 보이고 있으며 (전년 대비 시장 축소와 관련하여) 가속 조짐이 보이는 것 같습니다. 리듬을 조절하는 것이 중요합니다.

이는 중국자동차협회 자료에서도 확인된다. 중국자동차공업협회에 따르면 1~3월 국내 상위 10대 자동차 제조사의 총 판매량은 431만5000대(도매 기준)로 전년 동기 대비 16.3% 감소했으며, 시장 집중도는 1위를 기록했다. 84.9%로 전년 동기 대비 2.1%포인트 감소했다. 전년 대비 BYD, BAIC, BMW 브릴리언스만 플러스 성장을 기록했다. 시장 집중도 감소는 (속도는 느리지만) 신에너지의 지속적인 증가와 양의 상관관계가 있는 사건입니다.

에너지 신사업만 보면 상위 10개 자동차사의 시장 집중도는 85%로 지난해 같은 기간보다 9.2%포인트 높다. 전체적으로 승용차의 경우와 유사한 것으로 보이지만, 승용차의 전반적인 감소세와는 정반대로 새로운 에너지원의 집중이 증가하는 추세이다.

매튜효과가 심화되는 것은 신에너지 경쟁이 '하반기'를 향해 나아가고 있음을 보여주는 것으로, 신에너지 진입 문턱이 높아지고, 유리한 기업의 매출이 계속 확대되는 반면, 비에너지 기업은 매출이 지속적으로 확대되고 있음을 보여준다. 다시 돌아오려면 더 많은 노력이 필요합니다.

앞서 언급한 것처럼 3월 시장은 만족스럽지 못했지만 4월에는 개선의 조짐이 뚜렷이 보입니다. 지난해 4월과 5월의 특수한 상황을 고려하면 앞으로 두 달 안에 전년 동기 대비 증가할 가능성이 높다.

그러나 자동차 소비시장은 경제환경, 사회적 소비자 신뢰와 분리될 수 없다. 경제전망에 대한 사회의 공감대가 형성되어야 투자와 소비가 늘어나고, 자동차 시장은 진정한 성장 궤도로 돌아올 것입니다.

자동차 수출이 독립시장에서 등장했지만(타 공산품 수출에 비해), 그 규모는 국내 소비의 1/6에 불과해 아직까지 큰 역할을 맡지 못하고 있다. 시간이 지날수록 적극적으로 해외 진출을 하고 있는 자동차 기업들에게는 나갈 수 있는 길이 점점 많아지고 있다. 저작권 안내: 이 글은 "오토봇"의 원본 원고이므로 무단전재를 금합니다.

이 글의 저작권은 Yichehao의 저자인 Autobot Media에서 가져왔습니다. 해당 내용은 작성자의 의견일 뿐이며 Bitauto와는 아무런 관련이 없습니다