차오더왕: "신에너지 차량을 만들려면 국가 보조금에 의존해서는 안 됩니다. 말이 진지하긴 하지만 실용적입니다."

최근 유명 기업가이자 푸야오글래스(Fuyao Glass) 회장인 차오더왕(曹德王)이 제12회 중국 자동차 블루북 포럼에서 연설을 하면서 중국의 신에너지 시장이 아직 초기 단계라는 것을 실감하게 됐다.

차오더왕은 블루북 포럼에서 “전기차는 자동차 산업의 새로운 라운드의 발전 방향이지만 이는 방향일 뿐 아직은 때가 아니다. 전적으로 제품 보조금은 죽을 것이고, 유일한 방법은 그것에서 벗어나는 것입니다. 자동차 제조업체는 효과적인 투자를 고집해야 하며, 투자와 생산량은 비례해야 합니다." Cao Dewang은 발전 추세를 인식했을 뿐만 아니라 분명히, 이 자금 규모는 NIO Li Bin이 언급한 200억 수준과는 거리가 멀습니다. 흥미롭게도 차오더왕은 진행자가 전기차를 갖고 있느냐는 질문에 "젊은이들이 타는 차다"라고 말했다.

나중에 차오 사장은 현장에 있던 모든 사람들과 소소한 경험을 공유했다. “재작년에 신에너지차 사장 두 분과 얘기를 나눴는데, 이게 방향이고 정부에서 보조금을 준다고 하더라고요. 경제적 보조금에는 한계가 있고 늘릴 수 없다는 말을 들었습니다. 국가 보조금.” p>

말은 강렬하지만 매우 실용적입니다.

신에너지 차량에 대한 수요는 아직 '점화'되지 않았습니다

2014년부터 2015년까지의 이전 결과를 보면 구매 보조금 및 세금 우대 정책으로 인해 우리나라의 신에너지 차량 생산량은 2014년 78,500대에서 2015년 340,500대로 거의 5배에 달하는 도약을 달성했습니다. ?

그러나 지난해 6월 신에너지 보조금 축소 이후 국내 신에너지차 판매량은 12개월 연속 감소세를 보이며 올해 7월까지 성장을 재개하지 못했다. 이렇게 큰 성장률을 보인 것은 지난해 신에너지 보조금 축소로 인해 7월 판매기반이 낮았기 때문인 반면, 국가의 지속적인 신에너지 개발 정책 지원에 따른 것이라고 할 수 있다. 구매보조금 제도를 2022년 말까지 연장하고, 보조금 축소 강도와 속도도 완화하는 등

실제로 자동차 회사들이 신에너지 자동차에 의존하여 국고 보조금, 지방정부 보조금, 각종 토지세 정책 및 기타 보조금을 받는 것은 이미 공공연히 '숨겨진 법칙'이 되었습니다. 일부 자동차 회사도 여행사를 차린 뒤 여행사에 판매한 차량의 핵심 부품을 분해해 새 자동차로 조립하는 방식으로만 돈을 크게 벌 수 있다. 이에 따라 신에너지 자동차에 대한 실제 수요는 그리 크지 않은 것으로 보인다.

신에너지 자동차를 만드는 것은 실제로 수익성이 없습니다

신에너지 자동차 시장을 육성하는 과정에서 Weilai Automobile, Xpeng 등 일부 유망 기업이 등장한 것은 부인할 수 없습니다. 모터스, 이 두 자동차 회사에는 한 가지 공통점이 있습니다. 바로 창업자들이 모범을 보인다는 것입니다. 특히 '2019년 가장 비참한 사람'으로 꼽힌 NIO의 리빈은 결국 NIO를 가장 암울한 순간으로 이끌었다.

NIO의 재무 보고서에 따르면 NIO의 올해 2분기 매출은 37억 2천만 위안으로 자동차 판매 매출총이익률은 처음으로 플러스를 기록했다. 동시에 전체 이익은 8.4%였습니다. 동시에 차량-전기 분리 모델도 개선되었습니다. 검증은 업계에 새로운 생산 모델, 제품 모델 및 운영 및 유지 관리 모델을 제공한다고 할 수 있습니다. 전통적인 자동차 회사의 가장 큰 단점.

그런데도 웨이라이와 샤오펑에게는 아직 '바지'가 하나도 남지 않았다. 그러므로 지금 당장은 신세력이 돈을 벌 수 없다는 것이다. '적게 손해를 보고 돈을 버는 것'이 신차세력의 현 상황, 아니 어쩌면 앞으로 10년 뒤에는 그렇게 될지도 모른다. 헛소리하지 말고 데이터를 살펴 보겠습니다.

2019년 4분기 Weilai의 영업 손실은 28억 3천만 달러에 이르렀으며 손실률은 99%, 차량 인도당 손실은 344,000건에 달했습니다. 전염병의 영향으로 NIO의 배송량은 2020년 1분기에 급격히 감소했으며 자전거 운영 손실은 409,000건으로 사상 최고치를 기록했습니다. 차량 대당 출고가는 33만 위안 미만, 손실액은 41만 위안에 육박했다.

2020년 2분기에는 매출총이익률이 플러스로 돌아섰고, 사업비율이 크게 떨어지면서 영업 손실률이 갑자기 31%로 떨어졌다. 판매된 차량 한 대당 매출총손실은 11만4천대, 마케팅비는 9만1천대였다. 관리 비용은 공유되었습니다(2019년 4분기에는 188,000위안이 소요될 예정). 또한 NIO는 평생 무상 정비와 평생 무상 배터리 교체도 약속한다. 자동차 소유자들이 가장 걱정하는 것은 회사를 계속 운영할 수 없다는 점이다.

이것이 손실이 아니라고 생각하십니까? Xiaopeng의 돈을 잃는 능력도 약하지 않습니다. 2020년 2분기에는 3,228대가 인도됐고, 영업손실은 8억1천만대, 차량당 25만2천대에 달해 출고가보다 훨씬 높다.

이제 신차를 만드는 세력에 대해 이야기했으니 이제 신에너지 독자주체 분야의 선두주자인 BYD에 대해 이야기해보겠습니다. 다년간 신에너지 분야에 깊이 관여해 온 베테랑 기업으로서 지난 5년간 국가 신에너지 보조금으로 거의 90억 위안을 받았는데, 그렇다면 어떨까요?

대중이 공개한 BYD의 2019년 연간 보고서에 따르면 지난해 BYD는 영업이익 1277억3900만 위안을 기록해 전년 동기 대비 1.78% 감소한 16억1400만 위안을 기록했다. -년 41.93% 감소. 이 중 경상손익에 포함된 정부보조금은 14억8300만 위안이다. BYD 재무보고서에 나타난 정부 보조금은 주로 정부가 제공하는 신에너지 차량에 대한 보조금이다. 새로운 에너지 차량은 실제로 손실을 감수하면서 돈을 버는 것을 의미한다고 생각할 수 있습니다!

2019년 도쿄모터쇼에서 테라시 시게키 도요타자동차 부사장은 "토요타가 왜 이렇게 늦게 순수전기차를 출시했느냐"는 언론의 질문에 "순수전기차가 출시되기 때문에"라고 답했다. ”

아직 초기 단계인 신에너지차 산업이 하루라도 빨리 정상 궤도에 오를 수 있도록 중앙정부가 아낌없이 지원하는 게 목적이다. 소비자가 신에너지 차량을 구입하는 데 드는 재정적 부담을 줄입니다. 그러나 보조금 방식이 너무 광범위하기 때문에 각계각층의 기업은 신에너지 자동차 분야에 진출하고 신에너지 자동차 개발에서 배당 기간을 공유하기를 원합니다. 하지만 현실은 냉혹하다. 보조금이 철회되면 신에너지차 판매가 줄어들고, 상당수의 신에너지차 업체들이 철수하게 된다.

Cao Dewang은 Xu Jiayin과 같은 부자가 신 에너지 차량을 만든다고해서 Evergrande의 신 에너지 도로가 순조롭게 진행된다는 의미는 아닙니다. 현 단계에서는 돈을 태우고 국가 보조금에 의존하는 자동차 회사가 살아남는 것은 불가능합니다.

마지막으로 테슬라 이야기를 해볼까요?

신에너지 하면 테슬라를 빼놓을 수 없죠. 수입부터 국산까지 테슬라는 줄곧 논란을 동반해왔는데요. 상하이에 정착한 후 지방 정부가 제공하는 다양한 우대 정책은 한때 많은 네티즌들이 Tesla에게 "너무 좋다"고 생각하게 만들었습니다. 우리가 많은 비용을 지출한 신에너지 자동차 시장에서 Tesla가 부추를 자르도록 허용해야 하는 이유는 무엇입니까? 재배할 돈?

그렇다면 우선 2020년 상반기에 테슬라가 국가로부터 얼마나 보조금을 받았는지부터 계산해보자.

테슬라 모델 3 롱 레인지 에디션과 테슬라 모델 3 스탠다드 레인지 에디션의 경우 1월부터 4월까지의 차량당 기준 보조금 금액은 27,500위안, 5월부터 6월까지의 보조금 금액은 24,750위안입니다. RMB 13,750 및 RMB 12,375. ?

의무 교통 보험 데이터에 따르면 1월부터 4월까지 중국에서 보험에 가입한 Tesla Model 3 장거리 버전 수는 5월부터 6월까지 Model 3 표준 버전의 국내 보험 수량입니다. 1월부터 4월까지는 20,168대, 5월부터 6월까지는 24,802대였다. 위에서 언급한 단일대 보조금 금액까지 합치면, 테슬라가 상반기에 받은 보조금 총액은 최종적으로 대략적으로 계산됐다. ?8억 2,700만 위안. 올해 상반기에만 테슬라가 우리나라 신에너지 보조금의 19.4%를 가져갔다고 할 수 있다.

또한, 테슬라의 가격 변동, 구성 변경, A/S 등으로 인해 일부 테슬라 오너들이 안타까움을 느끼기도 했습니다. 테슬라의 국내 생산은 실제로 우리나라 신에너지 자동차 시장에 치열한 경쟁을 불러일으켰고, '메기' 효과가 나타나고, 신에너지 시장에 대한 수요가 '활성화'된 것으로 보인다.

사실 중국에서 테슬라의 인기를 단순히 신에너지 자동차에 대한 소비자의 선호와 동일시할 수는 없다. 결국 동시에 사업을 시작한 신에너지 자동차 기업 가운데는 테슬라가 유일하다. 그것이 "인기"가 되었습니다. Tesla는 처음에 "부자의 큰 장난감"으로 불렸습니다. 대부분의 소비자는 신에너지 차량이 가져오는 비용 절감과 같은 단순한 이점 때문이 아니라 Tesla의 독특한 철학과 디자인 스타일, 지능형 구성 때문에 이를 선택합니다. 업그레이드하고 반복할 수 있는 시스템입니다.

즉, 고급차를 구매하는 많은 잠재 소비자들이 단순히 전기차에 대한 비용을 지불하기 위해서가 아니라, 그 기술력과 파격적인 컨셉에 매료되어 테슬라를 선택하는 것입니다. 따라서 중국의 신에너지 브랜드가 Tesla처럼 모든 사람을 끌어들이기 위해 자신의 매력에 의지할 수 있다면 보조금은 그다지 중요하지 않을 것입니다.

현재 신에너지차 시장의 소비자 수요는 대부분 정책에 의해 창출된다.

미래를 대비해 신에너지 자동차가 기존 연료 자동차와 정면으로 경쟁하려면 시장을 보다 체계적으로 이해하고 파악해야 합니다. 미래의 신에너지 차량이 진정으로 소비자의 호감을 얻으려면 개인화, 비용, 인텔리전스 등 여러 핵심 영역에서 균형을 이루고 경험 측면에서 기존 차량을 능가하여 더 큰 개발 여지를 확보해야 합니다. .그때쯤이면 신에너지 차량은 확실히 돈을 벌게 될 것입니다!

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.