유노스오토가 자동차 산업의 구조적 변화를 주도하는 이유는 무엇인가요?

2016년 초 PricewaterhouseCoopers는 '지능형 커넥티드 차량' 기술에 대한 연례 조사에서 고급 자동차 제조업체와 경제적인 자동차 제조업체 모두 지능형 네트워크 커넥티드 차량 기술이 미래 개발에 매우 ​​중요하다는 점을 분명히 인식했다고 지적했습니다. . 완성차의 가격 상승은 디지털 기능에 대한 지출을 따라잡지 못하며, 이는 기존 자동차 부품의 투자 수익이 줄어들고 있음을 의미합니다.

이런 환경에서 자동차 산업의 변혁이 조용히 시작된 것이다. 미래에는 인터넷카가 자동차 산업 생태계 전체를 변화시킬 수도 있다. 과거 휴대폰이 순수 하드웨어에서 점차 소프트웨어와 하드웨어 생태계의 수직적 통합으로 전환됐던 것처럼, 가장 복잡한 산업인 자동차 산업 역시 인터넷으로 침투해 연결되고 있다.

야만인들이 자동차 산업에 침입하고, 과거의 산업 기계들이 박살나고 있다. BAIC New Energy의 부국장인 Zhang Yong은 2016년 미래 자동차 개발자 회의에서 우리는 자동차 제조에 경외심을 가져야 하며 미래의 사회적 자본과 야만인에 대한 존중도 유지해야 한다고 말했습니다.

야만인들이 전통적인 가치 모듈을 파괴하고 있다

현 자동차 산업을 휴대폰 업계의 언어로 평가한다면 지금은 '기능성 자동차' 시대다. 오늘날 모든 사람은 이미 Android와 Apple을 소유하고 있지만 자동차 기능은 여전히 ​​Nokia 버튼 단계에 있습니다. 눈부신 버튼과 설명할 수 없는 다양한 위치가 있습니다. 처음 사용할 때뿐만 아니라 운전 후에도 오랜 시간 동안 버튼을 잘못 누르는 경우가 많습니다.

중급~고급 구성을 위해 더 많은 비용을 지출한다면 자동차에 다기능 스크린이 장착될 것입니다. 하지만 대부분의 자동차 다기능 스크린 자체는 그렇습니다. 인터넷에 연결되어 있지 않으며, 내비게이션 지도도 제조사에서 처음부터 내장되어 있습니다. 내비게이션 지도의 데이터는 실시간 업데이트가 불가능하며 정기적인 업그레이드 비용을 지불하려면 오프라인 매장에 가야 합니다.

자동차가 진정으로 스마트해지고 '1세대 아이폰' 수준으로 진화하려면 크게 두 가지 임무를 완수해야 한다. 첫 번째는 자동차를 인터넷에 연결하는 것이고, 두 번째는 과거 4S 매장에서만 가능했던 서비스를 온라인으로 해결할 수 있다는 점이다. 그래서 오늘날 많은 인터넷 제조업체들이 이 화면을 자동차에 추가하려고 노력하고 있습니다. 따라서 Google의 Android Auto와 Apple의 CarPlay는 모두 차량용 화면 프로젝션 시스템을 개발했습니다. 안타깝게도 이 방법은 본질적으로 태블릿을 자동차에 설치하고 휴대폰에 연결하는 방식이므로 매우 쓸모가 없습니다.

인터넷 연결 자동차가 발전함에 따라 대부분의 자동차에는 센서가 장착되고, 고속 무선 네트워크에 연결되며, 자동차 운영체제가 탑재될 예정이다. 대량의 중요한 데이터를 전송하면서 Alibaba 및 SAIC가 만든 YunOS Auto, 3개월 주문량이 100,000개에 달하는 Roewe RX5 등 일련의 디지털 서비스 개발을 추진하고 있으며 그 중 70개 이상이 인터넷 버전입니다. 시간이 지남에 따라 이러한 서비스를 갖춘 자동차는 자동차의 가치 제안을 재정의하게 될 것입니다. YunOS Auto는 Club World Cup의 타이틀 스폰서가 되었습니다. 이는 YunOS Auto와 YunOS Auto가 탑재된 인터넷 차량이 국제무대에 등장한다는 의미입니다.

PricewaterhouseCoopers 보고서 데이터에 따르면 독일에서만 2020년까지 독일 자동차 산업의 디지털화 및 사물 인터넷에 대한 연간 투자가 110억 유로에 이를 것으로 예상됩니다. 실제로 2015년 독일 자동차산업의 R&D 지출은 계획예산보다 40% 초과했다. 이러한 대규모 지출이 발생하는 이유는 주로 전통 분야와 디지털 분야의 혁신에 대한 압박 때문입니다.

최근 몇 년간 자동차 산업이 디지털 콘텐츠 혁신을 이어가면서 비디지털 부품에 대한 R&D에 대한 투자 수익은 줄어들고, 섀시 및 섀시와 같은 전통적인 기능에 대한 혁신적인 연구에 대한 투자 수익은 줄어들 것입니다. 그에 따라 엔진도 축소됩니다. 즉, 인터넷 기업과 기술 기업으로 대표되는 야만인들이 전통적인 가치 모듈을 파괴하고 있는 것입니다.

자동차 산업은 디지털화를 향해 나아가고 있다

디지털 콘텐츠가 계속 발전함에 따라 자동차 산업의 전반적인 구조도 이에 맞춰 변화할 것이다. 이런 변화는 과거에는 일어나지 않았습니다.

지난 반세기 동안 자동차 산업 모델은 대규모·종합화 시대에서 분업 시대로 진화하는 과정을 겪었다.

1990년대 이전에는 OEM이 자체 부품을 생산하고 차량을 조립했습니다. 이후 노동분업과 규모의 경제가 주요 원동력이 됐다. 자동차 전장 시대에는 보쉬 등 1차 공급업체가 전자부품을 대거 공급하면서 자동차 OEM과 공급업체 간의 판도를 점차 바꿔나갔다.

이 사진을 보면 과거처럼 자동차 제조사가 산업 전체를 장악하기는 사실상 어렵고, 자동차 제조사는 이미 업계 하층부에 있다는 사실을 알 수 있다. 이때 자동차 OEM의 가치는 이미 하락했고, 공급업체의 가치도 점차 반영되고 있다.

실제로 오늘날의 자동차 산업에서는 여전히 공급업체가 전체 산업의 선두에 있습니다. Tier 1 공급업체는 차량 제조업체의 요구 사항 및 지침에 따라 구성 요소를 설계하고 공급합니다. 이후 자동차 제조사는 조립 및 운송을 거쳐 딜러에게 차량을 인도하고, 최종적으로 차량은 딜러를 거쳐 판매시장에 진입하게 된다.

그러나 이 시스템 역시 인터넷으로 대표되는 야만인들에 의해 파괴되고 구축되고 있다. 이는 특정 제품과 소매 사고방식을 기반으로 하는 통제되고 폐쇄적인 생태계이기 때문입니다. 이 모델은 인터넷이 개입한 후에는 유지하기 어려울 수 있습니다.

McKinsey의 수석 이사인 Gao Xu는 McKinsey가 서비스를 제공하는 자동차 회사의 기업 경영 및 R&D 모델이 여전히 90년대 기계 제품에 기반을 두고 있어 혁명에 적응하기에는 거리가 멀다고 경고한 적이 있습니다. 자동차 전자 장치가 가져온 것입니다. 자동차 인텔리전스 외에도 자동차 회사의 경영 모델도 새로운 도전에 직면해 있습니다. 오늘날 자동차는 점점 더 유사해지고 있으며 지난 수십 년 동안 다양한 자동차 하드웨어 수준 간의 격차가 줄어들고 있습니다.

하드웨어가 점점 유사해지고 있기 때문에 실제로 차이를 만들 수 있는 것은 소프트웨어와 생태학적 서비스일 수 있습니다. 더욱이 자동차 산업의 소프트웨어 생태계가 너무 느리게 발전하면 소프트웨어 생태계가 경쟁적 차이를 형성하기 쉽습니다.

PricewaterhouseCoopers의 보고서에 따르면 자동차 산업은 특정 제품보다 더 개방적이고 다단계이며 디지털 서비스에 더 초점을 맞춘 새로운 생태계가 될 것입니다. 자동차는 더 이상 과거의 완전한 차량이 아니라 첨단 부품, 디지털 콘텐츠, 자동차 운영체제, 인공지능 비전 등 일련의 가치 시스템으로 구성되어 있기 때문에 자동차 하드웨어의 가치는 계속해서 희석될 것입니다. 더욱이 시스템과 소프트웨어, 디지털 콘텐츠의 가치는 점점 더 커질 것입니다.

이런 환경에서 자동차산업은 가치재편을 겪게 될 것이다. 과거의 1차 공급업체-자동차 제조사-판매업체-전속 딜러 체제는 무너지고 기술 플랫폼 제공자-자동차 제조사-운전 서비스 제공자-디지털 콘텐츠 제공자라는 새로운 구조로 점진적으로 대체될 것입니다.

더욱 놀라운 점은 기술 플랫폼 제공자와 디지털 콘텐츠 제공자가 동일한 사람인 경우가 많다는 점입니다. 예를 들어 Alibaba의 YunOS Auto는 Alibaba Entertainment의 콘텐츠를 통합합니다. 애플은 과거 자동차를 만들고자 할 때 자체 콘텐츠 서비스도 모두 자동차에 담았다. 이러한 가치 구조는 자동차 제조업체가 채널에 불과한 존재로 전락하게 만들 수 있습니다.

자동차 산업 체인의 종합적인 가치 재구성

SAIC의 재무 이사 Gu Feng은 언론과의 인터뷰에서 이전 자동차 제조업체가 폐쇄 루프로 운영되었다고 말한 적이 있습니다. 제조 공정을 제어하려면 업스트림 및 다운스트림 링크도 제어해야 합니다. 이는 30년 전에 시도되고 테스트되었습니다. 그러나 오늘날의 인터넷 경제는 전통적인 자동차 회사의 사고를 다른 각도에서 전복시켰습니다. 가장 큰 파괴는 국경을 넘는 것입니다. 인터넷 데이터 시대에 SAIC는 단순히 OEM 공장이 되는 것을 원하지 않습니다.

SAIC의 해결책은 제조상의 장점을 활용하여 전통적인 단점을 인터넷 시대의 장점으로 바꾸는 것입니다. 이는 소위 '플랫폼을 구축하고 플랫폼을 심화시켜 서비스를 제공하는 것'이므로 Roewe와 Alibaba의 협력을 SAIC가 제공하는 플랫폼과 YunOS Auto가 제공하는 서비스로 생각할 수도 있습니다.

이런 크로스 브랜드 서비스 플랫폼과 협력은 실제로 나날이 늘어나고 있다. 알리바바와 SAIC가 협력한 인터넷 카 Roewe 시리즈뿐만 아니라 바이두, 인텔, BMW가 협력한 무인 차량까지, 이러한 인터넷 기업, 기술 기업, 전통 자동차 제조업체 간의 협력도 점점 더 깊어지고 있습니다.

제너럴모터스(GM) 전 부회장 밥 루츠는 “실리콘밸리의 많은 기술자처럼 어떤 사람들은 자신이 자동차 산업보다 더 똑똑하다고 느끼는 것 같다. 하하, 불가능합니다.”

이 말은 당시 BlackBerry의 공동 CEO이자 창립자인 Jim Balsillie가 2007년 2월에 했던 말을 생각나게 합니다. (Apple과 iPhone은) 새로운 시도를 시도하는 것과 같습니다. 소비자들이 이미 수많은 선택권을 갖고 있는 혼잡한 공간에 합류하십시오... 하지만 이것이 BlackBerry에 쓰나미와 같은 영향을 미칠 것이라고 말하는 것은 무리일 것이라고 생각합니다.

기존 자동차 제조사가 인터넷카를 생산한다는 점은 인정해야 하지만, BMW 같은 제조사는 인터넷카를 생산하려면 기술기업과 협력할 수밖에 없다.

실제로 자동차산업 체인은 가치 재편을 겪고 있다. 야만인들이 침략하고 있으며, 야만인들은 여전히 ​​단계적인 승리를 거두고 있습니다. 애플, 구글, 알리바바, 바이두, 테슬라 등 일련의 기술 기업들은 107년의 자동차 산업에 대해 아무것도 모르면서도 여전히 미래 자동차 연구에 매진하고 있다. 이러한 침입은 자동차 산업의 미래를 현재와 완전히 다르게 만들 운명입니다.