이제 신에너지의 미친 시장 가치에 찬물을 끼얹을 시간입니다...

이번 더블11에서는 신에너지차 주식을 보유하고 있는 이들이 특히나 손재주가 넉넉할 수밖에 없다.

미국 주식시장에서 테슬라는 오랫동안 손이 닿지 않는 곳이었다. 지난 주 미국 선거가 교착되는 동안 중국의 여러 신에너지 개념주들도 집단발병을 경험했습니다.

연계 효과에 힘입어 A주 BYD는 급등해 국내 자동차 업계 최초로 시가총액 5000억위안을 넘었고, 웨이라이도 연이어 시가총액 5000억위안 이상을 기록했다. 미국 주식시장의 시가총액은 570억 달러로 제너럴모터스(GM), BMW 등 유서 깊은 브랜드를 제치고 글로벌 자동차 기업 중 시가총액 3, 5위를 차지하고 있다.

이번 주에는 인기가 하락했고, BYD는 더블11까지 한계에 부딪혔다. 하지만 주가는 연초 이후 여전히 4배 가까이 올랐고, NIO는 10배 이상 올랐다. 심지어 하반기에야 상장한 엑스펭(Xpeng)과 아이디얼(Ideal)도 두 배 이상 올랐다.

전염병 속에서 신에너지를 얻기 위해 소비시장은 크게 개선되지 않았고, 자본시장은 구세주가 됐다.

신에너지 자동차 회사들은 실제로 좋은 시절을 따라잡았습니다.

연초 미국 주식시장은 전염병으로 인해 한 달에 4번이나 서킷브레이커를 겪었고, 무려 3분의 1이나 하락해 연준이 금리를 직접 인하할 수밖에 없었다. 0으로 만든 다음 무제한 QE라는 "왕의 폭탄"에 의지했습니다. 광란의 홍수 이후 주춤하던 미국 증시는 슈퍼 반등 사이클을 시작했습니다.

기술주는 가장 먼저 타격을 입는다. 아마존, 애플 등 거대 기업이 주가를 경신하며 기록적인 강자로 변모했다. 기술주와 '친척'이자 상상의 여지가 있는 신에너지도 고품격 랜드마크로 자리 잡았다.

테슬라는 갑자기 세계에서 가장 가치 있는 자동차 회사가 되었으며, 시장 가치는 2위인 도요타의 두 배가 넘습니다. 한때 많은 비난을 받았던 니오(NIO) 주가도 지난주 주당 최저가 1.19달러에서 42.35달러로 30배 이상 급등했다. ?

리디알과 샤오펑은 중국 컨셉주가 악명 높고 중미 관계가 극도로 미묘하던 시절 갑자기 미국 주식 특급열차에 뛰어들었고 시장은 계속 상승세를 이어갔다. 올해 시장에서 어려움을 겪고 있는 BYD도 중앙은행의 금리 인하와 신규 소비, 신규 인프라에 힘입어 A주 시장에서도 '인도의 봄'을 맞이하고 있다.

그냥 자본시장의 전폭적인 지지에 아첨하는 요소가 없으면 누구도 믿지 않을 것 같아 걱정이다.

지난주 가장 난리였던 시기에 테슬라, BYD, NIO는 토요타, 폭스바겐, 다임러, 제너럴모터스, BMW, 다른 거인. 신에너지 자동차 기업의 실적과 시장가치의 역전 현상에 익숙하더라도 이 장면을 보면 여전히 마법 같은 현실이라는 느낌이 든다.

특히 연초부터 테슬라에 대한 확고한 입장을 견지하며 NIO 목표주가를 2달러로 설정했던 많은 기관들이 빠르게 입장을 바꿔 이제는 두 사람 모두를 응원하며 선두에 나서고 있다. 자본 시장이 새로운 에너지를 과대광고하려는 절박한 욕구를 보여줍니다.

얼마나 긴급한 일인가요? 수소전기 대형트럭 전문기업이자 '트럭업계의 테슬라'로 알려진 니콜라는 올해 6월 차량 한 대도 만들지 않은 채 '역합병'을 ​​통해 상장해 큰 인기를 끌었다. 주가는 한때 103배 이상 급등했고, 시장 가치는 260억 달러 이상으로 북미에서 '세 번째로 큰' 자동차 회사가 되었습니다.

당황스럽게도 공매도 기관들은 이후 니콜라의 수소에너지 기술과 생산 현황, 심지어 홍보 영상까지 완전히 가짜였다고 밝혀 주가가 급락했다.

역시 납품에 실패한 다른 두 'PPT 자동차 회사' ​​피스커(Fisker)와 로드스타운(Lordstown)도 같은 패턴을 이어 지난달 상장에 성공해 주식시장에서 가뿐하게 10억 달러 이상을 빼돌렸다. 그러나 두 회사 모두 인기를 끌다가 주가가 급락하는 운명을 피하지 못했다.

호황을 누리고 있는 중국 컨셉주를 비롯해 이미 납품을 마친 신에너지차 업체들은 당분간 그런 위험에 처해 있지 않다. 그러나 장기적으로 자본시장이 신에너지를 보호할 것이라고 기대하는 것은 비현실적이다.

현재 투자자와 애널리스트들이 배고픈 사람들이 빵을 사들이는 것처럼 진심으로 신에너지 개념주에 뛰어들고 있다는 사실을 보지 마십시오. 하지만 바람이 그치고 나면 아마도 책의 페이지를 넘기는 것보다 더 빨리 페이지를 넘기는 또 다른 드라마가 될 것 같다.

최근 미국 선거에서 낙관론자들이 새로운 활력소를 찾았습니다.

대선에서 승리한 바이든은 트럼프 환경정책의 '혼란을 종합적으로 바로잡을' 것으로 예상된다. 그는 선거운동 초기부터 2050년까지 미국의 온실가스 배출 제로를 달성하겠다는 야심찬 2조개 기후변화 대응 계획을 발표했다. 심지어 취임 첫날 파리협정에 재가입하겠다고 주장해 당 대표를 제치고 당선됐다. 전임자.

바이든의 초점은 신에너지 차량이 될 것이다. 예상되는 패키지에는 배출 기준 인상, 전기 자동차에 대한 세액 공제 복원, 2030년까지 충전소 50만 개 구축 등이 포함되어 있어 산업계와 자본 시장을 크게 흥분시킵니다. 전달효과에 따라 미국 주식시장의 신에너지 시장이 전반적으로 호황을 누리고 있을 뿐만 아니라 바다 건너편 중국, 한국, 일본의 신에너지 자동차 기업과 산업체인 관련 기업들도 호황을 누리고 있다. 상승.

그러나 바이든 당선 이후 글로벌 신에너지가 언론에서 말하는 '대폭발'을 가져올 것이라고 기대하는 것은 다소 순진한 일일 것이다.

기후변화를 '사기'라고 부르고, 배출가스 기준을 낮추려 하고, 전기차 세액공제 정책 개혁을 거부하는 트럼프에 비해 바이든은 지향성 측면에서 더 헌신적일 수밖에 없다. 환경 보호 및 새로운 에너지 차량. 그러나 미국의 정치체제 하에서 대통령의 의지만으로 추진할 수 있는 변화는 많지 않다.

특히 상원이 궁극적으로 공산당과 당에 의해 통제된다면 예산과 입법과 관련된 문제는 추진하기가 더 어려울 것입니다. 그때까지는 파리협정 가입 등 상징적인 행동 외에는 변화를 가져오기 어려울 것이다.

사실 트럼프처럼 막강한 말을 계속하긴 하지만 임기 동안 신에너지차에 실질적인 영향을 끼친 적은 없다. 그는 테슬라의 도약을 지켜본 뒤에도 공로를 얻기 위해 바이든과의 첫 선거 토론회를 비롯해 여러 차례 공개적으로 전기차에 대한 '사랑을 드러냈다'.

바이든이 똑같이 '이중'하지 않을 것이라는 보장은 없습니다. 이번 선거에서 민주당의 반전을 이끈 주요 경합주 3곳은 미시간, 위스콘신, 펜실베니아다. 하나는 전통적인 자동차 제조 중심지이고, 나머지 두 개는 석유 도시다. 새로운 에너지를 촉진하려는 움직임은 그들의 감정을 고려하지 않을 수 없습니다. 게다가 전염병은 이미 어려운 상황이다. 경제 회복과 고용 안정은 기껏해야 금상첨화일 뿐, 누가 대통령이 되느냐와는 아무 상관이 없다.

바이든이 캠페인 기간 동안 약속한 2조 계획을 살펴보자. 4년 전 트럼프는 미국-멕시코 국경 장벽에 대해 이야기했는데, 지금은 2,000km가 넘는 국경 중 임기 동안 건설된 것은 30km에 불과합니다.

신에너지 자동차 붐이 발생한 곳이 어디인지 말하고 싶다면 유럽을 살펴봐야 한다.

지난 10월 유럽에서는 약 150,000대의 신에너지 자동차가 판매되었으며 이는 지난해보다 거의 4배 증가한 수치입니다. 이러한 추세에 따르면 연간 차량대수는 120만대를 넘어설 가능성이 크다. 올해 1~10월 국내 신에너지차 판매량이 90만대를 돌파한 점을 감안하면 유럽은 올해 중국을 제치고 세계 최대 신에너지 시장으로 자리매김할 전망이다.

발병의 비결은 새로운 것이 아니라 여전히 높은 보조금이다. 가장 실적이 좋은 독일 시장을 예로 들면, 작년에 비해 순수 전기 보조금이 1,000~2,000유로 증가했으며, 최대 9,000유로(약 71,000위안)까지 하이브리드 보조금이 750~1,500유로 증가했습니다. 유럽(약 5만1000유로)은 최대 6750유로로 국내 신에너지 보조금 최고 수준을 따라잡았다.

여러 나라 정부는 코로나19 사태 속에서 자동차 회사를 구출할 뿐만 아니라 위기 극복을 돕기 위해 아낌없이 기부금을 기부했다.

올해부터 유럽연합 역사상 가장 엄격한 배기가스 규제가 시행됩니다. 즉, 신차의 평균 배기가스 배출을 95g/km 미만으로 요구하는 것입니다. 상반기에는 PSA, 볼보, FCA, BMW만이 기준을 충족했다. 기관 전망에 따르면 EU 자동차 회사들은 배출가스 기준 초과에 대한 벌금으로 약 145억 유로를 부담하게 되며, 폭스바겐 단독으로 45억 유로를 부담하게 되는데, 이는 거의 1년 수익과 맞먹는 수준이다.

이전에는 독일과 프랑스를 포함한 많은 정부가 EU에 배출량 목표를 적당히 낮추도록 압력을 가하려고 했습니다. 그러나 유럽연합은 이미 브렉시트로 권위가 훼손됐다고 느끼고 있고, 환경보호를 옹호하는 녹색당이 유럽연합과 주요 회원국들 사이에서 세력을 얻고 있어 환경 문제에 대해 양보할 의사가 전혀 없다.

여러 국가의 정부는 사람들이 신에너지 차량을 구매하도록 장려하고 자동차 회사가 표준을 충족하도록 돕는 데만 자신의 돈을 사용할 수 있습니다.

앞서 폭스바겐은 완성차 ID.3의 유럽 납품을 서두르고 있었고, 그 상황을 기회로 서두르는 것도 어느 ​​정도 고려하고 있었다.

이런 관점에서 볼 때 유럽의 신에너지 번영은 그다지 좋은 소식이 아니라 오히려 무기력하다. 사용된 루틴도 중국에서 지난 몇 년간의 잔재입니다. 그러나 숫자가 아무리 흥미로워도 결국 장기적인 해결책은 아닙니다.

반면, 차이나신에너지는 다양한 방법을 시도한 끝에 좀 더 차분해졌다. 전염병 속에서 살아남아야 하는 긴급한 필요성이 합리성으로의 복귀를 가속화했습니다.

신에너지·에너지절약 기술 '두 다리' 재천명과 연소금지 일정 해제부터 최근 '신에너지차산업 발전계획(2021~2035)'까지, 2025년 신에너지 판매 비율 목표는 25에서 20으로 다시 조정되었습니다. 수년간의 활발한 개발 끝에 정부와 업계 모두 신에너지 개발은 빨리 달성할 수 없고 오직 달성할 수만 있다는 것을 깨달았음을 보여주는 일련의 징후가 있습니다. 느리게.

이는 점점 더 큰 규모로 더 큰 인식으로 이어질 것입니다.

신에너지는 국민들의 염원이자 대세이지만, 결코 제약 없이 나아갈 수 있는 초월적인 존재는 아니다. 오히려 현 단계의 신에너지는 자본 광신주의, 정치적 게임, 국가적 의지 등 다양한 요인에 의해 강요되거나 심지어 조작되기가 매우 쉽습니다.

모든 것이 여전히 그 잠재력을 보여줍니다. 독립적으로 성장하기까지는 갈 길이 멀다.

특히 전염병이 재발하는 것을 보면 이미 정상 궤도에 올랐던 경제 회복이 자동차 시장이 전염병 이전 수준으로 돌아가기를 원한다면 더욱 의심스러워졌습니다. 2022년 이후까지 기다려야 한다.

이 경우 아직 비중으로 보면 시장의 선두주자가 아닌 신에너지는 자연스럽게 전반적인 상황에 순응해야 한다. 각계각층의 플레이어는 소란과 혼란을 최소화하면서 통제된 방식으로 전진하고 후퇴해야 합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.