자동차 회사의 여행 딜레마

텍스트 | 토레토

자동차 회사는 더 이상 과거처럼 자동차를 판매할 수 없습니다.

다양한 트랙과 업계의 라이벌들이 전장에 몰려들 때, 자동차 거대 기업들이 멈추면 그들은 제거되거나 리더의 가신이 될 것입니다.

점차 업계의 가장 상식이 되어가고 있는 새로운 4대 현대화 가운데, 공유 모빌리티는 매출 외에 가장 주목되는 성장 포인트이다. 폭스바겐 그룹의 글로벌 부사장인 수 웨이밍(Su Weiming)은 HD Automotive Business Weekly와의 인터뷰에서 폭스바겐은 내일을 위한 계획을 세워야 한다고 말했습니다. "내일 자동차 회사의 아이디어는 자동차를 판매하는 것이 아니라 기본적으로 여행을 하는 것입니다."

이 역시 가장 어려운 시나리오이기도 하다. 조심하지 않으면 자동차 회사가 파운드리로 전락하게 된다. Geely Technology Group Co., Ltd.의 사장이자 Caocao Private Cars의 회장인 Liu Jinliang은 "전통적인 자동차 제조업체는 좋은 일을 하지 않으면 눈이 멀었다"고 직설적으로 말했습니다.

그들은 시도하기 시작했습니다. 시분할 리스, 온라인 카헤일링, 멤버십 시스템, 다양한 여행 서비스 등이 미래 여행의 결과물 중 하나인 무인 스마트카 렌탈 여행 서비스로 이어질 수 있습니다.

소비자 입장에서 볼 때 필요한 인터넷 모바일 여행 서비스는 크게 두 가지다. 차량만을 제공하는 드라이빙 서비스는 운행하는 차량이 일률적으로 관리하는 다양한 기간의 렌탈 서비스와 인터넷 중개업체를 통해 개인 차량을 소비자에게 렌트하는 P2P 자동차 렌탈 서비스를 포함합니다.

운전자가 없는 시분할 리스 사업은 자동차 회사가 대규모로 진출하기로 선택한 최초의 여행 서비스였다.

2000년 1월 미국의 집카(Zipcar)는 전통적인 단기 렌터카 사업을 시간적 측면에서 더욱 축소하고 다듬어 시분할 렌탈 산업의 문을 열었다.

이후 자동차 회사들도 시장에 진출하기 시작했다. 다임러는 자동차 공유의 물성을 테스트하기 위해 2008년에 Car2go를 설립했습니다. 2011년 BMW는 드라이브나우(DriveNow)를 설립하기 위해 유럽 렌터카 회사인 식스트(Sixt)와 합작회사를 설립하기로 결정했다.

여행 사업을 담당하는 한 투자기관의 투자 이사는 HD오토비즈니스위클리에 “자동차 회사들은 처음부터 자동차만 파는 경우가 많았다”며 “스마트나 미니쿠퍼 등이 길을 다니는 경우가 많다”고 말했다. 거리에서 더 많은 브랜드 인지도가 높아질 것입니다. ”

이후 중국에도 SAIC그룹, BAIC신에너지 등 기업이 설립됐다. 특히 2016년 이후에는 시분할 임대업체가 비 온 뒤 버섯처럼 생겨났다. 2017년 말 현재 중국에는 370개 이상의 차량 공유 렌탈 플랫폼이 있으며, 100개 이상이 공식적으로 운영되고 있습니다.

온라인 차량호출은 또 다른 전쟁터입니다

“기존 온라인 차량호출 시장은 혼란이 아니다. OEM의 개입만이 흥미로운 경쟁을 형성할 것이다. "국내 자동차 회사가 설립한 온라인 자동차 호출 회사의 상하이 지역 담당자는 HD Auto Business Weekly에 자동차 회사의 개입으로 새로운 온라인 자동차 호출 전쟁이 시작될 것이라고 말한 적이 있습니다.

Geely는 온라인 차량 공유 분야에서 매우 초기적이고 급진적인 레이아웃을 갖춘 회사로, 이후 SAIC의 Xiangdao에 진출하기 위해 2015년 5월 21일에 설립되었습니다. Travel, FAW, Dongfeng, Changan은 Internet Automobile, GAC의 Ruqi와 공동으로 T3를 설립했습니다. Xpeng Travel, Xpeng Motors 등 다양한 자동차 회사가 시장에 진출했습니다.

2016년 말 폭스바겐은 Moia를 설립했습니다. 독일 베를린의 모바일 여행 서비스 기업으로, 2018년 제네바모터쇼에서 온라인 승차공유와 버스를 넘나드는 여행을 즐길 수 있도록 특별히 제작된 6인승 MPV 모델을 선보였습니다.

일부 자동차 회사들에게는 여행 플랫폼과 협력하는 것이 더 안전한 선택입니다. 2016년 1월 Lyft는 미국 온라인 차량 호출 플랫폼 Lyft에 5억 달러를 투자하여 당시 지분 약 9^를 보유하고 있다고 밝혔습니다. 이번 자금 조달은 General Motors와 무인 기술 및 이 기술을 기반으로 한 자동차를 공동 개발하는 데 사용됩니다** * 2017년 Toyota는 싱가포르의 온라인 차량 공유 플랫폼 Grab에 투자하고 10억 달러를 추가로 투자했습니다. 2018년 6월 13일 두 당사자 간의 협력을 심화합니다.

폭스바겐은 자체 해외 Moia 외에도 중국 Shouqi Ride-hailing에도 투자하는 동시에 Didi-Shanghai Juzhong Technology와 합작 투자를 설립했습니다. 주식을 보유하고 있는 주식회사 40주입니다.

자동차 회사들은 자신들만의 장점을 살려 더욱 차별화된 여행 서비스를 출시하고 있다.

2017년 초 제너럴모터스(GM) 산하 캐딜락 브랜드는 BOOK by Cadillac(이하 'BOOK') 여행 사업을 론칭했다. 이는 멤버십 기반 프로젝트로 참가자는 월 1,800달러의 멤버십 비용을 지불하고 CT6, XT5 등 고급 모델을 선택할 수 있으며, 각 사용자는 마일리지 제한 없이 1년에 18회 교체할 수 있습니다.

BOOK 서비스는 시분할 리스에 비해 전담 직원이 예약한 차량을 이용자에게 전달해 차량을 찾는 수고를 덜 수 있다. BOOK by Cadillac의 전 글로벌 디렉터인 이 멜로디는 "우리의 목표는 고객이 자동차를 자신의 차라고 느끼게 하는 것"이라고 말했다.

예를 들어, 사용자가 교체를 원할 경우, XT5가 장착된 CT6, 선글라스, USB 케이블, 유아용 시트, 주전자 및 기타 품목이 차 안에 있을 수 있으며, 에어컨이 특정 온도로 설정되어 있을 수 있고, 좌석이 설정되어 있을 수 있습니다.

WM모터 등 일부 신차 제조사도 유사한 서비스 제공을 위해 노력하고 있다. WM Motor의 창업자이자 회장 겸 CEO인 Shen Hui는 이전에 HD Auto Business Weekly에 여행 서비스도 제공한다고 말했습니다. 예를 들어 WM Motors를 구입하고 베이징에 거주하며 비즈니스 또는 휴가를 위해 상하이에 오는 사용자는 자동차를 픽업할 수 있습니다. 상하이. 장엄한 마차. "장거리를 달리신다면 다른 서비스를 제공해드릴 수 있습니다. 다른 필요사항이 있으시면 마일리지나 기타 기능이 다른 웨이마이로 전환하실 수 있습니다."

자동차 한 대를 리스하거나 팔거나 구입하세요. 자동차 서비스는 자동차 회사들이 포기할 수 없는 자동차 판매 논리를 더 많이 보여주고 있으며, 여행 서비스의 속성은 약화되었습니다.

여행사들은 나름대로 경쟁력을 키워왔다. 예를 들어 Didi는 본질적으로 IT 회사가 되었으며 핵심 장점은 온라인 플랫폼 스케줄링 기능입니다.

전통적인 자동차 회사의 생각은 자동차를 만든 다음 제품을 판매하는 것입니다. 그들이 나중에 추가한 서비스 중 일부는 자동차를 더 잘 판매하려는 목적에서 파생된 사업이었습니다. 하지만 여행 서비스는 사용자에게 더 가까이 다가가야 하는데, 이는 자동차 회사가 잘하는 분야가 아닙니다.

미래에 도태되지 않기 위해서는 자동차 회사들이 안일한 영역에서 벗어나 자신이 잘하지 못하는 일을 하고, 새로운 분야에 진출하는 것은 피할 수 없는 선택이다.

전 Cadillac 회장인 John de Nysschen이 이전에 HD Automotive Business Weekly에 말했듯이 그는 BOOK이 성공할 것이라고 보장할 수는 없지만 “우리가 다른 사람들이 무엇을 하는지만 본다면 다른 사람들이 그것을 발견하면 우리가 그렇지 않으면 길을 알면 우리는 매우 소극적으로 행동할 것입니다.”

안타깝게도 모빌리티는 미래가 그리 밝은 분야가 아닙니다. 특히 시분할 임대 분야에서는 차량 구매, 주차, 운영 및 유지 관리에 드는 높은 비용으로 인해 현재 사용자 임대 및 처분 수입을 충당하기 어렵고 시분할 임대는 아직 진정한 수익성과는 거리가 멀습니다.

여러 여행사를 보유한 투자기관 대표는 2018년 HD오토모티브비즈니스위클리와의 인터뷰에서 “현재로서는 이 업계의 수익 전환점이 어디일지 정확한 예측을 할 수 없다”고 말했다. /p>

2018년부터 시분할 임대 파산의 파도가 닥쳤고, OEM 배경이 없는 기업은 무대에서 물러났고, OEM 지원을 받는 기업조차 목소리를 내는 경우는 거의 없었다.

온라인 승차공유 분야에서는 디디처럼 압도적인 시장점유율을 지닌 기업조차 2012년부터 2018년까지 누적 390억 위안의 손실을 입었다. 심지어 파산, 심지어 더 많은 소식이 있습니다.

올해 상반기까지 디디추싱 류칭 회장은 언론과의 인터뷰에서 디디추싱의 핵심사업인 온라인 차량호출 사업의 수익성이 소폭에 그쳤다고 밝혔다.

자동차 회사의 셀프 서비스 여행 시스템을 구축하려면 막대한 자본 투자가 필요하며 이는 내부적으로나 외부적으로 기업 프로젝트를 수행하는 것과 동일합니다. 시분할 리스든 온라인 카헤일링이든 차량, 인건비, 인프라 등 각종 비용은 끊임없이 쌓이지만, 수입으로는 전혀 비용을 감당할 수 없습니다.

자동차 회사는 더 이상 살아남을 수 없다.

2018년 3월 28일, BMW 그룹과 다임러 그룹은 시분할 렌탈, 온라인 차량 공유, 주차 서비스 등을 포함한 여행 서비스의 비즈니스 모듈을 통합하기로 합의했다고 발표했습니다. 독일 현지 시간으로 2019년 2월 22일에서야 BMW와 다임러는 오랜 검토 끝에 여행 분야에 초점을 맞춘 5개 합작회사를 설립하겠다고 공식 발표했다.

이전까지 여행 분야에서 각자의 노력으로 인해 두 회사의 재정에 상당한 압박이 가해졌는데, 이번 협력은 금전적 압박과 비용 분담 측면에서 양측 모두에게 큰 도움이 될 것으로 보인다.

그러나 협력조차 역전을 가져오지 못했다. 올해 9월 초, 언론은 미국 여행 서비스 플랫폼 우버가 온라인 차량호출 시장에 초점을 맞춰 BMW와 다임러의 5개 합작회사 중 하나인 프리나우(FreeNow) 인수에 관심이 있다고 밝혔습니다.

최근 언론에서는 우버의 제안이 10억 유로에 달해 다임러가 매각 의사를 밝혔으나 BMW는 지분을 모두 매각할 의사가 없었다는 소식이 전해졌다.

캐딜락의 BOOK 프로젝트의 경우 이르면 2018년 12월 1일부로 중단이 발표됐고, 타 지역에서 자동차를 이용하는 바이마르 이용자를 위한 멤버십 서비스도 탄력을 받지 못하고 있다.

자동차 회사가 여행 분야에 진출하면 사업을 시작하게 되는데, 사업을 시작하면 필연적으로 금전적 손실, 손실, 심지어 실패에 직면하게 됩니다.

자기 단점을 보완하기 위한 자동차 기업의 가장 직접적인 방법은 협력이다. 전 폭스바겐 차이나(Volkswagen China) CEO인 하이즈만(Heizmann)은 HD Auto Business Weekly와 인터뷰에서 디지털 물결 속에서 "현재 어떤 제조업체도 혼자서는 할 수 없기 때문에 기업은 함께 발전할 수 있는 적절한 파트너를 찾을 수 있어야 합니다."라고 말했습니다. 여행사와 협력하게 되면 강력한 자동차 회사들은 반드시 주도권 경쟁에 직면하게 될 것입니다.

2018년 6월, 당초 자율주행 분야에서 심도 있는 협력을 계획했던 제너럴모터스(GM)와 리프트(Lyft)가 갈등을 테이블 위에 올려놓았다. General Motors의 Dan Ammann 회장도 Lyft 이사회를 떠났습니다. GM의 CEO인 Mary Barra는 두 당사자 간의 관계가 여전히 Lyft에 재정적 투자를 할 것이지만 어떤 협력 프로젝트도 수행하지 않을 것이라고 공개적으로 밝혔습니다.

양측은 구체적인 결별 이유를 밝히지는 않았지만, 향후 10억 달러 규모의 자율주행 공유여행 시장 앞에서 자동차 강자들의 협력과 강호여행이 과연 가능할 수 있을까. 플랫폼이 심화되나요? 그리고 연속성에 의문을 제기해야 합니다.

폭스바겐과 디디의 합작회사인 쥐중(Juzhong)은 설립 이후 별다른 진전을 보이지 않고 있다.

디디(Didi), 우버(Uber) 등 온라인 차량호출 플랫폼은 자동차 회사들이 자신들의 '파운드리'가 되어 자신들의 운영 요구에 맞게 제품을 맞춤화하기를 희망하고 있다. 그러나 자동차 회사, 특히 강력한 거대 기업은 자신의 지배력을 포기할 의사가 없습니다. 그들은 여행 플랫폼을 사용하여 차량을 판매하는 동시에 사용자에게 서비스를 제공하려는 더 많은 생각을 흡수하는 것이 더 나은 결과를 얻기를 바랍니다.

단기적으로는 양측이 차이점을 인정하면서 공통점을 찾을 수 있지만, 협력이 심화되고 제대로 처리되지 않으면 결국 갈등이 발생하게 됩니다.

플랫폼과 제조사가 협력하면 불확실성 요인이 높다. "나를 위해 누구에게 맞춤 제작을 요청해야 합니까? 하나의 회사입니까 아니면 여러 회사입니까? 미래의 자동차는 어떤 모습일까요? 플랫폼이 경험을 쌓고 제조업체에 제공하기 위해 수백억 달러를 소비할 것입니까?" Liu Jinliang은 "그렇게 간단하지 않습니다"라고 생각합니다. ."

양측이 협력을 유지하고 심화하려면 경계를 찾는 것이 중요하고, 플랫폼이 해야 할 일은 무엇인지, 자동차 회사는 무엇을 해야 하는지, 두 회사 간 협력의 균형을 어떻게 맞출 것인지가 중요합니다. 두 당사자.

경계를 찾기 위한 전제조건은 초심을 유지하는 것입니다.

자동차회사는 왜 모바일 여행을 하려는 걸까요? 물론 많은 자동차 회사는 자동차를 판매하고 차량 재고 채널을 찾고 회사가 새로운 에너지 포인트 지표를 충족하도록 돕기 위해 시분할 임대 또는 온라인 자동차 호출 회사를 설립했습니다.

이러한 빠른 돈 벌기 아이디어 외에도 앞서 언급한 브랜드 효과 외에도 많은 국제 자동차 대기업들이 미래에 대해 불안해하고 있으며 변화의 기반을 마련하기 위해 C측의 경험을 배워야 합니다.

그래서 폭스바겐 같은 막강한 회사는 합작회사인 쥐중의 지분 40%를 기꺼이 보유하고, 디디의 지분은 60%에 달한다.

그러나 진정한 협력이 이루어지면 아마도 전통적인 OEM의 강점이 동시에 다시 반영될 것이며, 변화의 고통과 높은 학습 비용으로 인해 협력이 무너질 것입니다.

협력의 원래 의도를 유지하고 투자할 의지가 있으며 배우려는 의지가 있는 한 자동차 회사는 여행사와 협력의 경계를 탐색하고 상호 달성하려는 인내와 결단력을 갖게 될 것입니다. 이익과 상생 결과.

그러나 다른 관점에서 보면, 회원제에 따른 여행 서비스든, 렌탈 판매든, 계속해서 적자를 내고 있는 회사를 자본시장과 주주들이 기꺼이 지원하려는 자동차 회사들이 많다. 장기적으로 프로젝트에 비용이 들더라도 성공할지는 아직 알 수 없습니다.

2018년 1월 John de Nysschen은 HD Automotive Business Weekly와의 인터뷰에서 GM이 혁신에 큰 중요성을 부여하고 동시에 비전 있고 용기 있는 시도를 하고 있다고 말했습니다. “Cadillac의 문화는 위험을 감수하는 것입니다. 위험을 감수하라." 그러나 같은 해 4월 캐딜락 사장직을 사임했고, 12월에는 BOOK 파일럿이 중단됐다.

최근 디디와 BYD가 공동 제작한 맞춤형 자동차 D1이 큰 관심을 받으며, BYD가 '파운드리'가 되었는지에 대한 논의가 다시 제기됐다.

하지만 앞길이 위험하더라도 탐험은 멈출 수 없다. 결국, 궁극적인 자율주행차를 향한 길에서 누군가는 반드시 탈락하게 마련입니다. 자동차 회사가 위험을 감수할 의지가 없다면 결국 출발점에 서게 될 것입니다.

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.