국내 동력전지 개발의 시작

신에너지 자동차 시대에는 동력배터리가 매우 중요하다. 지금은 우리나라 동력배터리 시장이 매우 강세를 보이고 있고, 대형 동력배터리 업체도 많이 있는 것 같다. 우리 배터리 산업은 매우 인기가 없었습니다.

신에너지 자동차 개발 초기 배터리는 가격이 비싸고 항속거리가 짧아 인기가 없었다. 당시 중국은 2010년부터 대규모 보조금이 쏟아져 나오며 점차적으로 전력 배터리 지원 산업 체인이 시작됐다.

하이브리드 차량의 최고 가격은 차량당 RMB 50,000이고, 순수 전기 자동차의 최고 가격은 차량당 RMB 60,000이며, 길이 10m가 넘는 하이브리드 및 순수 전기 버스의 가격은 RMB 420,000~500,000입니다. 차량당. 막대한 보조금을 받으며 2010년쯤 중국에는 갑자기 1,500개가 넘는 배터리 회사가 생겨났다.

1995년 창단한 베테랑 BYD, 국가대표팀이 자금을 지원한 AVIC 리튬전지, 2011년에야 설립된 신생 닝더타임스 등 오늘날 업계의 거대 기업들도 뒤섞여 있다.

그런데 당황스러운 것은 당시에는 경쟁할 만한 국내 배터리 제조사가 없었다는 점이다. 보조금 대부분은 결국 한국 배터리 제조사들이 벌어들였다.

2010년쯤 중국 최대 전력전지 업체의 수율은 60%에 불과했지만, 일본과 한국은 이미 90%를 넘었다. 당시 LG화학은 SAIC, FAW, 창안 등 3대 국영기업으로부터 수주해 그해 국내 매출의 60%를 차지했다.

국내 주류인 인산철리튬과 비교하면 생산 효율성에 큰 차이가 있을 뿐만 아니라, 일본과 한국이 주로 추진하는 삼원계 리튬 배터리 경로는 에너지 밀도 면에서 분명한 이점이 있는 반면, 중국의 기술 축적은 이 지역에서는 거의 0입니다.

2014년 이전에는 중국 동력전지 업체들이 인산철리튬 전지를 생산하고 있었다. 삼원계 리튬전지의 경우 중국의 기술 축적은 거의 제로에 가깝다. 그러나 외국 개인 자동차는 오랫동안 삼원계 리튬 배터리로 전환해 왔습니다.

그래서 2015년까지 중국 기업들은 제2의 사활을 건 전쟁, 즉 삼원계 리튬 배터리 전쟁에 직면해야 했다.

자가용 자동차의 경우 기술 개선을 통해 안전성을 확보할 수 있지만 내구성이 강해야 하며 그렇지 않으면 소비자가 구매하지 않을 것이므로 삼원계 리튬 배터리를 선택하는 것은 불가피한 추세이다.

이것이 우리나라 동력전지의 초기 상황이었다.