오토엑스 샤오젠시옹 단독 인터뷰: 로보택시를 먼저 상용화하는 자가 다음 단계를 이끌게 된다

올해는 로보택시 국내 파일럿 프로그램이 만개하는 해다. ?

8월 17일, 상하이에서 자율주행 스타트업 AutoX의 자율주행 시연 애플리케이션이 공식 공개되었습니다. 일반인은 Amap 앱을 통해 제한 없이 Auto?X 자율주행차를 편리하게 호출할 수 있습니다. 횟수만큼 사용자는 무료로 택시를 탈 수 있습니다. ?

제한된 지역에서의 테스트와 안전 담당자와의 시범 운영에서 자율주행 기업이 약속한 '3~5년 내 상용화'까지는 아직 갈 길이 멀지만, 광저우, 상하이, 창사, 무인택시가 우리 일상 속으로 들어오고 있습니다.

전염병 속에서도 자율주행 산업은 이러한 추세를 거스르며 지난 몇 달 동안 토요타 자동차와 디디(Didi)로부터 4억 달러의 대규모 자금 조달 이벤트가 많이 발생했습니다. 자율주행자동차 회사가 5억 달러가 넘는 1차 자금 조달을 완료했다고 발표했습니다. 중국전기자동차100협회(China Electric Vehicles Association of 100) 통계에 따르면 올해 1분기 국내외 자율주행 기업의 총 자금 조달 금액은 35억 달러를 넘어 전년 대비 34.1% 증가했다. ?

무인택시 실현 가능성을 보고 자본시장이 다시 호황을 누리고 있다. 맥킨지 앤 컴퍼니(McKinsey & Company)의 예측에 따르면 2030년까지 중국은 세계 최대 자율주행 시장이 될 수 있으며, 자율주행차 총 매출은 2,300억 달러에 달하고, 자율주행을 기반으로 한 여행 서비스 주문은 2,600억 달러에 이를 것으로 예상된다. ?

로보택시의 등장은 자율주행 기업들이 '근육을 휘두르기' 위한 기술 경쟁이자, 자율주행 구현에 있어서 가장 가치 있는 시나리오를 위한 싸움이기도 하다. AutoX의 창업자인 Xiao Jianxiong은 Chuxingyike와의 단독 인터뷰에서 "현재 국내 1위 자율주행차 4개 기업은 여전히 ​​조화롭게 살아갈 수 있지만, 한 기업이 선두에 나서 대규모 자율주행차의 출발선을 넘으면 상용화되면 판도가 완전히 바뀔 것입니다.”

기술은 성숙했지만 정책은 선두주자를 제한합니다.

여행: 시승 중에 디스플레이 인터페이스가 AutoX의 뒷줄은 그다지 선명하지 않고 녹색 띠가 있고 빗방울이 모두 포인트 집합으로 표시됩니다. 승객과의 상호작용에 개선이 있을까요?

샤오젠시옹: 우리의 초점은 인터페이스를 보기 좋게 만드는 데 있지 않습니다. 오토X는 '자율주행의 배후에 있는 사람'에 해당하는 로보택시 드라이버로 자리매김하고 있다. 중앙제어 화면을 어떻게 표시할지는 파트너의 몫이다. 우리는 또한 택시 호출 앱을 만들지 않고 모두 AutoNavi와 같은 타사 앱을 사용합니다. ?

우리의 비즈니스 모델은 ToC의 방향이 아닙니다. 오토엑스는 더 이상 앞으로 나아가 소비자에게 더 가까이 다가가는 것이 아니라, 점점 더 뒤로 물러나 자동차 회사와 운영 플랫폼에 기술을 제공할 것입니다. ?

승객을 위한 여행: AutoX는 지난 7월 세계에서 두 번째로 캘리포니아 완전 무인 운전면허(사람 태울 수 있음)를 획득했습니다.

샤오젠시옹: 현재 중국에서 이 라이센스를 취득한 자율주행 회사는 저희가 유일합니다. Waymo는 2018년에 첫 번째를 얻었고 우리는 두 번째였습니다.

미국의 자율주행은 상대적으로 일찍 시작돼 법률이나 정책적으로도 중국보다 빠르게 발전하고 있지만, 웨이모가 자격증을 취득한 이후에는 아직까지 자율주행차의 문턱이 매우 높다. 그 기준을 충족할 수 있습니다. 전 세계 주요 자율주행 회사들은 모두 캘리포니아에서 도로 테스트를 진행하기 때문에 캘리포니아에서의 경쟁은 매우 치열합니다. 캘리포니아 정부는 미국에서 자율주행 관리가 가장 엄격한 정부이기도 하다. 오랫동안 다양한 기업과 거래를 해왔기 때문에 자율주행에 대한 이해도가 매우 높다. ?

Chuxingyike: 실시간 감독 및 원격 제어를 위해 백엔드에 보안 담당자가 계속 있습니까?

샤오젠시옹: 현재 전염병으로 인해 캘리포니아 직원들은 재택근무만 하고 있는데, 이 면허를 취득하면 안전요원 없이 도로를 다닐 수 있게 됐다. ?

4G든 5G든 네트워크 연결이 끊어질 수 있기 때문에 이번 캘리포니아 라이센스의 요건은 백그라운드에서 실시간으로 모니터링은 가능하지만 원격으로 제어할 수는 없고, 차량은 어떤 상황에서도 독립적으로 문제를 처리합니다. ?

여행: AutoX가 L4 수준의 자율주행을 달성했다는 뜻인가요?

샤오젠시옹: L4 레벨이라 캘리포니아 완전무면허 취득이 어렵습니다. 일반 시험이나 운영 면허증과는 다르며, 캘리포니아 주지사의 서명이 있습니다. 사람들이 거리에서 자동차를 볼 때 운전대를 잡고 있는 사람은 아무도 없습니다. 기술이 수준에 미치지 못하면 아무 생각 없이 도로로 나갈 수 없습니다.

Chuxingyike: 완전 자율주행의 대규모 상업적 구현을 ​​실현하려면 우리가 얼마나 멀리 있다고 생각하시나요?

샤오젠시옹: 기술적인 문제는 해결됐지만, 얼마나 돈을 벌 수 있는지, 얼마나 많은 차량을 배치할 수 있는지를 결정하는 상업적인 문제는 해결되지 않았습니다. 지금은 운영할 수 있지만 돈을 잃고 있습니다.

현재 미국과 중국의 규정은 자율주행업체가 수수료를 청구할 수 없다는 것이다. Waymo는 완전 무인 테스트에 대한 라이센스를 아주 일찍 얻었지만 캘리포니아의 정책은 수수료 없이는 상용화를 달성할 수 없습니다. 잠시 동안 차 몇 대를 길거리에 놓는 것만으로도 괜찮지만, 대규모로 구현되어 사용자가 무료로 탈 수 있게 된다면 분명 손실이 될 것입니다. ?

여행 Yike: 그렇다면 이제 가장 큰 제한은 정부 정책에서 비롯되는 것인가요?

샤오젠시옹: 정책이 매우 제한적이에요. 라이선스를 취득한다는 것은 기술적으로 가능하다는 뜻이지만, 유료화 여부는 정책의 문제이다. 중국에서는 더욱이 완전 무인 면허는 전혀 없다. 면허를 정식으로 발급받기 전에 먼저 이 표준을 확립해야 하며, 운영이 청구될 수 있는지도 의문이다. ?

과금이 허용되지 않으면 자율주행 회사는 감히 대규모 차량을 출시할 수 없습니다. 기술은 빠른 속도로 발전하고 있지만 법률과 정책은 그만큼 빠르게 발전하지 못하고 있습니다.

게를 먼저 먹은 우리는 이제 선점자 우위를 갖게 되었습니다. 캘리포니아의 완전 무인 테스트 라이센스를 국내에서 유일하게 획득한 우리의 선도적인 기술을 활용하고자 합니다. 그러나 보다 개방적인 정책이 없다면 우리의 선점자 이점은 쓸모가 없을 것입니다. 우리는 완전 자율주행을 할 수 있는데 다른 회사는 그렇지 못해요. 그런데 안전요원을 배치해야 하고, 비용을 청구할 수 없다고 법으로 규정하고 있으니 우리의 기술적인 장점이 아무데도 활용되지 않는 것 아닌가요? 2년 안에 다른 나라의 기업들도 완전 무인 운전을 달성할 수 있게 되면 우리가 연구 개발에 열심히 노력하여 얻은 시간적 이점은 더 이상 존재하지 않을 것입니다. ?

“Waymo의 자동차는 중국에서 잘 운전하지 못할 수도 있습니다”?

Chuxingyike: 이제 AutoX의 기술은 국내의 다른 자율주행 회사보다 앞서 있습니까?

Xiao Jianxiong: 이제 우리는 캘리포니아의 완전 무인 면허를 취득했고, 이는 우리의 기술을 공식적으로 크게 인정받은 것입니다. 캘리포니아에서 R&D 및 운영을 담당하는 모든 자율주행 회사는 이를 원하고 모두가 지원하고 있습니다. AutoX가 이를 획득한 두 번째 회사가 될 수 있다는 사실은 우리가 기술적인 이점을 가지고 있음을 보여줄 수 있습니다.

원스톱 여행: 자율주행 스타트업 중 웨이모는 일반적으로 전체 업계의 선두주자로 꼽힌다. AutoX와 Waymo 사이에 얼마나 큰 격차가 있다고 생각하시나요?

샤오젠시옹: 중국에서도 웨이모가 우리만큼 잘 운영되지 못할 수도 있다. 중국과 미국은 도로 상황이 매우 다르며 사람들의 운전 스타일도 매우 다릅니다. 우리는 더 이상 차를 타는 것만으로는 우리와 Waymo 사이의 간격을 느낄 수 없습니다. ?

Waymo는 일부 분야에서 더 나은 성과를 거두었지만 선점자 이점은 더 이상 그다지 크지 않습니다. 물론, 현재 자율주행 업계에서 완벽한 사람은 없으며 이는 AutoX나 Waymo의 자동차도 마찬가지지만, 이러한 불완전성이 반드시 수동 인수가 필요한 것은 아니며 안전 문제도 없습니다. 그러나 자동차를 타본 경험을 통해 자동차가 실제 사람만큼 "스마트"하지 않다는 것을 느낄 수 있습니다. 예를 들어 교통 체증이 있어도 차단되지 않고 다른 자동차만 피할 것입니다. 아직 개선의 여지가 있습니다.

Chuxingyike: 자율주행은 데이터 축적과 딥러닝에 크게 의존하는데, Waymo의 데이터 양은 다른 회사와 비교할 수 없을 만큼 큽니다. 왜 둘 사이의 차이가 더 이상 크지 않다고 생각하시나요?

샤오젠시옹: 데이터는 양이 아니라 질에 달려있습니다. 미국은 도로 밀도가 매우 낮아 차를 만나지 않고도 오랫동안 운전할 수 있지만, 중국은 아래층으로 운전하는 것만으로도 수백 명의 사람들을 만날 수 있습니다. 기계를 훈련할 수 있는 모든 기회가 있습니다. 미국에서는 교통 체증, 정체 등 복잡한 도로 상황을 접하는 것이 매우 어렵습니다. 이러한 실제 데이터가 부족하면 시스템을 개선하기가 어려울 것입니다. 중국에서는 자율주행차의 반대 대상이 온갖 불규칙한 자동차, 잘못된 방향으로 운전하는 전기차, 임의로 길을 건너는 보행자 등이기 때문에 데이터의 질은 더욱 높아질 것이다.

도구적인 면에서도 후발주자라는 장점도 있어요. Waymo는 10년 전에 도로 테스트를 시작했지만 운전 시뮬레이터는 2015년에야 구체화되었습니다. 저희도 초기 단계에서 많은 탐구를 거쳤습니다. 저희가 설립될 당시에는 이미 학문 분야와 산업 전체가 매우 포화상태였습니다. 그는 무엇을 해야 할지 정확히 알고 있었기 때문에 신속하게 시뮬레이션 플랫폼을 구축하고 데이터와 도구를 최대한 활용했습니다.

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테슬라가 최초로 전기차를 만드는 회사인 셈이다. 처음부터 시작하는 것은 매우 어려웠지만 이제는 전기차를 만드는 것이 훨씬 쉬울 것이다. 웨이모도 마찬가지다. 처음에는 보조운전으로 시작했다가 2013년에 L4 개발로 전환하기로 결정했다. 2015년에는 자동차 제작도 시도하면서 변화하는 비즈니스 모델에도 많은 시간과 비용이 소요됐다. 업계의 선구자로서 Waymo는 실제로 후발 기업이 많은 함정을 피하도록 도왔습니다.

Travel Yike: 미국에서 신선식품 물류로 시작하셨는데, 중국에서는 상업화 측면에서 화물 운송과 사람 수송 중 어느 쪽이 더 좋은가요? ?

샤오젠시옹: 물건을 운반하고 사람을 운반하려면 다양한 지역에 적응해야 합니다. 비즈니스와 결합되면 정책 및 구체적인 구현 조건이 매우 중요해집니다. 미국 사업 초기에는 신선식품과 테이크아웃 사업을 하고 있었는데, 당시에는 면허 때문에 사람을 태울 수 있는 여건이 없었기 때문입니다. 중국에서는 신선한 음식을 만들거나 테이크아웃을 할 때 자율주행을 구현하기 어려웠고, 전국민이 모두 테이크아웃을 주문해야 했는데, 위층으로 보내달라고 하면 자율주행차가 위층으로 올라갈 수 없다는 것이 매우 현실적이다. ?

도시 노선을 위한 소형 트럭과 같은 물류가 가능합니다. 현재 중국에는 화물을 운반하는 소형 트럭과 사람을 운반하는 로보택시라는 두 가지 주요 경로가 있습니다.

자율주행 기업의 최선의 탈출구는 자동차 기업을 포용하는 것이 아닐까?

Chuxingyike: 현재 중국 AutoX의 규모는 어느 정도인가?

Xiao Jianxiong: 우리 차량의 대부분은 현재 중국에 있으며 그 중 거의 100대가 주로 선전과 상하이에 있습니다. 우리가 협력하는 자동차 회사로는 BYD, SAIC, Dongfeng, Chery 등이 있습니다. ?

여행: 많은 자율주행차 회사들은 크루즈와 제너럴모터스(GM), 아르고아이(Argo Ai), 포드(Ford) 등 전통적인 자동차 회사의 장점을 활용하기 위해 자동차 회사를 주요 투자자로 선택할 것이다. AutoX도 같은 길을 따를까요?

샤오젠시옹(Xiao Jianxiong): 오토엑스는 하나의 협력업체만 선택하기보다는 최대한 많은 자동차 회사와 협력하기를 희망한다. 우리의 목표는 자율주행 기술의 거대 기업이 되어 우리의 결과물이 한두 대가 아닌 다양한 차량에 탑재되는 것입니다. ?

일부 회사는 대형 자동차 회사로부터 돈을 받아 후원자를 찾았고 돈 문제에 대해 걱정할 필요가 없는 것 같습니다. 그러나 자본 관점에서 다른 투자자들은 큰 어려움을 겪을 것입니다. 압력. 자율주행차 회사는 자동차 회사의 산하 기관이 되어 독립성을 잃었다. 자동차 회사의 투자자들이 이사회에서 지배적인 지위와 권력을 쥐고 있으며, 심지어 거부권 행사까지 하고 있다. 자율주행차 회사가 기업공개(IPO)를 하려고 하면 자동차 회사에서는 쓸 돈이 없으니 기업공개(IPO)가 필요 없다며 돈을 주겠다며 반대할 수도 있다. 따라서 이는 회사를 IPO하려는 다른 투자자들에게 많은 압력을 가할 것입니다. ?

Chuxingyike: 그렇다면 자율주행 회사가 자동차 회사를 포용할 필요가 없다고 생각하시나요? 경제적 압박을 받고 있지는 않은가요?

샤오젠시옹: 오토엑스는 지금도 돈이 충분하다. 우리는 자동차 회사가 우리의 '아버지'가 되는 것을 원하지 않으며, 회사가 거대 기업의 전당포나 부서가 되는 것을 원하지 않습니다. 이것이 미래 발전의 한계입니다. 국내 일부 인터넷 기업처럼 바이트댄스도 처음부터 텐센트나 바이두의 자회사가 되겠다는 목표를 세우지 않았기 때문에 거대 기업으로 성장할 수 있다.

저희도 야망이 크며 AutoX가 독자적으로 기술 대기업으로 성장할 수 있기를 바랍니다. 회사가 잘 발전하지 않으면 거대 기업을 찾아 경영권을 맡는 것이 좋은 선택이겠지만, 우리는 여전히 꽤 잘 살고 있다. ?

추싱이케: 자율주행 기업이 특정 자동차 기업과 협력하면 독점권이 생길까? 예를 들어, 고객과 대화할 때 고객은 귀하의 시스템을 다른 차량에 설치할 수 없다고 요청할 것입니다.

샤오젠시옹: 자동차 회사에서 이런 걸 요구하기는 굉장히 어려울 것 같아요. 현재 상황은 국내에서 잘나가는 자율주행 업체는 소수에 불과하고, 고객들의 선택의 폭도 제한적이다. 오토엑스, 포니에이아이, 디디, 바이두 4개 업체 뿐이다. Didi는 시스템을 판매하지 않으므로 기술 역량을 제공할 수 있는 회사는 3개뿐입니다. 외국 자동차 회사는 모두 중국 자율주행 분야 진출을 원하기 때문에 모든 자동차 회사가 자율주행 회사를 찾는 것은 비현실적이다. ?

자율주행 기업과 협상할 때 자동차 기업이 매우 강할 것이라고 생각하는 사람이 많다. 실제로는 웨이모와 아르고 AI의 가치가 많은 자동차 기업보다 높다. 누가 누구를 살 것인가에 대한 물음표는 여전히 남아있습니다. 전통산업인 자동차산업은 총이익이 매우 낮은 반면, 자율주행 등 기술산업은 이익이 높지는 않지만 시장가치는 매우 높을 수 있다.

윈도우 운영체제처럼 다양한 모델에 적용되는 기술 플랫폼이 되기를 바랍니다. 그리고 자율주행차 회사가 더 크게 성장하려면 하나의 자동차 회사를 묶는 것이 아니라 여러 자동차 회사와 연결해야 합니다.

자율주행은 애프터마켓 장치로만 장착할 수 있다는 수요가 결정

여행 예: 자율주행 기업이 자동차 기업과 긴밀히 협력하면 자율주행 시스템이 이제 설치 후 작업만 수행할 수 있습니다. 이것이 제한 사항입니까?

샤오젠시옹: 전면 장착이든 후면 장착이든 자율주행 회사가 한 자동차 회사에 묶여 있든, 여러 자동차 회사와 협력하든 상관없습니다. 전면 장착형과 후면 장착형의 핵심은 자동차 회사와 깊은 연관이 있는지 여부도 아니고, 전면 장착형이 더 안정적이고 후면 장착형이 안전하지 않은 등 기술적인 문제도 없는지 여부입니다. 모두 같은 방식으로 설치되며 이 공장이나 저 공장에 설치됩니다.

첫째, 기술적으로 자동차 회사들이 자율주행 회사의 변신을 고려했는지 여부는 크게 두 가지다. BYD는 자율주행을 위해 몇 가지 설계를 했습니다. 천장에는 전선이 없습니다. 자율주행을 위해서는 전선 간 변환 시스템, 브레이크, 스로틀 등 전선의 배선이 다를 것입니다. 이것들은 모두 BYD의 하드웨어입니다. 우리에게 제공됩니다. ?

또 다른 포인트는 수량, 즉 생산 규모의 규모입니다. 물론 수요가 충분히 크면 프론트로딩이 가능하지만, 반대로 아무리 기술이 좋아도 백로딩만 가능하다. 공장이 매일 200대의 자동차를 생산한다면 생산 라인을 멈출 수 없습니다. 1분 동안 멈추면 수만 대의 손실이 있고, 하루 동안 멈추면 수천만 대의 손실이 발생합니다. 자율주행에 대한 수요가 크지 않으면 생산라인에 투입할 수 없고, 공장에서는 이틀 만에 생산할 수 있는데, 3일째에는 생산라인만 해체하면 된다. 분해하면 큰 손실이 발생합니다. ?

자율주행업체가 완성차 업체와 사전조립 생산 협력을 했다고 하면 현재로서는 불가능한 일이다. 발표한지 수백일이 지났으니 무인차량이 수만대가 있어야 하는데 이렇게 큰 규모의 회사는 들어본 적이 없습니다. ?

원스톱 여행 : 자동차 회사와 자율주행 회사가 서로 깊게 유대하고 신뢰한다면 초기에 자율주행 기술을 각자의 부품으로 활용하고 이를 활성화하는 제품을 추가하게 될 것이다. 소비자에게 기술 콘텐츠가 포함된 더 나은 서비스를 제공하기 위해 생산 라인에 적용합니다. 이것이 장점이 될 수 있나요?

샤오젠시옹: 현재 완전자율주행에 대한 수요는 자동차회사의 생산능력을 따라가지 못하고 있다. 물량에 대한 수요가 협력 형태를 결정합니다. 사람들은 일반적으로 자동차 회사가 자율주행 기술에 대한 비용을 지불할 것이라고 생각하지만, 자동차는 궁극적으로 사람들에게 판매되고 소비자가 비용을 부담하게 됩니다. ?

자동차 회사는 언제나 자동차를 생산해왔습니다. 요즘에는 자율주행 기술을 탑재한 승용차인 로보택시(Robotaxi)가 택시회사에서 요금을 지불하는 경우가 많아졌습니다. 로보택시의 가장 큰 문제는 가격이 기본적으로 자동차 가격의 2배에 달해 일반 소비자가 감당할 수 없고, 운영업체에 팔아야 돈을 벌 수 있다는 점이다. ?

그러니까 운영회사의 요구에 따라 물량이 달라지는 거죠. 자동차 회사가 한 번에 수만 대를 생산하면 출하를 못 하게 되는 거죠. 따라서 앞선 장비로 양산 가능 여부는 자동차 회사가 결정하는 것도 아니고 일반 소비자의 요구에 따라 결정되는 것도 아니고 운영회사가 결정하는 것이다. ?

트래블아이크 : 현재 운영사의 로보택시 구매 규모로 볼 때, 양산을 달성하기는 낙관적이지 않은 것으로 보입니다.

샤오젠시옹: 이는 사실상 정책과 규제의 문제로 거슬러 올라간다. 자율주행은 반드시 안전요원을 갖추어야 하고, 시범운영 중에는 요금을 청구할 수 없다고 정책에 명시하고 있기 때문이다. 택시회사는 로보택시를 구매하지만 수수료를 청구할 수 없다. 이익 동기가 없으면 자동차 회사는 이를 대량 생산할 수 없고 무인 시스템도 판매하지 않을 것이다. 이런 논리는 근본적으로 정책적 한계이기 때문에 법과 규정의 공포를 촉진해야 한다.

그 선을 먼저 넘어가는 사람이 승자가 된다

여행: 2017년과 2018년에는 자율주행 분야가 상대적으로 추운 것 같다. 최근 로보택시는 중국에서 자주 테스트되고 있다. 운영은 다시 한번 자본의 호의를 얻었습니다. 현재 업계 상황을 어떻게 이해하시나요?

샤오젠시옹: 업계 전체의 관점에서 볼 때 기술은 매우 성숙해졌지만 이전에는 얼마나 성숙했는지 모르는 사람들이 많았습니다. 지난 2년간 자율주행 기술에 대한 연구를 전혀 하지 않았음에도 불구하고 대부분의 사람들은 매우 비관적이었습니다. 언론과 자본 당사자들은 이해하지 못한 채 자율주행의 진정한 구현이 어렵다고 믿고 있다. ?

업계에 대한 대중의 이해는 사실 다소 동떨어진 수준이지만, 임계점에 이르지 못하면 외부인들이 그 차이를 알아보기 어려울 것입니다. 당신이 아직 코드를 작성하고 있다는 것만 알아두세요.

최근 몇 년간은 실험실에서 모두가 각자 연구를 하고 있었고, 시운전도 없었고, 자율주행의 결과를 다른 사람들도 볼 수 없어 인기가 상대적으로 후퇴했다. 그러나 이제는 캘리포니아주 무인면허를 취득하거나 투자자들이 이 분야의 잠재력을 직접 느낄 수 있도록 시범 운영을 체험해 보는 등 점차 진전을 보이고 있습니다.

Chuxingyike: AutoX는 Robotaxi의 대규모 상용화를 위한 구체적인 시간 계획을 가지고 있습니까?

현재 로보택시의 비즈니스 모델은 매우 명확하고 시장 규모도 크다. 하지만 모두가 걱정하는 것은 10년, 아니면 20년 안에 실현될 것인가이다. 10년, 20년 안에 실현될 것인가? 우리는 정책과 규제에 대해 완전히 비관적이지는 않습니다. 정책에 큰 진전이 있다면 중국은 2~3년 안에 특정 도시에서 로보택시를 전면적으로 시행할 수도 있고 유료화될 수도 있다. 그리고 한두 도시가 돌파구를 마련하면 다른 도시도 발전할 것입니다. ?

5~6년이 될 수도 있다며 좀 더 조심스러운 기업도 있지만, 구체적인 규모도 5~6년 안에 10~20개 도시가 구현될 예정이다. 등이 있지만 현재 우리의 판단은 업계 대부분의 사람들의 판단과 일치합니다. ?

Yike의 여행: 최근 몇 년간 실리콘밸리에서는 자율주행 기업 간의 경쟁이 치열해 자본이 여러 선두 기업에 기울었고, 매튜 효과는 점점 더 뚜렷해지고 있습니다. 중국에서도 같은 추세가 일어나고 있습니까?

Xiao Jianxiong: 현재 확실한 장점을 지닌 국내 기업은 AutoX, Pony.ai, Baidu, Didi 4개가 있다고 생각합니다. 우리와 Xiaoma는 Baidu의 강점은 큰 규모에 있는 반면 Didi는 자연스러운 애플리케이션 시나리오와 비즈니스 역량을 갖추고 있다는 점에서 분명한 기술적 이점을 갖고 있습니다. 포니 뒤에는 결국 많은 돈을 투자한 도요타가 있다. 우리 쪽에서는 SAIC, 둥펑, 알리바바 등 현지 세력이 장기적인 전략 레이아웃을 위해 오토X에 투자했다. ?

어떤 산업이든 경쟁은 있겠지만, 현재 자율주행 산업의 경쟁압력은 사실 그리 크지 않고, 백팀전쟁이나 돈벌기 전쟁도 일어날 가능성은 낮다. 발생합니다. 기술적인 한계가 너무 높고 참여자가 많지 않기 때문에 현재 1차 단계에는 4개 회사만 있습니다. 더욱이 이 시장은 매우 크며, 모두 기술 거대 기업인 마지막 4명의 플레이어가 나올 때까지 존재하지 않을 수도 있습니다. ?

그런데 미국과 마찬가지로 국내 2위 자율주행업체도 선두주자가 너무 강해 돈을 벌기가 어려운 게 사실이다. 디디(Didi)는 기술 면에서 가장 진보된 회사는 아닐지 모르지만, 디디의 상업적인 힘은 과소평가될 수 없습니다. 지난 2년 동안 설립된 많은 자율주행 기업은 이제 목소리를 잃었다. 일부는 직접 퇴출되기도 하고, 다른 일부는 항만물류나 광산용 트럭으로 변신하기도 했다. 그러나 자율주행 분야에서 가장 큰 '지방'은 사실이다. 로보택시. ?

여행: 이들 4개의 일류 기업은 앞으로도 조화롭게 살아남을 수 있을까?

샤오젠시옹: 앞으로 2~3년 안에 상황이 바뀔 것 같지는 않다. 이들 4개 회사 중 어느 회사도 없어지거나 합병되지는 않을 것이다. ?

그러나 장기적으로 살아남을 수 있을지는 또 다른 문제다. 3년 후에는 결승선이 있을 수도 있고, 새로운 출발점이 있을 수도 있습니다. 현재 자율주행을 상용화한 사람은 아무도 없기 때문에 기술적으로는 모두가 서로를 쫓고 있지만 여전히 같은 단계에 있다.

모두가 창업 시기를 지나 개발 2단계에 돌입한 이제 4개사는 자율주행 '세계적 위상'을 확립했다. 모두가 세 번째 단계, 즉 대규모 상용화에 진입하기를 원하며, 일단 첫 번째 회사가 특정 도시에서 완전 무인 운영을 실제로 실현하고 해당 "선"을 넘으면 확실히 우리는 선점자 이점을 활용하여 다음을 수행할 것입니다. 시장 점유율을 확보하고 이를 더 많은 도시에서 복제하세요. ?

세 번째 단계는 시장점유율이다. 25%냐 50%냐에 따라 앞으로 업계에서 고기를 먹을 것인지, 죽을 먹을 것인지가 결정되는데, 그 선을 먼저 넘은 사람이 반드시 제품을 대량으로 내놓게 될 것이다. 나머지 소수의 기업이 2~3개월 후에 시장에 진입하면 이 4개 기업은 오랫동안 지속될 수 있지만, 이 결승점에서 너무 멀리 떨어져 있으면 패턴이 크게 바뀔 것입니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.