스스로 운전하고 사용자를 이해할 수 있습니다! 신형 S클래스에는 실제로 당신이 모르는 이런 검은 기술이 있다

[오토홈 기술] 독일 슈투트가르트에서 차세대 S클래스가 출시되면서 오토홈 독일 스테이션은 메르세데스-벤츠 독일 본사의 초청을 받아 중국 자동차 언론이 초청한 유일한 곳이 됐다. CASE 분야를 담당하는 Mercedes-Benz 이사회 멤버인 Sajjad Khan 씨와 S-Class 개발을 담당하는 수석 엔지니어인 Jurgen Weissinger 씨도 인터뷰할 기회가 있었습니다. 신형 S클래스 개발에 얼마나 많은 노력을 쏟았는지 보세요. 열심히 노력해야만 실제 차를 보고 "정말 좋은 냄새가 난다"고 말할 수 있을 것입니다.

이 기사에서 다룰 내용은 다음과 같습니다.

1. 차세대 S클래스 스마트 조종석은 사용자의 요구 사항을 적극적으로 감지할 수 있습니다.

2. L3 레벨 자율주행 기능으로 지하 장면에서도 L4 레벨 자율주행을 구현할 수 있다.

3 차체 구조는 대폭 줄이면서도 차체 강성을 높여 제어력을 더욱 향상시킨다. 그리고 편안함.

●인간 중심의 럭셔리 경험 먼저 이사회 멤버인 사자드 칸(Sajjad Khan) 씨와 함께 차세대 메르세데스-벤츠 S클래스가 인간 측면에서 혁신한 혁신에 대해 이야기해보겠습니다. -기계 상호 연결, 자율 주행 및 전기화. 2013년 이전 세대 S-클래스(W222)가 출시됐을 때 듀얼 스크린 계기판과 멀티미디어 화면 디자인으로 인테리어 디자인 트렌드를 주도한 메르세데스-벤츠는 이번 S-클래스의 럭셔리한 분위기를 완벽하게 포착했다. 캐빈. 최신 세대 W223 캐빈에서는 화면이 다시 분리되어 중앙 멀티미디어 화면이 12.8인치 OLED 초고해상도 거대 화면이 된다. 독일 D클래스 고급차 중 메르세데스-벤츠는 가장 과감한 화면 적용을 자랑한다. 이것은 화면 크기의 경쟁이 아니며, 메르세데스-벤츠는 자신을 과시하기 위해 주력 제품에 거대한 화면에 의존할 필요가 없고, 고객의 요구에 부응하는 진화를 하고 있습니다. 중앙에 있는 대형 화면은 메르세데스-벤츠가 말하는 '시각적 기술'의 일부일 뿐입니다. 적절한 기울기를 갖춘 초고해상도 OLED 화면은 조작이 매우 쉽습니다. 이 "시각적 기술" 포트폴리오에는 계층화된 정보 디스플레이를 제공할 수 있는 육안 3D를 구현할 수 있는 LCD 계기판과 8~8.0의 등가 초점 거리를 구현할 수 있는 업계 최고의 AR 가상 현실 헤드업 디스플레이도 포함됩니다. 77인치 화면에 10미터의 정보가 표시됩니다. 이 세 가지 요소의 조합을 통해 S-Class는 단순한 거대한 화면이 아닌 운전자에게 가장 적합한 시각적 경험을 제공합니다. 사람과 차량 사이의 상호 작용 측면에서 Mercedes-Benz는 S-Class에도 매우 독특한 아이디어를 사용합니다. 대형 터치 스크린이 있는 동급의 다른 모델(예: Audi A8)에서는 화면을 터치할 때마다 해당 진동 피드백이 있으며 이 피드백은 단방향입니다. 신형 S클래스에서는 음성, 터치, 제스처 등 다양한 제어 방식을 제공한다. 이 작업을 수행하려면 예를 들어, 어두운 밤에 무언가를 찾기 위해 조수석 쪽으로 손을 뻗으면 자동차가 이를 감지하여 자동으로 조수석의 조명을 켭니다. 물건을 찾은 후 손을 넣으면 조명이 켜집니다. off. 이 모든 작업은 특정 지침을 입력하지 않고도 자동으로 완료됩니다. 물론 신형 S클래스의 화면 조작에는 진동 피드백이 있지만, 이는 항상 진동하는 것이 아니라 요청 시 활성화되는 기능이다. S클래스는 차량 탑승자와 가장 적절하고 우아한 방식으로 소통한다. . 예를 들어 운전 중에는 피드백으로 조작 화면이 진동해 조작 성공 여부를 확인할 수 있다. 시선 추적 기술이 결합되어 저속에서 또는 차량이 정지해 있을 때 시스템은 사용자가 작업을 수행하는 동안 화면을 보고 있음을 감지합니다. 이때 진동으로 인한 불편함을 줄이기 위해 터치 진동 피드백이 없습니다. 모터 작동 소리가 탑승자에게 전달되어 New S-Class가 항상 사려 깊고 우아하다는 것을 보장합니다. S-Class 전체 시리즈의 MBUX 음성 인식 시스템은 차량의 4개 좌석에 탑승한 승객의 명령을 독립적으로 구별할 수 있을 뿐만 아니라 '음성 지문' 기능도 구현할 수 있으며, 등록된 다양한 운전자의 음성도 구별됩니다. . 예를 들어, 아내가 남편의 신형 S-클래스를 운전하고 MBUX 시스템에 "안녕하세요 메르세데스-벤츠, 가자"라고 말하면 시스템은 아내의 음성을 인식하고 모든 개인 설정을 로드할 수 있습니다. 차량이 대화형으로 등장했습니다. 실제 현장 체험에서 MBUX의 독일어/영어 자연문 인식 속도와 정확도는 독일차 중 단연 최고이며, 중국어 자연어 음성 인식에서의 성능도 기대된다.

Mercedes-Benz는 새로운 S-Class에서 전체 MBUX 멀티미디어 시스템, 내비게이션 시스템 및 조명 제어 시스템을 포함하여 50개 이상의 제어 장치를 OTA를 통해 온라인으로 업그레이드할 수 있다고 주장합니다. 차량 네트워크 도메인 컨트롤러가 업그레이드된 신형 S클래스는 차고 내 L4 무인 자율 주차도 지원할 수 있습니다. 실제로 OTA는 메르세데스-벤츠에게 더 이상 새로운 것이 아닙니다. 내비게이션 시스템은 이미 2015년부터 업그레이드가 가능했고, 2018년부터는 MBUX 운영체제에 통합되어 더 많은 업그레이드 가능성이 가능해졌습니다. Mercedes-Benz는 OTA 온라인 업그레이드에 대해 매우 높은 수준의 자신감을 보여주었으며, 이는 또한 고객에게 제공되는 신형 S-Class에 더 많은 새로운 기능을 제공할 것입니다. 인터뷰에서 칸 대표는 중국 시장을 겨냥한 신형 S클래스 MBUX 시스템의 현지화 개발도 구체적으로 언급했다. 이를 위해 메르세데스-벤츠는 베이징에 소프트웨어 현지화 본부를 설립했다. 메르세데스-벤츠는 텐센트 등 현지 IT 기업과의 긴밀한 협력을 통해 위챗 등 중국인이 흔히 사용하는 앱을 신형 S클래스의 MBUX 시스템과 고도로 통합할 수 있도록 했으며, 전송도 간편할 수도 있다. S클래스의 대형 화면으로 위챗을 받아보세요. Mercedes-Benz는 자체 클라우드 플랫폼 MIC(Mercedes Intelligent Cloud)도 개발했습니다. 클라우드 플랫폼을 통해 수많은 타사 애플리케이션을 얻을 수도 있으며 확장 능력은 전례 없이 강력합니다. 또한, 메르세데스-벤츠는 기자회견에서 신형 S클래스가 집에 가기 전에 음성 제어를 사용해 원하는 테이크아웃을 주문할 수 있다는 점을 '과시'하기도 했다. 익숙했다. S클래스 출시와 동시에 메르세데스-벤츠는 자율주행에 대한 일부 진전도 드러냈다. 신형 메르세데스-벤츠 S클래스는 L3 자율주행을 지원하며, 이 기능은 2021년 하반기에 출시될 예정이다. L3 레벨 자율주행은 자동차가 고속도로로 진입한 후 운전자가 차량에 운전을 맡길 수 있지만, 필요할 경우 운전자가 운전석에 머물면서 제어권을 넘겨받아야 함을 의미합니다. 자율주행을 가능하게 하는 모듈형 제어 소프트웨어는 메르세데스-벤츠가 독자적으로 개발한 것으로, 카메라, 밀리미터파 레이더, 라이다(LiDAR), 고해상도 지도 등을 통합해 신형 S클래스 자율주행을 유도한다. 현재 알려진 바에 따르면 이 기능은 2021년 하반기에 독일 시장에 공개될 예정이며, 60km/h 이하의 자율 주행과 특정 고속도로 구간에서 일반적인 적용 시나리오는 고속도로에서의 정지 및 이동 주행입니다. 혼잡한 도로. 사용 가능한 고속도로 구간과 시나리오는 신형 S-Class 시스템과 배경으로 계산되고 평가되는데, 이는 자율 주행이 가능한 구간도 동적으로 변경된다는 의미입니다. 도로 상황이 허락한다면 메르세데스-벤츠는 OTA를 통해 실시간으로 차량에 L3 자율주행 허가를 부여할 예정이다. 이론적으로 독일의 모든 고속도로 구간은 조건이 적합할 경우 자율주행을 지원할 수 있다. 현재 알려진 것은 시속 60km 이하의 자율주행을 지원할 수 있다는 점이며, 자율주행 최고속도의 점진적인 업그레이드 여부는 자동차 산업 전체의 진전과 규제에 달려 있다. 메르세데스-벤츠는 단독으로 시간표를 정하지 않고, 시간과 규정이 성숙되면 더 높은 속도의 허가를 내줄 예정이다. 현재 신형 S클래스의 자율주행 기능이 언제 중국에서 출시될지에 대한 명확한 시점은 없다. 칸 씨는 메르세데스-벤츠가 기술과 규정이 허용하는 한 중국에 자율주행 기능을 도입하기 위해 열심히 노력해 왔다고 말했습니다. 현재 자율주행 적용에 있어서 가장 큰 어려움은 국가와 지역마다 허용 속도, 자율주행 허용 거리, 자율주행이 허용되는 도로구간 등 자율주행 허용 조건에 대한 규정이 다르다는 점이다. 해당 규정이 있어야만 특정 기술 조건이 있어야만 자율주행 기능이 안정적으로 열릴 수 있습니다. 인터뷰 말미 칸씨는 S클래스의 전기 동생인 EQS에 대해서도 간략하게 언급했다. 이번 메르세데스-벤츠 풀사이즈 전기 럭셔리카도 신형 S클래스와 함께 메르세데스-벤츠 56번 공장에서 탄생할 예정이다. 곧 출시될 이 전기 플래그십 모델은 모든 면에서 경쟁사를 능가할 것이며, 고객들을 놀라게 할 자동차이다. . 고급 제품.

● 차체 소재 개선 및 편의성 향상 신형 S클래스는 전기 분야의 혁신 외에도 자체 기계 하드웨어, 특히 차체 부분에서도 상당한 개선이 이루어졌습니다. 고급 브랜드의 주력 모델의 차체는 항상 모든 사람의 관심을 끌었습니다. 왜냐하면 플래그십 모델로서 차체 구조는 다른 경쟁 모델과 차별화될 만큼 충분히 앞선 기술을 갖춰야 하는 한편, 자사 및 타 브랜드 모델의 디자인 트렌드를 선도하는 베인 역할도 하기 때문입니다.

아래에서는 Mercedes-Benz S-Class 개발 책임자인 Jurgen Weissinger가 개발 과정에서 신형 S-Class의 차체와 섀시에 대한 특별하고 세심하게 고려된 측면에 대해 추가 분석을 제공할 것입니다. . 이번 신형 메르세데스-벤츠 S클래스는 여전히 강철-알루미늄 복합 차체를 사용하고 있으며, 일부에는 마그네슘 합금도 사용된다. 공식 원고에는 새로운 S-Class 차체의 50% 이상이 알루미늄으로 만들어졌으며, Weissinger 씨는 심지어 구체적인 수치인 62%를 제시하기도 했습니다! 이 숫자는 이전 세대 W222 모델의 두 배입니다. 동시에, 알루미늄 소재의 합리적인 개선 덕분에 바디인화이트의 무게는 이전 세대 모델보다 80kg 가벼워졌습니다! 이는 상당히 놀라운 개선입니다. 이 경량 차체의 지지 덕분에 차량 전체의 무게는 이전 세대보다 30~65kg 더 가벼워졌습니다(다양한 모델 및 장비에 따라 다름). 차체가 점점 더 커지고 자동차에 구성이 점점 더 많아짐에 따라 경량화에 대한 이러한 진전은 실제로 언급할 가치가 있습니다. 또 흥미로운 점은 56공장 생산라인에서 촬영한 S클래스 후면의 '후방 스페어 타이어 웰'이 탄소섬유 소재로 보강된 구조라는 점이다. 여기에서 일부 독자들은 왜 "알루미늄 소재의 합리적인 개선으로 인한 것"이라고 말하는지 알게 될 것입니다. 사실 종합적으로 고려해보면 차체에 알루미늄을 많이 사용한다고 해서 좋은 것은 아니기 때문입니다. "메르세데스-벤츠는 98% 또는 심지어 100% 차체 작업을 완벽하게 수행할 수 있지만 경제적이거나 의미가 없습니다."라고 Weissinger는 계속 설명했습니다. 안전 충돌 및 소음 제어를 고려하면 고강도 열간성형강은 볼륨 제어, 강성 및 강도 측면에서 알루미늄보다 우수한 성능을 갖습니다. 즉, 신형 S클래스의 A필러, B필러, 루프 프레임, 방화벽 부품의 고강도 열간성형강을 알루미늄으로 대체한다면, 같은 수준을 달성하기 위해서는 더 많은 자재량이 필요하게 된다. 충돌 안전 표시가 2-3번 나타납니다. 알루미늄 재료는 자동차 아래의 소음 제어와 관련된 영역에 사용됩니다. 그 강성은 소음과 진동의 "주파수 격리" 효과를 달성하기 위해 동일한 볼륨의 강철 재료와 비교할 수 없습니다. 따라서 적절한 곳에 알루미늄을 사용해야만 차량의 무게를 줄일 수 있으며, 안전성과 충돌 수준은 물론 차음 및 소음 감소 기능도 향상시킬 수 있습니다. 스틸-알루미늄 하이브리드 차체가 이렇게 좋은데 왜 다른 제조사에서는 선택하지 않는 걸까요? 왜냐하면 여기에는 더 큰 기술적인 어려움이 있기 때문입니다. 우리 모두는 강철과 알루미늄의 녹는점이 다르다는 것을 알고 있습니다. 전통적인 용접 기술을 사용하면 두 재료의 접합부에서 알루미늄이 쉽게 연소되어 구조적 불안정이 발생합니다. 따라서 일부 제조업체에서는 자동차에도 알루미늄을 사용하지만 일반적으로 전면 충돌 방지 빔과 같이 볼트로 고정할 수 있는 장소에 알루미늄을 사용합니다. "하이브리드" 구조를 달성하려면 MIG 가스 차폐 용접, 스핀 용접, 고강도 접착제 및 기타 조합 방법을 조합하여 이상적인 효과를 얻어야 합니다. 이 분야의 기술과 비용은 일반 자동차 제조업체가 대규모로 홍보하기에는 여전히 어렵습니다. 차체 분야에서 더욱 필수적인 지표는 차체 비틀림/굽힘 강성이며, 이는 일반적인 Nm/° 단위와 다릅니다. 보다 전문적인 지표는 1차 비틀림 모드 및 1차 굽힘 모드 주파수입니다. 이 주파수의 주파수 높이는 동적 성능, 방음 및 소음 감소 측면에서 차체의 기초를 직접적으로 반영할 수 있습니다. 대화 중 메르세데스-벤츠는 이전 세대 모델에 비해 차세대 S클래스의 1차 비틀림 모드 주파수가 2Hz에서 56Hz로 증가한 반면, 1차 벤딩 모드 주파수는 이전 세대 모델과 동일하다는 데이터를 제공했다. 56Hz는 이전 세대와 동일합니다. 이 모든 것은 알루미늄 양을 늘리고 무게를 80kg 줄임으로써 달성된다는 것을 잊지 마십시오. 참고로 중~고급 차량의 1차 모드 벤딩 주파수는 일반적으로 45~55Hz이고, 1차 비틀림 모드 주파수는 40~50Hz입니다. 이 시점에서 일부 독자들은 이해하지 못할 수도 있습니다. 강체의 장점은 무엇입니까? 때로는 "더 부드러워" 진동을 흡수하는 것이 더 좋지 않을까요? 실제로 매우 견고한 본체는 핸들링 성능과 진동 차단 측면에서 상당한 이점을 제공합니다. 핸들링 성능 측면에서는 차체 강성이 충분히 높아야 차량 조향으로 인한 차체 변형을 억제할 수 있으며, 이 차체 변형으로 인해 서스펜션과 타이어가 코너 이탈을 일으키지 않으므로, 특히 극한 상황에서는 강성이 높은 바디와 낮은 바디 사이에서 더 큰 차이가 발생합니다. S클래스가 스포츠카가 아닌 것은 사실이다. 더 중요한 것은 편안함, 특히 소음과 진동을 차단하는 능력이다.

신형 Mercedes-Benz S-Class 휠의 고유 진동 주파수는 12~13Hz입니다. 차체의 비틀림 및 굽힘 진동 주파수가 이 값에 가까우면 바퀴의 진동이 차체를 통해 차량 내부 시트로 더 쉽게 전달되어 승차감에 영향을 미치게 됩니다. 따라서 시트와 타이어 진동 간의 이러한 "격리" 효과를 달성하려면 차체의 비틀림 및 굽힘 진동 주파수를 가능한 한 낮게 유지해야 하며 12~13Hz 범위에서 멀리 떨어져 있어야 합니다. 그러나 이를 추구할 필요는 없습니다. 무한한 높이, 가능한 한 높은 한 그냥 떨어져 있으면 됩니다. 그렇지 않으면 비용과 차량 중량을 제어하기 어려울 것입니다. 전반적인 강성에 초점을 맞추는 것 외에도 국지적인 강성도 있습니다. 예를 들어 부싱이 차체에 연결되는 곳과 서스펜션이 차체에 연결된 곳에서는 이러한 진동 도입 지점의 강성이 더욱 향상되어야 합니다. 이 진동 "격리" 효과는 차체에서 발생하는 진동을 최대한 차단합니다. 뛰어난 차체 외에도 기타 방음 및 소음 감소 조치도 S-Class가 이번에 더 조용해졌던 이유입니다. 표면에서 볼 수 있는 넓은 면적의 고밀도 스폰지 방음 패드와 방진 접착제 외에도. 메르세데스-벤츠는 신형 S클래스 차체의 모든 캐비티에 소위 캐비티 포밍(Cavity Foaming) 기술인 폼 인젝션 바디 인 화이트(Foam Injected Body In White) 기술을 적용했다. 스스로 팽창하는 조밀한 폼을 캐비티 내부에 주입하여 캐비티를 최대한 채워 고유 진동수를 높이고 진동을 줄입니다. 신형 S클래스는 메르세데스-벤츠 최초로 이 기술을 대량 적용한 모델이다. 차체의 본래 구조와 더불어 타이어도 NVH에 영향을 미치는 중요한 요소 중 하나입니다. MO가 메르세데스-벤츠 전용 타이어인 것은 다들 알고 계시겠지만, 이번에는 메르세데스-벤츠와 5개 타이어 제조사(한국, 피렐리, 브리지스톤 등)가 처음부터 시작하여 S 전용 마킹을 적용한 특별 맞춤형 MO-S를 선보였습니다. -클래스. 네, 타이어 개발이 시작되었을 때 Mercedes-Benz는 이미 이들 5개 타이어 제조업체와 공동 연구 개발을 위해 협력하고 있었습니다. 이처럼 어떤 브랜드의 타이어라도 타이어 특성이 유사해 메르세데스-벤츠 S클래스의 주행 퀄리티를 보장한다. 왜 그것이 정확히 동일하지 않은지에 관해서. Weissinger 씨는 Mercedes-Benz가 제시하는 요구 사항은 차량 수준에 있으며 타이어가 Mercedes-Benz 고유의 특성을 준수하는지 확인하는 것이라고 계속 설명했습니다. 그러나 실제로 모든 사람의 소음과 진동에 대한 민감도와 민감도 범위는 다릅니다. 어떤 사람들은 저주파 진동에 매우 민감하고 어떤 사람들은 고주파 소음에 더 짜증을냅니다. 모든 제조업체는 여전히 Mercedes가 정한 표준을 따릅니다. 벤츠. 다양한 그룹의 선호도에 맞춰 다양한 방향으로 나만의 최적화를 수행하세요.

요약: 결국 인터뷰 시간은 각각 20분으로 매우 빡빡했음에도 불구하고 우리는 두 임원으로부터 누구도 반드시 알지 못했던 유용한 정보를 많이 얻었으며 이는 Mercedes- 벤츠는 신형 S클래스에 많은 노력을 기울였다. 실제 주행효과는 메르세데스-벤츠가 말한 것처럼 뛰어난지, 그 비밀이 공개될 후속 시승을 기대해 주시기 바랍니다. (사진/글? 오토홈 특별작가? @Automann_妕门?@pkpk1)