같은 폭스바겐이 중국, 독일, 미국에서 사용하는 변속기가 왜 다른가요?

폭스바겐은 늘 국내 시장에서 큰 인기를 누려왔기 때문에 치열한 경쟁 과정에서 필연적으로 다른 경쟁사의 특허에 의해 억압당하게 되는데, 가장 심각한 억압은 기어박스 특허다. 동일한 폭스바겐, 심지어 동일한 모델의 변속기가 중국, 독일, 미국에서 왜 다른가요?

폭스바겐도 아이신의 변속기를 가장 먼저 채택했지만, 나중에는 많은 폭스바겐 모델이 포지셔닝 측면에서 토요타와 직접 경쟁하게 됐고, 토요타는 아이신의 대주주가 됐다. 제조업체의 공급이 제한되었고 나중에 폭스바겐은 자체 기어박스를 독립적으로 개발하기로 결정했습니다.

그러나 변속기 유형 선택 측면에서 AT와 CVT 기술은 기본적으로 주요 자동차 브랜드와 제조사가 장악하고 있기 때문에 폭스바겐이 처음부터 경쟁사의 전문적인 장벽을 우회하기는 어려울 것이다. 그 경험을 통해 폭스바겐은 궁극적으로 당시 상대적으로 인기가 없었던 듀얼 클러치 기어박스를 선택했습니다. 하지만 당시 듀얼 클러치 기어박스는 민간 차량에는 적합하지 않았기 때문에 폭스바겐은 보그워너와 공동 연구 끝에 최초의 듀얼 클러치 기어박스를 개발했다.

폭스바겐은 2002년이 되어서야 민간 차량에 장착할 수 있는 세계 최초의 듀얼 클러치 변속기인 DQ250 습식 6단 듀얼 클러치 변속기를 출시했다. Volkswagen과 Borg가 개발한 최초의 DualTronic(R) 기술 듀얼 클러치 변속기는 Warner가 공동으로 개발 및 생산하고 주류 모델에 사용됩니다. 당시 이 변속기는 아우디 TT와 골프 R32에 처음 적용돼 독일 시장과 트랙에서 뛰어난 성능을 발휘했으나, 중국에 진출한 뒤 국내 혼잡한 도로 사정으로 인해 듀얼 클러치를 사용하게 됐다. 성능만 놓고 보면 불만과 이상소음, 수명에 미치는 영향마저도 다른 기어박스에 비해 심각해 폭스바겐이 여론의 최전방으로 밀려났다.

동시에 국내 표준 소비자들이 듀얼 클러치 기어박스를 그다지 받아들이지 않는 이유이기도 합니다. 이때 폭스바겐은 시장 경쟁, 특허 기술 장벽, 기술 진흥 및 대중화라는 엄청난 압력 속에서 R&D 성공과 막대한 투자를 낭비하지 않기 위해 두 가지 다른 시장 전략을 세울 수밖에 없었습니다. 미국 등 특별법과 규정을 준수하는 국가에서는 계속 AT 기어박스를 장착하게 되지만, 그 외 대부분 지역에서는 폭스바겐 모델 대부분이 자체 개발한 듀얼 클러치 기어박스를 기본으로 장착하고 있다. 독일에 있는 그들의 고향을 포함하여.