BMW 7시리즈는 럭셔리카 왕좌를 차지할 자격이 있나요? 디자인과 기술 측면을 동시에 분석!

독일인이 독점하고 있는 임원급 고급차는 관례인 듯, 그들의 '힘'은 주기적으로 바뀌는데, 이번에는 BMW 7시리즈 차례다. 1977년 1세대 BMW 7시리즈가 출시된 이후, 운전 경험을 최우선으로 한다는 자동차 제작 철학은 각 세대의 7시리즈 유전자에 각인되어 메르세데스-벤츠 S-벤츠와 어깨를 나란히 할 수 있는 자격을 갖추게 됐다. 수업. 46년의 개발 끝에 현재의 BMW 7시리즈는 7세대로 발전했다. 그 혁신성은 크리스 뱅글 시대의 E66 BMW 7시리즈 못지않다. 물론 그것이 불러일으킨 논란은 유례가 없다. 끊임없이 변화하는 시대에 주목받기란 쉽지 않습니다. 이는 결국 신형 BMW 7시리즈의 혁신이 성공을 거두었음을 반증하는 것입니다. 스타일링 측면에서는 전체적인 디자인은 기본적으로 7시리즈의 클래식한 디자인 비율을 유지하지만 크기는 6세대보다 조금 더 커졌으며 길이, 너비, 높이가 각각 5391mm, 1950mm, 1548mm에 달해 휠베이스만 늘어났다. 5mm ~ 3215mm. 전면 디자인은 이전 7 시리즈의 디자인을 단계적으로 계승하지 않고, 가장 스포티한 E31 8 시리즈 디자인에서 디자인 영감을 얻어 스와로브스키 크리스탈처럼 투명한 롱 스트립 조명을 눈에 띄는 주간 조명으로 활용했다. 조명이 가능한 공기 흡입구 그릴은 차량의 두꺼운 전면을 더욱 역동적이고 개성 있게 만들어줍니다. 30년 전 유행했던 플립업 램프 디자인처럼 메인 조명을 하단에 숨겨 사용하지 않을 때 전체적인 느낌을 해치지 않고 숨길 수 있다. 하지만 럭셔리 이그제큐티브 카로서는 지나친 역동성과 개성을 부각할 위험성이 매우 높으며, 여기에 논란이 있다. 경쟁은 얼마나 많은 사람이 받아들일 수 있을지는 시간에 맡길 뿐이다. 물론 스포티함을 정말 탐낸다면 M 스포츠 패키지 버전도 선택할 수 있습니다. 가격은 동일하지만 차체 서라운드가 더 과장되어 있습니다.

신형 BMW 7시리즈의 측면부는 과거의 디자인 요소를 가장 많이 유지하고 있는 부분으로, 호프마이스터 코너와 일직선인 허리라인, 전체적으로 날씬한 형태가 지나가는 사람들에게 이것이 BMW의 일원이라는 것을 말해줍니다. BMW 패밀리 세단. 하지만 거친 라인, 움푹 들어간 도어 핸들, 기술적 질감이 가득한 휠 등의 디테일이 그 독특함을 함축적으로 보여줍니다. 테일 디자인은 눈부시게 배열된 신에너지 차량에서 영감을 얻은 것으로 보이며, 가느다란 테일라이트가 차체의 곡선 윤곽에 자연스럽게 통합되어 차세대 메르세데스-벤츠 S클래스의 호감을 살 수 있을지 궁금합니다. 간단히 말해서 Audi A8은 매우 미래 지향적입니다. 물론 이 역시 풀 LED 기술을 적용한 덕분이다. 검게 변한 디자인은 점등 후에도 인지도가 높다. 지난 20년간 가장 많은 비난을 받았던 BMW 7시리즈의 인테리어 디자인은 4세대 BMW 7시리즈의 파격적인 디자인에 이어 마치 아우디 중첩 인형처럼 그 영예에 안주하고 있는 듯하다. 그 안에 앉아 있으면 760Li도 확실히 눈길을 끄는 느낌을 주지 못할 것입니다. 신형 BMW 7 시리즈는 여러분을 미래로 데려가려고 노력하고 있습니다. 도어 핸들을 터치하면 도어가 열립니다. 친숙한 대시보드 라인과 레이아웃이 12.3인치와 14.9인치 결합 스크린으로 대체됩니다. 전체는 원형의 인터랙티브 조명으로 조명되는 조각형 센터 콘솔에 위치합니다. 벨트 장식과 7가지 테마 분위기 연출이 가능합니다. 그러나 현재 신에너지 차량이 폭발적으로 증가하면서 이런 장면은 오랫동안 흔한 일이었으며 나에게는 그다지 놀라운 일이 아니었습니다. 대시보드에는 여전히 뛰어난 UI 디자인과 풍부한 콘텐츠 표시 기능이 있습니다. 중앙제어 화면 영역이 정말 넓고, 8세대 iDriven 시스템이 내장되어 있어 읽기와 조작 면에서 역대급이다. 한때 버튼들로 가득 차 있던 중앙제어 영역은 바로 삭제되고, 그 아래에는 휴대폰 무선충전 패드와 작은 수납공간이 연결되어 빈 공간만 남게 되었습니다. 다행히 기능과 편의성은 타협하지 않았습니다. 대화형 조명 스트립에는 일반적으로 사용되는 에어컨 시스템이 내장되어 있으며, 동시에 도어 양쪽으로 확장된 조명 스트립과 함께 조명 제어 및 터치 도어 스위치 버튼도 있습니다. 또한 영리하게 통합되어 있으며 도어 잠금 장치, 시트 설정 및 기타 일반적으로 사용되는 기능이 내장되어 있으며 도어 위에 디자인된 시트 각도 조정 크리스탈 버튼과 결합되어 이전 모델에 비해 편의성이 향상되었습니다.

BMW가 '닭다리'를 취소한 것은 아쉽지만, 깔끔하고 미니멀한 중앙 제어 영역을 가져와 여전히 눈을 즐겁게 한다. 컴팩트한 기어 핸들, 볼륨 조절 노브, iDrive 노브 모두 크리스털 질감으로 디자인되었으며, 촉감이 너무 좋아서 차세대 롤스로이스에 채택될 가능성이 높습니다. 나머지 기능은 전체적으로 분산되어 있고, 레이아웃은 군더더기 없이 규칙적입니다. 급속한 기술 발전 시대에 눈길을 끄는 것이 쉽지 않은데 이번 페이스리프트에서 신형 BMW 7시리즈가 이를 달성했다. 정확히 말하면 후면 루프에 배치된 31인치 8K OLED다. 행. 울트라 와이드 스크린. 기존의 등받이 배치나 중앙 팔걸이 배치에 비해 전체적인 대형 화면 크기는 시청 편의성을 질적으로 향상시켰습니다. 동시에 호환성, 디스플레이 효과 및 작동 원활성 측면에서 매우 뛰어난 성능을 제공합니다. 55,700위안 상당의 Bowers & Wilkins Diamond Surround 4D 사운드 시스템과 함께 뒷좌석 승객은 확실히 개인 영화관 경험을 즐길 수 있습니다. 하지만 영화를 볼 때 화면 비율 문제로 인해 실제 보는 크기는 훨씬 작습니다. 스크린 옵션의 가격은 42,200위안입니다. 또한 뒷열 양쪽 도어 패널에는 시트, 장면, 조명, 멀티미디어 제어 등의 기능이 내장된 5.5인치 터치스크린도 디자이너가 독특하게 디자인했다. 기능은 중앙과 유사하다. 팔걸이 스크린. ?이번 세대 변경으로 엔진도 새로운 3.0L 직렬 6기통 터보차저 엔진, 코드명 B58B30P로 교체됐다. 최대 출력은 280kW/5500rpm, 최대 토크는 520Nm/1850~5000rpm이며, 48V 라이트 하이브리드 시스템을 탑재해 13kW 출력과 200Nm 토크를 차량 전체에 제공할 수 있다. 8단 자동변속기와 결합해 0→100km/h 가속시간은 5.4초, WLTC 종합연비는 7.2L/100km다. 기본 구조, 보어, 피스톤 스트로크 등은 이전 세대 BMW 7시리즈의 B58B30C 엔진과 동일하지만 압축비 역시 11:1로 동일하다. 하지만 출력을 높이고 전 구간에 걸쳐 균일한 연소를 최적화하기 위해 대형 터빈을 사용하고, 인터쿨러의 냉각 용량을 26개 늘리고, 밀러 사이클을 구현했다. 미세먼지 배출과 흡기 밸브 탄소 침전물을 줄이기 위해 흡기 포트 저압 분사 시스템을 도입했으며 연료 직접 분사 압력은 350bar로 그대로 유지했습니다. 유럽 ​​자동차 개발 특성을 반영한 48V 라이트 하이브리드 시스템도 탑재됐다.

세부적으로 실린더 헤드는 S58 엔진과 동일한 3D 프린팅 기술을 사용하고 자유도가 높은 워터 재킷 기하학 디자인을 사용하여 셰플러와 함께 재개발되었습니다. 다양한 오일과 가스 혼합물을 사용하여 전체 영역에서 균일한 연소가 가능하며 보다 효율적인 냉각 효율을 제공합니다. 동시에 흡기 및 배기 양쪽 끝의 전자 제어식 가변 캠축 타이밍 제어 시스템이 통합되었습니다. 위상 작동 모터는 3상 영구 자석 모터로 구성되며 캠축 위상은 하모닉 기어를 통해 조정됩니다. 이전 세대의 유압 제어와 비교하여 오일 압력이 설정될 때까지 기다리지 않고 캠 단계를 최적화할 수 있어 냉간 시동 후 오염 물질 배출을 효과적으로 줄일 수 있습니다. 오일이 차단될 때 미끄러짐 저항을 더욱 줄이기 위해 3D 프린팅된 실린더 헤드에는 각각 135 및 246 실린더의 밸브 로커 암을 제어하는 ​​ASSH 메커니즘이 통합되어 로커 암 롤러와 로커 암 롤러 사이에 간격이 허용됩니다. 흡기 및 배기 밸브를 멈추는 캠 작동으로 기계적 손실을 줄이는 동시에 실린더 내 공기를 압축 또는 팽창시켜 펌핑 손실을 줄입니다.

48V 라이트 하이브리드 시스템은 P1 아키텍처를 채택해 저속 순수 전기 주행 조건에서도 엔진으로 작동한다는 의미다. 이 접근 방식은 연구 개발 단계에서 엔진 작동 메커니즘에 채택된 항력 감소 조치에서 비롯되었으며 매우 효과적이어서 P2 구조보다 우수합니다. ASSH 메커니즘이 밸브를 닫고 작동할 때 2000rpm 이하의 항력 저항은 10Nm 조금 넘는 수준으로 1.5L 4기통 엔진의 저항보다 작은 것으로 알려졌습니다. 13kW 48V 모터의 경우 매우 쉽습니다. 또 다른 장점은 엔진이 항상 공회전 속도 이상으로 구동 및 유지되며, 점화 시 기본적으로 지터링 느낌이 없어져 자주 시동/정지하더라도 NVH 성능이 좋다는 점이다.

위 기술들을 결합해 1차 미세먼지 배출량을 줄이고, 넓은 지역에서 연료 소비량 240g/kWh, 최저 224g/kWh, 상대열량을 달성했다. 효율은 37.58이다. 동시에 GPF를 설치하면 National VI b 배출량을 충족할 수 있을 뿐만 아니라 기본 레이아웃을 변경하지 않고 귀금속 양과 후처리 구조를 통해서만 National VII 배출량을 충족할 수 있습니다.

운전할 때 BMW 740Li는 좀 더 가벼워진 느낌을 주었고, 그 유연성은 일부 순수 전기차를 능가하기도 했습니다. 스타트 초반의 파워 성능이든 중후반의 파워 폭발이든 48V 광의 '윤활'을 통해 8단 변속기는 존재하지 않는 듯 뛰어난 부드러움과 파워 응답성을 보여준다. 하이브리드 시스템에서는 고단 변속과 저단 변속이 이루어지지만 기본적으로 운전자는 이를 눈치채지 못합니다. 편안함을 지향하는 임원급 럭셔리카임에도 신형 BMW 740Li의 가속 페달과 파워 리스폰스는 거의 그대로 존재한다. 얼마나 세게 눌러야 하는지 반복적으로 테스트하지 않고도 차량의 속도를 쉽게 조절할 수 있다. 페달을 밟아 원하는 가속도를 얻고, 페달을 밟은 후 시간에 맞춰 조정하면 충분한 파워 리저브 느낌도 쉽게 얻을 수 있습니다. 그리고 이는 ECO 모드가 아닌 한 경험할 수 있습니다. 실제 연비는 8.9L/100km로 놀랐습니다.

휠베이스가 3215mm에 달하더라도 3.5° 후륜 조향 시스템은 보다 유연한 제어 경험을 선사할 수 있습니다. 또한, 각 휠을 개별적으로 제어할 수 있는 어댑티브 댐핑 시스템을 통해 움푹 들어간 곳, 코너링 및 기타 도로 조건에 대처할 때 차량이 지면과 더욱 밀접하게 연결될 수 있으며, 코너링 시 차체 롤링을 줄여줍니다. 운전은 많은 자신감을 제공합니다.

마지막으로 신형 BMW 7시리즈는 이전 세대의 족쇄에서 벗어나 디자인과 기술에 있어서 BMW의 종합적인 강점을 확인할 수 있었고, 나에게도 많은 것을 주었다고 말하고 싶다. 놀라움. 럭셔리 자동차 왕좌를 차지할 자격이 있는지 여부에 대해서는 모든 관중이 마음속에 답을 갖고 있다고 믿습니다. 새로운 760Li가 더 이상 V12 엔진을 사용하지 않고 4.4L V8 트윈 터보차지 48V 엔진으로 교체된다는 점은 아쉽습니다. 그리고 여기에는 롤스로이스가 포함됩니다.

이 글은 Yichehao의 저자인 No. 115, Fucheng Road에서 발췌한 것입니다. 해당 내용은 작성자의 의견일 뿐이며 Bitauto와는 아무런 관련이 없습니다