오늘은 '자동차 만들기의 문턱'을 측정해 보겠습니다.

텍스트 | Li Yan

휴대폰, 기술 회사, 부동산 회사, 휴대폰 제조업체, 디지털 산업에 이어 자동차가 차세대 스마트 단말기가 될 수 있다는 사실을 대기업들이 발견했을 때 서클, 심지어 가전제품 디자인 및 제조 회사까지... 모두 자동차를 만드는 데 큰 진전을 이루었고 일부는 "눈을 감고 달렸습니다."

지난달 Apple은 iOS의 세 번째 버전을 출시했습니다. 13.4 베타 버전 업데이트에서 CarKey라는 API는 Apple이 자동차를 만든다는 주제를 다시 표면화시켰습니다.

여전히 2015년이었고 소문이 떠돌던 기억이 납니다. 그러나 자율주행 시스템 개발로 전환하면서 애플의 자동차 제조 포기를 모두가 묵인한 것으로 보인다. 그러나 지난해 애플은 자동차 관련 특허 기술을 계속 공개했다. 애플은 항상 "신비한" 길을 가고 있다. 성공할 수 있을지는 아직 말하기 어렵다. 만약 성공한다면 다이슨이나 그리동밍주처럼 이 시장에서 철수할 수도 있다. 또 다른 "테슬라"일 수도 있습니다. 단지 최근 몇 년 동안 국경을 넘는 자동차 제조 회사가 너무 많아 이름을 기억하기 어려울 정도로 자동차와 같은 대량 제품의 문턱이 무엇인지 매우 혼란 스럽습니다. 정말 그렇게 낮은가요? 하지만 지난 몇 년 동안 애플은 '착륙'하려는 움직임을 보이지 않았습니다. , 신차 제조 세력을 보면 대부분 컨셉 모델 출시에서 살아남았지만 양산 전에는 떨어졌습니다. 이는 결국 시장 현상과 반대되는 결론을 내린다. 자동차 만들기의 문턱이 낮지 않으니 와서 케이크를 먹는 사람은 많지만, 그것을 잡을 수 있는 사람은 많지 않다.

알리(Ali), 화웨이(Huawei), 샤오미(Xiaomi), 텐센트(Tencent), 바이두(Baidu) 등 업계 선두 기업들은 자동차 제작에 살짝 의지할 뿐, 감히 '법을 시도'하지 않는 자동차 시장에 진출하려는 욕구를 이해하기는 어렵지 않다. , 그러나 대규모 투자, 긴 투자 기간, 집중적인 기술과 재능을 갖춘 사람이라면 누구나 이 사업에서 성공할 수 있는 능력을 갖춘 것은 아닙니다.

'깨뜨릴 수 없는' 장벽

기술장벽은 자동차에 가장 큰 영향을 미치는 요소 중 하나로 꼽아야 합니다. 기술장벽은 오랜 세월 동안 공통적으로 이야기되어 온 자동차 산업에서는 불가능한 일입니다.

기존 자동차 산업의 경우 핵심 기술 축적, 정책 및 규제, 특허 생태, 브랜드 파워 측면에서 장벽이 매우 높습니다. 오랫동안 양산이 가능한 자동차의 핵심부품은 3개뿐이었다. 새로운 파워 브랜드의 경우, 고품질의 자동차를 생산하지 못하면 하위권만 차지할 수밖에 없다. 그러나 미래에는 핵심 OEM의 지위가 하락할 것입니다. 그들은 지금처럼 브랜드를 보지 않고 구성을 보는 경향이 있습니다. 단순히 레노버나 델을 이야기하는 것은 의미가 없습니다. 최종 분석에서는 제품 구성에 따라 다르지만 동일한 구성에서는 새로운 파워카와 소비자 사이의 또 다른 연결고리인 브랜드 파워의 역할이 다시 강조됩니다. 개인적으로 저는 기술 혁신이 브랜드와 통합되어야 한다고 믿습니다. 현재 상황으로 볼 때 기술 혁신의 성공은 소비자의 마음 속에 있는 브랜드 사고방식을 동기화할 수 없습니다.

기술은 유형의 장벽인 반면, 브랜드 파워는 눈에 보이지 않는 장벽입니다. 옛말을 빌리자면: "당신의 자리에서 직업을 얻으세요." 브랜드가 저가형이라면 고급 제품을 만들어도 기존 고급 브랜드의 시장을 선점하기 어려울 것이다. 결국 브랜드 인지도는 테스트와 축적의 과정을 거쳐야 한다. 처음부터 저가형으로 자리잡은 뉴파워 브랜드들은 차근차근 제품을 통해 브랜드 파워를 구축해나가는 것이 더 필요하다. 중국마케팅학회(자동차) 마케팅 전문위원회 회원인 허하이밍은 "미래에는 우리의 가치가 자동차를 만들고 판매하는 것뿐만 아니라 서비스와 일련의 지원 시설의 가치에 반영될 수도 있다"고 말했다. 또한, 제조 공정의 복잡성과 자동차 산업 규제도 새로운 세력이 쉽게 극복할 수 없는 장벽입니다.

생산과 보상의 끝없는 순환

이 과정은 엄마가 아이를 낳는 과정과 매우 유사하다. 중국 은행 증권의 수석 자동차 분석가 Peng Yong은 중국 브랜드 승용차의 경우 150,000대의 생산 능력 설계에 따라 각 차량의 생산 장비 및 시설에 대한 투자가 약 10,000위안이라고 계산했습니다. 비용은 관련 링크까지 포함하면 3억~4억 위안 정도다. 승용차 프로젝트를 시작하려면 최소 30억 위안 정도의 자금이 필요하다.

오늘의 신에너지, 신력을 보면 수백억의 가치도 없습니다.

자동차 자체의 제품주기는 매우 길다. 새로운 플랫폼을 개발하는 데는 최소 4년이 걸리며, 자동차에는 거의 10,000개에 달하는 부품이 들어간다. 차량 인터넷 기술의 선두주자인 PATEO 그룹의 설립자이자 CEO인 Ying Yilun은 다음과 같이 말했습니다. 연간 20만대 생산하면 수익성 달성까지 4년 더 걸릴 것” 아니면 2년도 안됐어요. Weilai, Xiaopeng, WM Motor와 같은 자동차 회사가 첫 자동차를 생산하는 데 약 4년이 걸렸습니다. 그리고 이것은 단지 그것이 확립되었다고 말할 뿐입니다. 제품주기와 제품창구를 파악하지 못하면 도태될 가능성이 높은 것이 현실이다.

이전 국가 접근 관리 메커니즘에 따른 제한으로 인해 한편으로는 문제가 있는 해역에서 낚시를 하는 일부 기업이 '격리'되었지만 다른 한편으로는 생산 자격에 대한 대가도 치러졌습니다. 더 높은. 다년간 자동차의 지속적인 성장과 신에너지 자동차 시장의 블루오션으로 인해 많은 사람들이 자동차 제조업이라는 창업 사업에 뛰어들고 싶어하게 되었습니다. 하지만 당시에는 자격을 갖춘 자동차 제조업체가 되려면 수억 달러의 자본 투자뿐만 아니라 시간 비용도 필요했습니다. 자동차를 만들려면 먼저 생산자격을 갖추어야 합니다.

그러나 이 비용은 너무 높기 때문에 많은 기업은 '지름길'을 모색할 수밖에 없습니다. 지난 몇 년 동안 기업이 기존 기업의 생산 자격을 구매하여 시장에 빠르게 진입하는 사례가 많이 있었습니다. WM모터는 원래 선양중순자동차의 자원을 인수하고 그 자격을 저장성 원저우에 있는 WM모터 신공장으로 이전해 2018년 제품 발표를 성공적으로 마친 것으로 알려졌다. 또 다른 예는 Byton Motors가 FAW Huali의 생산 자격을 8억 달러에 구매한 것입니다. 이런 종류의 "껍데기 구입" 비용은 분명히 이미 자금이 부족한 회사를 더욱 부담스럽게 만들고 각 차량에도 그에 상응하는 수천, 심지어 수만 달러의 추가 비용이 발생합니다. 그러한 상황에서는 시작하기가 더욱 어려워집니다. 이러한 시스템에서 노출된 문제는 산업정보기술부와 국가발전부가 발표한 "도로자동차 제조업체 및 제품 접근에 관한 행정조치"와 "자동차산업 투자 관리 규정"의 혁신으로 마침내 개선되었습니다. 2018년 개혁위원회. 좀 더 엄격한 절차적 규칙이 도입되었지만 새로운 규정은 파운드리 모델을 확인하고 규모가 30,000대/30억 위안에 도달하는 한 수억 달러 이상의 비용이 드는 이전 자격을 취득하는 것이 가능합니다. 수십 개의 Yilaibuy 자격을 갖춘 회사의 경우 후자 회사가 실제로 돈을 벌었습니다. 그러나 이미 자격을 구매한 기업의 경우 새로운 규정의 요구 사항을 건너뛰고 많은 시간을 절약할 수 있어 생산 및 혁신에 더 많은 비용을 들일 수 있습니다.

그러나 그럼에도 불구하고 아직 살아있는 새로운 세력은 많지 않다. 그리고 잘 살고 잘 사는 건 거의 없어요. NIO와 같은 새로운 세력의 지도자들은 여전히 ​​연간 수십억 달러의 손실을 입고 있습니다. 물론 이것은 Weilai의 손실이 아니라 미래에 성과를 거둘 투자입니다. 그러나 이 투자 회수 기간은 약간 더 깁니다. 신에너지차의 벤치마크인 테슬라도 매년 적자를 내고 있으며, 자기자본이익률(ROE)도 오랫동안 마이너스를 기록하고 있다. 자동차 제조업은 투자수익률이 길 뿐만 아니라 자기자본수익률도 낮다. 이는 재정적 투자에 의존할 뿐만 아니라 기술적 준비금도 필요합니다. 이 과정에서 투자자들은 더 이상 기다리지 못할 수도 있습니다.

자동차 인터넷과 신에너지의 '생명을 구하는 밀짚'

자동차 제조에 있어 문턱은 확실히 높다. 업계에서 자주 언급되는 장벽과 문제에 대해서는 자세히 다루지 않겠습니다. 여기서 우리는 희망 포인트에 대해 이야기합니다. 왜 이 두 가지를 신차 제조사의 주력 분야로 분류하는 걸까요? 경향. 차세대 스마트 단말기로서 미래의 핵심 경쟁력에서 기술이 빠져 있을 것입니다. 차량 인터넷은 사용자와 높은 빈도로 접촉할 수 있는 유일한 기술이며 지능형 운영 체제를 기반으로 한 소프트웨어 및 하드웨어의 궁극적인 경험을 제공할 수 있습니다. 개인적으로 저는 무인 운전이 향후 몇 년 안에 차량 인터넷의 궁극적인 형태에 더 가깝다고 생각합니다.

현재 시장에 출시된 자동차 제품을 보면 점차 지능형 연결 시스템에서 더 높은 지능을 추구하고 있다. 스마트 도시, 스마트 교통, 스마트 홈의 발전으로 차량 인터넷 시장은 여전히 ​​거대합니다. 하지만 좋은 일은 만들기가 어렵습니다. 차량 인터넷의 잠재력은 충분히 깊고, 창출된 시장은 충분히 강력하며, 개방의 어려움도 충분히 어렵습니다. 많은 자동차에 설치된 중앙 제어 장치, 대형 화면, 스마트 키 등은 아직 진정한 의미의 차량 인터넷에 연결되지 않습니다. 차량 인터넷의 핵심은 소프트웨어 플랫폼, 클라우드 플랫폼, 데이터 플랫폼에 있습니다. 요즘 핫한 신에너지 시장에 대해 이야기해보겠습니다.

왜 새로운 에너지인가? 한편으로는 정책적 지원과 기술 동향이 다른 한편으로는 이전 휴대폰과 마찬가지로 다양한 첨단 생산성을 흡수할 수 있는 유일한 소비자 제품이 애플을 가능하게 만들었다. 이것이 Evergrande와 같은 부동산 회사와 Apple과 같은 기술 회사가 개입하는 이유 중 하나입니다.

그러나 최근 몇 년간 신에너지와 신세력의 생활 여건으로 볼 때 이 시장은 신인에 대해 더욱 '폭력적'이라는 것이 분명하다. 처음 게임에 입문했을 때는 자동차와 별 연관도 없는 브랜드도 신차를 만드는 세력이었다. 이제 얼마 남지 않았습니다. 살아있는 사람들은 돈을 모으기 위해 뛰어다니거나 대량생산을 이루지 못하고 있습니다. 가끔은 테슬라의 자폭, NIO의 '침대 누워서' 등 기술 미숙으로 인한 여론이 걱정되기도 한다. 자금조달은 신에너지를 위한 첫 번째 문턱이자, 신차를 만드는 세력의 최우선 과제가 되었습니다. NIO 창립자인 리빈(Li Bin)은 전기 자동차 회사가 대량 생산에 도달하려면 최소 200억 위안이 필요할 것이라고 공개적으로 밝힌 적이 있습니다. 전기차의 등장으로 자본가들은 전기차를 만드는 것이 휴대폰을 만드는 것과 비슷하다고 생각했지만, 실제로 돈을 투자해 보니 대량생산이 정말 어렵다는 것을 깨달았습니다. 예를 들어 패러데이는 아직 양산되지 않았고, FF91은 아직 PPT에 살아있습니다. 솔직히 말해서 대량 생산을 달성한 새로운 세력은 거의 없습니다. 신에너지 자동차의 경우 콘셉트카와 양산차 사이에 괴리가 존재한다.

공급업체가 이미 제공하는 부품 외에도 차량 매칭, 전력 보정, 안전 속성, 전기 아키텍처 및 기타 절차에 대한 더 복잡한 보증도 있습니다. 엄격한 3단 실험 등 다양한 문제와 함께 자동차를 생산하려면 최소 수천 명의 엔지니어가 몇 년 동안 열심히 노력해야 실현될 수 있습니다. 신차제조업체는 이런 인재와 자본축적이 어렵다. 자금이 충분하더라도 인재는 단시간에 확보할 수 있는 것이 아니다. 신에너지에도 '세계화'의 문턱이 있는데, 그것이 바로 배터리 기술이다.

테슬라의 강력한 만큼, 주행거리 불안, 안전 불안 등 신에너지 자동차의 페인포인트도 해결하지 못했다. 우리나라는 신에너지 자동차 생산 및 판매 부문에서 2015년부터 4년 연속 세계 신에너지 자동차 생산 및 판매 1위를 차지하고 있다. 에너지 자동차는 세계 시장의 10% 이상을 차지합니다. 기술면에서 중국은 인산철리튬전지와 신에너지 전기자동차의 주동력전지인 삼원리튬전지 생산에서 세계 1위를 차지하고 있다. 일부 "단서"는 인터넷의 실제 농담에서도 볼 수 있습니다. 배터리가 고장난 Tesla 소유자는 4S 매장이 보상을 거부하자 광저우의 "Chentian Village"로갔습니다. 그 결과, 그곳의 주인은 결함이 있는 배터리를 찾아내는 데 매우 능숙했고, 단 하룻밤 만에 리튬 배터리 5,000개를 모두 교체했습니다. 자동차 산업은 말할 것도 없고 자동차 부품마저도 막강한 힘을 갖고 있습니다. (위안팡 씨는 어떻게 생각하세요~)

자동차는 많은 안전 부품을 포함하고, 많은 규제를 수반하며, 심지어 국가의 경제적 상황을 보완하는 종합 제품입니다. 전국. 전기자동차든, 연료자동차든 대중의 요구에 맞는 좋은 자동차를 양산하는 것은 쉽지도, 쉽지도 않습니다. 이를 위해서는 새로운 시대의 인터넷적 사고뿐만 아니라 전통적인 자동차 산업에 대한 경외심도 필요합니다. 물론 진입점을 넘을 수 있는 능력은 전제조건이다.

글로벌 정책에 따라 전동화가 전반적으로 가속화되면서 중국 자동차 회사에는 의심할 여지 없이 엄청난 시장 성장이 이루어질 것입니다. 중국은 앞으로 세계 최대 자동차 및 신에너지차 시장이 될 것이며, 가장 큰 성장세를 보일 것이다. 그러나 전기차의 인기를 단지 이용하려는 자동차 회사들은 분명히 몰락할 것이다. 죽도록." 의. 자동차 제조는 R&D, 제조, 반복 주기 및 투자 회수 주기가 매우 긴 트랙이므로 초보자가 실수할 여지가 거의 없습니다. 우리는 또한 자동차를 만드는 것이 현재의 민간 제품 중 가장 높은 문턱이라는 점을 인정해야 합니다.

자동차는 좋은 시장이고 좋은 프로젝트지만, 예년에 '눈 감고도 돈 벌 수 있다'는 배당기간이 지나서 파이를 나누는 게 쉽지 않다. 이미 게임에 참여하고 있거나 곧 게임에 참여하려는 경우, 계속해서 게임을 즐기십시오. 귀하의 도착은 확실히 자동차 산업에 새로운 추가가 될 것입니다.

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.