보잉 757보잉 757

1. 보잉은 왜 757을 재생산하지 않고 737을 개선하는가? 2. 보잉 757 화물기가 코스타리카에서 추락한 이유는 무엇일까? 3. B757 웨이크 레벨 4. 보잉 757 중거리 여객기란? 보잉이 737을 개선하는 대신 757을 리메이크하지 않는 이유는 무엇입니까?

보잉 757은 원래 보잉 727을 대체할 계획이었지만 전체 생산주기 관점에서 볼 때 성공적인 모델이지만 상업적으로 인기가 있다는 의미는 아니다. 1982년 2월 19일, 보잉 757이 첫 비행에 성공했습니다. 보잉 757은 곧 상용 고객에게 인도되었습니다. 보잉 757은 설계와 운용 측면에서 항공사들로부터 호평을 받았지만 판매는 미미했다. 2005년 11월 8일, 보잉은 757 생산 라인을 종료했습니다. 보잉 757의 상황은 생산 중단으로 역전됐고, 이로 인해 중고 시장에서 757의 가치가 급등하게 됐다. 트럼프가 미국 대통령으로 당선되기 전 그의 전용기는 보잉 757이었다는 점은 언급할 만하다.

1970년대 맥도넬 더글러스와 록히드는 각각 3성 여객기 DC-8-60과 L-1011을 출시했다. 반면 보잉은 보잉 747을 특수 개조하는 경우가 많아 경쟁 제품에 비해 불리한 입장이다. 여러 서유럽 국가들이 연합하여 에어버스를 만들었고, 최초로 출시된 A300도 공격적이었습니다. 특히 보잉 747기의 엔진 4개는 석유파동 당시 불리한 위치에 있었다. 보잉은 새로운 7X7 계획을 시작했으며 첫 번째 제품은 보잉 767입니다.

보잉은 일부 노선이 767 객실에 들어갈 수 없다는 사실을 발견했고, 이는 757 탄생의 길도 열었다. 동시에, 3개의 엔진을 탑재한 보잉 727기는 점차 시장 속도를 따라잡지 못하며 수명 종료에 접어들었습니다. 그래서 보잉은 767을 기반으로 757을 개발했습니다. 디자인 측면에서 보잉 757은 707/727의 동체 직경과 3+3 배열을 그대로 유지하고 있습니다. 조종석 설계, 제어 및 유지 관리 절차는 767과 유사합니다. 보잉 757 출시 이후 시장에서 긍정적인 반응을 얻었으며, 1982년 2월 보잉 757-200은 105대를 주문받았다.

보잉 757은 협폭 여객기 중 가장 긴 항속거리를 갖고 있으며, 최대 200명을 태울 수 있으며 최대 항속거리는 7,200km에 이른다. 가장 칭찬할 만한 점은 보잉 757의 상승 성능이다. 다른 여객기보다 가장 짧은 시간에 1만 미터까지 오를 수 있어 미국 조종사들은 '로켓 비행기'라고 부른다. 그러나 보잉 757은 손익분기점에 도달하려면 승객의 75%를 수송해야 하며, 이는 높지도 낮지도 않은 시장 위치를 ​​초래합니다. 1990년대부터 757 주문이 급격히 감소하기 시작했고, 이로 인해 보잉은 2005년 전체 생산 라인을 중단했습니다.

2003년 10월 콘티넨탈 항공(현재 유나이티드 항공으로 합병)이 남은 757-300 주문을 737-800으로 전환하겠다고 발표하자 보잉은 1년 후 757 프로젝트를 종료하겠다고 공식 발표했다. . (네, 이 스크립트는 매우 익숙하고 A380과 매우 유사합니다.) 2004년 10월 24일, 마지막 757이 조립 라인에서 출고되면서 21년간 지속되었던 생산 라인이 폐쇄되고 757의 생산량이 종료되었습니다. 1050 항공기에 머물렀다.

911이 항공산업, 특히 북미 항공산업에 영원한 고통임은 말할 필요도 없다. 2001년부터 2003년까지 이 시기는 중동 정세 불안으로 인한 유가 상승과 여객수요 감소로 인해 항공사들이 의복과 다이어트를 줄이는 직접적인 계기가 됐다.

게다가 당시 757의 주요 적용 시나리오는 여전히 미국의 동서해안 노선이었기 때문에 757이 사용하는 승객 수가 적은 바다를 횡단하는 지점 간 노선이었다. 이제 자랑스러워하는 사람들은 여전히 ​​​​소수에 속합니다. 757과 비교하면, 당시 이미 동해안 노선 운항 능력을 갖추고 있던 신세대 중형 항공기 737NG와 A321은 노선 배치가 더 유연했고, 연료 소비와 단가 측면에서 더 많은 장점을 갖고 있었다. 10년 넘게 뒤처져 있던 757. 이런 식으로 911과 유가는 757을 무너뜨린 마지막 두 개의 지푸라기가 되었습니다. 757 프로젝트가 재정적 목표인 수익성을 달성했다는 사실과 함께 보잉의 선택은 확실히 이해할 수 있습니다.

그 이후의 이야기도 우리는 알고 있습니다. 세계 경제가 회복되고 유가가 완화되면서 항공 산업이 호황을 누리고 있습니다. 757은 넓은 동체와 기존의 좁은 동체 중형 항공기 사이에 딱 맞는 운항 거리와 승객 수용 능력을 갖추고 있습니다. 국내에서 비행하는데 사용되며 탑재가 가능하고, 장거리 지점간 비행에 사용되며 광동체 항공기에 비해 가격이 저렴하므로 손해날 염려가 없습니다. .

757은 767의 자매기로 개발됐다.

가장 일반적인 객실은 757기와 767기를 보유하고 있는 북미의 주요 3개 항공사에서도 언급됩니다. 최소한의 과잉 훈련만으로 조종사는 외관과 목적이 매우 다른 두 항공기 사이를 전환할 수 있습니다. 하지만 737과 757의 차이는 엄청납니다. 유압장치, 전기, 부스팅, 블리드 에어 등과 같은 대부분의 민간 항공기 하위 시스템에 대한 제어 인터페이스는 상단 패널에 있습니다. 각 모델의 상단 패널을 통해 두 항공기의 차이점을 대략적으로 알 수 있습니다.

초기 737-200 Original부터 최신 737 Max까지 연료, 전기, 비행 제어, 유압 장치, 에어컨 구성 요소, 기내 여압, 엔진 점화 스위치 등과 같은 하위 시스템의 위치와 위치. 작동은 기본적으로 동일하게 유지되므로 조종사가 여러 세대의 737 간에 전환하는 것이 매우 용이합니다.

757의 지붕은 훨씬 현대적으로 보이지만 이전 737과는 거리가 멀다. 스위치 형태의 차이부터 서브시스템 패널의 위치 변경까지 두 모델 간의 격차가 곳곳에 반영됐다.

와이드 바디 767에서 탄생한 757은 조종석 디자인을 훨씬 뛰어넘는 시스템 차원에서 737과 다르다.

757의 조종면은 순전히 737은 케이블 변속기를 유지하는 반면 757은 트리밍을 위해 레버형 안정 장치를 사용하는 반면 737은 여전히 ​​기계식 변속기 핸드휠을 유지합니다.

757에는 세 세트의 관성 항법 장치가 있습니다 , 항공 데이터 컴퓨터 및 자동 조종 장치가 있지만 737에는 두 세트만 있습니다.

757에는 비상 시 유압 및 전원 공급을 보장하는 백업 램제트 터빈 RAT가 있는 반면 737에는 배터리와 항공기의 가장 기본적인 제어를 보장하는 케이블 전송.

항공기에 대한 조종사와 서비스 인력의 깊은 이해와 숙련도는 비행 안전을 보장하는 첫 번째 방어선입니다. 이 때문에 조종사 훈련 비용과 항공기 유형 간 상호 운용성은 모든 항공사가 무시해야 하는 요소입니다.

이전 세대의 737 항공기 간 상호 운용이 가능한 설계를 통해 조종사는 항공기 내 다양한 ​​항공기 모델 간에 자유롭게 전환할 수 있으며, 이는 또한 항공사의 승무원 배치 작업을 크게 촉진합니다. 특히 현재 여객기 교체 주기에서는 새 모델이 서비스에 들어갈 때 구형 모델이 여전히 전성기를 누리고 있습니다. 737 Max가 서비스에 들어간 후 Southwest는 마지막 몇 대의 737 Classic을 퇴역시키는 경우도 종종 있습니다. 항공기 모델 상호 운용성의 중요성. 설계가 매우 유사하다는 것은 여러 항공기 세대 간에 많은 항공 재료와 지상 승무원 훈련을 사용할 수 있음을 의미합니다. 보잉의 경우 737의 다양한 변형을 혼합 라인에서 생산할 수 있어 유연성이 향상되고 초기 투자가 절감됩니다. 전혀 손해가 없다고 할 수 있습니다.

이에 비해 737을 대체하기 위해 개조된 757이 도입된다는 것은 많은 수의 조종사가 새로운 모델을 비행하기 전에 많은 체계적인 훈련과 테스트를 거쳐야 한다는 것을 의미한다. 시간이 지나면서 이들 조종사는 일시적으로 기존 항공기 유형의 비행 능력을 상실했으며 이는 확실히 항공사에 큰 마이너스입니다. 앞서 언급한 다른 기종의 인기로 인한 장점의 상실과 더불어 여객기의 매력은 큰 단점이라 할 수 있다.

757의 단축 버전인 만큼 전체적으로 757의 날개는 자연스럽게 유지될 예정이다. 하지만 757-300의 124톤 이륙중량을 감당할 수 있는 이 날개는 날개 면적이 185제곱미터로 737 시리즈의 125제곱미터에 비해 절반 가까이 크고, 날개 길이는 38제곱미터로 매우 크다. 미터는 737 시리즈보다 2미터 더 길어졌습니다. 이에 비해 NG 세대의 가장 큰 모델인 737-900ER은 최대 이륙 중량이 85.2톤에 불과하다. 추가된 2미터의 날개 길이를 과소평가하지 마십시오. ICAO의 C등급 항공기의 최대 허용 날개 길이는 36미터입니다. 737은 이 제한 내에 있는 반면, 757은 날개 길이 요구 사항이 36~52미터인 D등급 항공기로만 분류될 수 있습니다. 이는 757이 클래스 C 항공기의 표준으로 설계된 많은 공항을 사용할 수 없으며 A320 및 737에 대해 일부 항공사가 설치한 주차 공간에 주차할 수 없음을 의미합니다.

757의 넓은 날개 면적은 737의 체급에 비해 너무 과분하다. 737 시리즈 자체의 날개에 비하면 단점도 많다.

더 큰 날개 면적은 더 높은 구조적 무게와 침투 항력을 달성하는 데 도움이 됩니다.

종횡비가 낮을수록 더 많은 유도 항력이 발생합니다.

짧아진 동체는 수평 꼬리가 더 높은 음의 양력을 생성해야 함을 의미합니다. 모멘트 암 단축 효과에 대응하십시오.

이는 수평 꼬리의 편향 각도가 증가해야 하며 날개도 증가된 음의 양력을 상쇄하기 위해 더 높은 양력을 생성해야 함을 의미합니다. 둘 다 저항을 증가시킵니다.

항공사들이 연료 소비에 대해 점점 더 까다로워지면서 A319neo와 737 Max 7의 두 가지 단축 모델은 다른 모델과의 상호 운용성에 의존하더라도 100~150석 시장에서 소형 항공기와 경쟁할 수 없습니다. Bombardier C 시리즈(현재 Airbus A220으로 알려짐)가 날개와 경쟁했습니다. 이는 하중 용량에 비해 날개가 너무 크다는 탓일 뿐입니다.

정리하자면, 737 Max 프로젝트 초기에 737을 대체하기 위해 757을 기반으로 단축된 모델을 출시하는 것은 보잉이 고려해야 할 많은 단점이 있었습니다.

시장 포지셔닝 실패, 이제 보잉 737MAX와 보잉 787이 대체할 수 있다

보잉 757은 보잉이 1970년대 출시한 중장거리 협폭 여객기이다. . 당시 서구는 유가가 급등한 상황이었기 때문에 보잉 757 설계의 원래 의도는 연료를 절약하는 것이었습니다. RB211 엔진을 2개 탑재한 쌍발 엔진 레이아웃을 채택했습니다(RB211은 보잉 747의 엔진이었습니다). 당시) 단면적을 절약하기 위해 좁은 몸체의 단일 채널과 결합하여 가장 긴 거리 범위가 7,200km 이상에 이릅니다.

당초 보잉은 보잉 737이 100석 시장을, 보잉 757이 200석 시장을 맡을 계획이었다. 이 정도 수준의 오랜 라이벌 에어버스의 제품이 바로 150석 규모의 A320이다.

하지만 에어버스는 보잉 737과 경쟁하기 위해 120석 규모의 A318을 출시할 뿐만 아니라, A320 동체를 40% 늘리고 승객 수용 능력을 40% 늘리며 경쟁을 위해 A321을 출시할 예정이다. 보잉 757과 함께. 시장 영역에서의 경쟁.

에어버스 A320 계열은 757과 737의 교차점을 치고 흩어진다

장편 에어버스 A321은 보잉 757만큼 강력하지는 않지만 비행거리도 넓다. 757은 항속거리가 5,600km로 작지만 운용비용은 보잉 757보다 4분의 1 이상 적다. 200석 클래스는 5,000km 이내에 시장점유율을 모두 잃었다. 킬로미터.

그래서 보잉은 보잉 757의 축소형을 출시하겠지만, 보잉 757의 기본 레이아웃은 대형 및 중형 여객기와 동일하다는 점이다. 공항 준비에 도움이 되지 않으며 운영 비용을 줄이기 위해 교체해야 합니다. 또 다른 옵션은 보잉이 선택한 계획인 보잉 737의 길이를 늘리는 것이다. 세 차례의 페이스리프트 수술을 거쳐 737은 마침내 최대 190석에 도달해 중·단거리 노선용 보잉 757 시장을 커버할 수 있게 됐다.

보잉 757과 보잉 787의 좌석 분포도, 와이드 바디 이중 통로 객실의 편안함이 좁은 바디 단일 통로 객실보다 훨씬 인기가 높습니다

보잉 757, 고객 변화가 필요합니다. 협동체 단일 통로 여객기의 객실은 너무 좁고 비좁으며, 200석 이상의 모든 승객이 광동체 여객기를 선호하기 시작했습니다. 이에 보잉은 동체 길이가 다양한 240~330석 시장을 커버하는 787 시리즈를 출시했고, 항속거리는 11,000~13,000km로 더욱 늘어나 가장 수익성이 높은 대서양 노선 등 대륙간 노선을 비행할 수 있게 됐다.

이 문제는 실제로 오늘날 글로벌 민간 항공 운송 시장의 끊임없이 변화하는 성장으로 인해 경쟁이 심화된 결과입니다.

1970년대 중반 보잉은 이미 중장거리 주력 여객기 분야에서 보잉 707과 보잉 747이라는 두 대의 대형 4엔진 항공기 제품을 보유하고 있었다. 150석의 수용능력과 6,700km의 주행거리; 후자는 360석의 좌석과 10,000km의 주행거리를 ​​가지고 있습니다. 중·단거리 주력 여객기 분야에서는 보잉 737과 727이라는 두 가지 여객기 제품을 보유하고 있다. 전자는 쌍발 엔진 구성을 사용하며 100~130석의 상용 용량을 갖추고 있으며 다양한 항공기를 보유하고 있다. 4,000km; 후자는 3개의 엔진 구성을 사용하고 130-180석의 상용 용량을 가지며 4,500km의 범위를 갖습니다(비교하면 727은 상용 포지셔닝 관점에서 약간 설명이 없는 느낌입니다)

당시 미국의 맥도넬 더글라스나 록히드, 아니면 당시 유럽의 에어버스, 프랑스의 다쏘, 영국의 항공우주, 소련의 일류신, 투폴레프 등 이 4가지 제품 중 보잉 747이 최고였다. , Yakov 등은 유사한 경쟁 제품을 출시하지 않았으며 이러한 종류의 6000-10000km 사이의 장거리 항공 운송 분야에서 더 많은 경쟁자가 나타나기 시작했습니다.

더 중요한 것은 1970년대 전 세계적으로 심각한 석유 위기가 발생했다는 점이다. 유가는 여러 차례 상승했고, 이는 항공사의 운항 압력을 크게 가중시켰고 민간 항공기의 연비에도 부정적인 영향을 미쳤다. . 섹스는 더 높은 요구를 합니다.

이를 위해 보잉은 보잉 707과 보잉 727, 737 등 기종을 없애고, 보잉 757과 767이라는 두 가지 새로운 여객기 제품을 출시할 계획이다. 보잉의 전략적 비전에 따르면 757과 767은 모두 쌍발 엔진 동력 모드를 사용하고 동체 구조는 '준광폭동체 구조'(협동체 여객기보다 약간 넓지만 아직은 오늘날의 폭만큼 넓지는 않음)를 채택한다. - 차체 여객기), 상업용 포지셔닝 측면에서 767은 탑재 용량이 250~350석이고 범위가 7,500~11,000km인 고밀도 장거리 노선에 특화되어 있습니다. -200~240석의 적재 용량과 6,400~7,200km의 범위를 갖춘 장거리 노선과 단거리 노선.

즉, 보잉의 비전은 757과 767 쌍발 여객기 제품을 하나씩 활용해 글로벌 민간항공 여객운송 부문에서 장거리 운송 시장을 선점하기 위해 노력하는 것이다.

그러나 보잉은 민간 항공 여객기 개발 추세를 무시했습니다. 민간 ​​항공 여객 운송 시장 부문은 이전의 세 가지 시장 부문에서 두 가지 주요 시장 부문으로 천천히 변화했습니다.

1. 중장거리 트렁크 시장에서는 글로벌 대륙간 장거리 수요를 충족시키기 위해 여객기의 원하는 성능을 250~350석, 항속거리 12,000~14,000km로 유지해야 합니다. -거리 노선;

2. 중거리 및 단거리 간선 시장에서 우리가 추구하는 여객기의 성능은 상용 적재 용량과 120~220석 사이의 범위를 유지해야 합니다. 5000~6000km로 전 세계 다양한 나라의 국내선과 단거리 국제선 수요를 충족시킬 수 있다.

이런 배경에서 새로 설립된 에어버스는 쌍둥이 항공기인 A300을 출시했다. - 1974년 민항산업에 도입된 광동체 중장거리 여객기, 상업능력 260~300석, 항속거리 7,300km로 북대서양 항로를 비행할 가치가 있음 미국에서 유럽으로. 쌍발 엔진의 동력 구성으로 인해 4발기, 3발기 항공기에 비해 연비가 좋아 당시 민간 항공 시장에서 큰 인기를 끌며 베스트셀러 모델이 되었습니다.

에어버스는 A300의 인기에 힘입어 A300의 소형 버전인 A310을 출시했다. 이 항공기는 여전히 광동체+쌍발 엔진 모드를 사용하며, 상용 수용능력은 220석이고, 사거리 7,000km.

에어버스는 공식적으로 두 대의 광폭동체 쌍발 엔진 중거리 여객기인 A300과 A310으로 보잉 757과 767을 성공적으로 격파해 보잉 역사상 이 두 모델의 생산량이 극히 적었습니다.

하지만 이후 에어버스는 혼란에 빠져 4엔진 대형 여객기에만 집착하게 됐고, 시장 실적이 극도로 부진한 가운데 4엔진 여객기 A340과 A380 두 대를 연달아 출시했다.

이런 상황을 타개하기 위해 보잉은 1980년대부터 자체적으로 대규모 장거리 광동체 여객기 계획을 시작하기 시작했다. 바로 보잉 777과 보잉 787이다. 이 두 여객기 제품이 바로 보잉 777이다. 200~400석의 상용 용량과 12,000~14,000km의 항속거리를 바탕으로 보잉은 잃어버린 중장거리 여객기 시장을 되찾고 A340과 A380을 완전히 뒤집을 수 있었습니다.

그리고 보잉 737 여객기를 거듭 개량해 3세대 보잉 737과 4세대 보잉 737을 잇달아 출시했다. 상용능력은 100~220석과 6000-8000km의 범위는 기본적으로 원래의 757 사업 범위를 완전히 포함합니다.

따라서 여객기 제품이 사라지는 것은 그 자체의 성능이 현재 시장 수요를 충족시키지 못하기 때문이다. 시장의 실제 요구를 충족하는 여객기를 지속적으로 개발해야만 항공기 제조업체가 계속 수익을 얻을 수 있습니다.

이쯤 되면 기본적으로 그 질문에 대한 답은 명확하게 나온 것 같아요.

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737의 개선은 비용 절감과 경쟁사인 에어버스의 압력에 크게 좌우됩니다. 시간은 보잉이 새로운 항공기를 재설계하고 제작하는 것을 허용하지 않습니다. 경쟁력을 갖추기 위해서는 계속해서 업그레이드와 변형을 수행해야 하며 모든 것에는 한계가 있습니다. 비행기 추락 사고 역시 개선을 위해 최종 개조를 한 탓에 안전 위험에 대한 우려는 없었다.

757과 737은 서로 다른 두 시장에 포지셔닝되어 있다. 837은 대중적인 시장에 위치하며 현재 가장 큰 시장 수요를 갖고 있다. 오리지널 757은 주로 고원 및 협폭 차체를 겨냥한 것이다. , 좁은 차체의 장거리 보잉에도 737-900er와 737max10이 있습니다. 따라서 737은 보잉의 베스트셀러 스타 제품이며 계속해서 업그레이드될 것입니다.

이 말씀을 하시기 전에 예전 공항이 어땠는지 생각해 보시기 바랍니다. . 보잉 757 화물기가 코스타리카에서 추락했습니다. 보잉 항공기의 사고율이 이렇게 높은 이유는 무엇입니까?

코스타리카에서 보잉 757 화물기가 추락했다. 보잉 항공기 사고율이 높은 주된 이유는 첫째, 전 세계적으로 보잉 항공기가 널리 사용되고 있다는 점, 둘째, 보잉 항공기의 특정 문제 때문이다. 셋째, 보잉 항공기는 주로 대형 항공기를 생산하기 때문에 보잉 항공기 조종사가 부주의하게 운항하는 경우가 많습니다. 분석은 다음 세 가지 측면에서 정교하게 이루어져야 한다.

1. 보잉 항공기는 세계적으로 널리 사용되고 있다

먼저 코스타리카에서 추락한 보잉 757 화물기의 사고율이 높은 주요 원인은 다음과 같다. 보잉 항공기의 사용 범위는 전 세계적으로 넓으며, 많은 분야에서 사용되는 항공기 브랜드는 보잉 항공기 브랜드입니다. 따라서 항공기 수가 많은 경우 전체 항공기 중 보잉 항공기의 사고율이 높습니다. 매우 높습니다. 결국, 다른 항공기 브랜드는 전 세계적으로 널리 배포되지 않습니다.

2. 보잉 항공기 자체에 일정한 문제가 있다

두 번째는 보잉 항공기의 사고율이 높은 이유는 주로 보잉 757 화물기가 추락했기 때문이다. 보잉 항공기 자체에 특정 문제가 포함되어 있기 때문에 많은 보잉 항공기에는 생산 과정에서 숨겨진 안전 위험이 있습니다. 보잉 항공기 기술에는 해결해야 할 몇 가지 결함이 있기 때문에 보잉 항공기의 사고율은 전 세계적으로 매우 높습니다.

3. 보잉 항공기는 주로 대형 항공기를 생산해 구매자가 많다

게다가 코스타리카에서 보잉 757 화물기가 추락한 것도 보잉 항공기의 사고율이 높은 이유다. 보잉 항공기는 주로 대형 항공기를 생산하기 때문에 전 세계적으로 보잉 항공기를 좋아하는 구매자가 많습니다.결국 보잉 항공기는 항공사의 비행 비용을 많이 절약할 수 있기 때문에 보잉 항공기는 전 세계적으로 높은 사고율을 가지고 있습니다.

4. 보잉 조종사들의 비행 운항에 너무 부주의했다

드디어 코스타리카에서 보잉 757 화물기가 추락한 이유는 보잉 조종사들의 실수 때문이다. 비행 작업에 너무 부주의한 경우, 규정된 절차에 따라 항공기를 작동하지 않으면 쉽게 사고로 이어질 수 있습니다.

보잉 757 화물기가 코스타리카에서 추락했습니다. 보잉 비행기의 사고율이 높은 또 다른 객관적인 이유는 다음과 같습니다.

사고에 연루된 보잉 비행기는 일반적으로 사고 당시 악천후였습니다. 또는 보잉 항공기의 기계 부품이 검사되지 않았다는 사실을 깨달았습니다. b757 웨이크 레벨

최대 허용 이륙 중량이 7000kg 이상 136000kg 미만인 항공기의 경우 웨이크 유형 식별자는 M입니다. 그 중 B757 항공기(B757-200, B757-300 등 포함)는 중형 항공기이며,

RECAT-CN 분류 및 분리 기준

이전 기사에서도 언급한 바 있다 항공기 후류 분류 표준이 변경되기 시작했습니다. ICAO4444 문서에서 후류 수준은 인증된 최대 이륙 중량을 기준으로 4가지 범주로 나뉩니다.

1: 항공기 모델. ICAO Doc 8643에 의해 인정됨;

2. Heavy/HEAVY(H): MTOW ≥ 136T, SUPER 제외

3. 7T≤ MTOW < 136T ;

4. 라이트/라이트(L): MTOW < 7T.

지난해 광저우 공항과 선전 공항에서 국내 시험이 진행됐다. 국내 슈퍼클래스 항공기는 중국 공항의 교통 흐름 특성에 따라 항공기 웨이크 레벨을 5개 카테고리로 나눈다. 기존 대형 항공기(H)를 항공기의 최대 이륙 중량과 날개 길이를 기준으로 대형 항공기(B)와 일반 대형 항공기(C)의 두 가지 범주로 재분류합니다. 현재 ICAO 표준.

시뮬레이션 실험 데이터에 따르면 RECAT-CN의 예상 효과는 기본적으로 미국 RECAT-I 및 유럽 RECAT-EU의 효과와 일치합니다.

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ICAO Doc 4444의 후류 분류 및 분리 기준과 비교하여 RECAT-CN은 대형 항공기(RECAT-CN)를 세분화합니다. 분류 방법은 3.을 참조한다.

1 항공기 기종에 따라 후류분리기준이 결정되며, RECAT-CN에서는 항공기 기종을 최대허용이륙중량에 따라 5가지로 분류한다. 항공기의 날개 폭.

2 초중량 항공기: 최대 허용 이륙 중량이 136,000kg 이상이고 날개 길이가 75m 이상이고 후류 유형 식별자가 J인 항공기;

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3 대형 항공기: 최대 허용 이륙 총 중량이 136000kg 이상이고 날개 길이가 54m 이상 75m 미만인 항공기의 경우 후류 유형 식별자는 B입니다.

4 일반 대형 항공기: 최대 허용 이륙 총 중량은 중량이 136,000kg이고 날개 길이가 54m 미만인 항공기의 경우 후류 유형 식별자는 C입니다.

5 중형 항공기: 최대 허용 이륙 중량이 7,000kg 이상 136,000kg 미만인 항공기의 경우 웨이크 유형 식별자는 M입니다. 이 중 B757 항공기(B757-200, B757-300 등 포함)는 중형 항공기이며,

6경형 항공기: 최대 허용 이륙 중량이 7000kg 이하인 항공기이다. , 웨이크 유형 식별자는 L입니다.

이를 통해 후류 분리를 어느 정도 줄일 수 있으며 공항 및 접근(터미널) 통제 구역의 운영 효율성을 향상시킬 수 있습니다. 예를 들어, ICAO Doc 4444에서 B767과 B747은 모두 대형 항공기이며 두 항공기가 접근할 때 필요한 최소 후류 분리는 7.4km인 반면 RECAT-CN에서는 B767이 카테고리 C 항공기이고 B747이 카테고리입니다. B 항공기의 경우, B747은 최종 접근 시 B767을 따라갈 때 후류 분리를 고려할 필요가 없습니다.

1 선두 항공기가 초대형 항공기(J)이고 뒤따르는 항공기가 대형 항공기(B)인 경우, 그 거리는 9.3km 이상이어야 한다.

2 선두 항공기가 초대형 항공기(J)인 경우, 뒤따르는 항공기가 일반 대형 항공기인 경우(C), 선두 항공기가 초대형 항공기인 경우 11.1km 이상이어야 한다. 대형항공기(J), 뒤따르는 항공기가 중형항공기(M)인 경우 13.0km 이상이어야 한다.

4 선두 항공기가 초대형항공기(J)인 경우 뒤따르는 항공기가 경항공기(L)일 경우 14.8km 이상이어야 한다.

5 선두 항공기가 대형항공기일 때(B), 뒤따르는 항공기가 대형항공기일 때(B) , 5.6km 이상이어야 한다.

6 선두 항공기가 대형항공기(B)이고 뒤따르는 항공기가 일반 대형항공기(C)인 경우 7.4km 이상이어야 한다. ;

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7 선두 항공기가 대형 항공기(B)이고 뒤따르는 항공기가 중형 항공기(M)인 경우, 거리는 9.3km 이상이어야 합니다.

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8 선두 항공기가 대형항공기(B)이고 뒤따르는 항공기가 경항공기(L)인 경우 13.0km 이상이어야 한다.

9 경우 선두 항공기가 일반 대형항공기(C)이고 뒤따르는 항공기가 중형 항공기(M)인 경우, 그 거리는 6.5km 이상이어야 한다.

10 선두 항공기가 일반 대형항공기인 경우( 다) 뒤따르는 항공기가 경항공기(L)인 경우 11.1km 이상이어야 한다.

11 선두 항공기가 중형항공기(M)이고 뒤따르는 항공기가 경비행기인 경우 (L), 9.3km 이상. 보잉 757 중거리 여객기란 무엇입니까?

보잉 757은 미국 보잉 항공기 회사(Boeing Aircraft Company)가 개발한 중거리 여객기이다. 1979년 3월 개발이 시작되어 1982년 2월 첫 보잉 757이 첫 시험비행을 했다. 같은 해 12월 FAA 감항인증을 획득해 인도를 시작했다. 개발 및 생산 비용 절감, 항공기 가격 절감, 개발주기 단축 및 가능한 한 빨리 노선에 적용하기 위해 보잉은 과거 가장 성공적인 보잉 727을 기반으로 보잉 727을 사용하여 보잉 757을 개발했습니다. 동체, 새로운 날개 및 엔진. 757의 날개 스윕 각도는 727보다 작으며 저항력이 낮은 초임계 에어포일을 사용합니다.

연료 소비와 소음을 줄이기 위해 2개의 고바이패스 비율 터보팬 엔진을 장착한 엔진은 구조적으로 날개 장착형 레이아웃을 채택하고 있으며, 보잉 757은 세 가지 고품질 알루미늄 합금(7150-T651, 2324-T3951), 2224-T351을 사용합니다. ) 및 고품질 티타늄 합금 및 복합 재료. 고품질 알루미늄 합금은 구조적 무게를 227kg까지 줄일 수 있습니다. 복합 재료는 구조적 무게를 360kg까지 줄일 수 있습니다. 보잉 757의 조종석 배치, 보조동력장치, 공조시스템, 엔진실, 날개 기술, 구조자재 등은 기본적으로 동시에 개발된 보잉 767 중장거리 여객기와 동일하다. 보잉 757의 주요 설계 목표는 연료 소비와 중량을 줄여 항공기 운영 비용을 줄이는 것입니다. 그러나 1980년대에 들어서면서 1970년대에 발생한 석유파동이 완화되기 시작했고, 유가는 점차 하락하기 시작했고, 연료 소모는 많지만 가격이 저렴한 구형 모델이 여전히 많이 사용되고 있어 보잉 757의 판매량은 그리 많지 않다. 1990년대 초반에는 큰 규모로 성장하다가 1980년대 후반에 판매량이 점차 증가했습니다. 1990년 3월 현재 다양한 유형의 보잉 757 632대가 주문되었습니다. 연구 개발 비용은 8억 달러(1978년 미국 달러)였습니다. 주요 모델은 다음과 같습니다: -200, 기본 유형; -200PF, 화물 유형(1987년 9월에 처음 인도됨) -200M 승객 및 화물 혼합 유형은 주 화물창에 3개의 표준 컨테이너를 운반한 후 123-148명의 승객을 태울 수 있습니다. 다음 내용은 -200 유형에 적합합니다.

발전소는 추력이 2×165.9kN인 롤스로이스 RB211-535 터보팬 엔진 2개 또는 추력이 2×161.6kN인 General Electric CF6-32 터보팬 엔진 2개입니다.

조종석에는 운전석과 부조종사가 앉으며, 객실에는 178~239명의 승객이 탑승할 수 있다.

주요 항공기 장비: Collins FCS-700 자동 조종 비행 디렉터, EFIS-700 전자 비행 계기, 엔진 표시 및 승무원 경보 시스템, RMI-743 무선 거리 자기 표시기, Honeywell Company 관성 좌표계, 비행 제어 컴퓨터 및 디지털 대기 데이터 컴퓨터, 컬러 기상 레이더 등

치수 데이터: 날개 길이 38.05미터, 항공기 길이 47.32미터, 항공기 높이 13.56미터, 날개 면적 185.25미터 2, 1/4 코드 스윕 각도 250, 화면비 7.77, 객실 길이 × 폭 × 높이는 36.09m × 3.53m × 2.13m, 화물창 부피는 50.69m3입니다.

중량 데이터는 자중 57,440kg, 최대 적재량 25,200kg, 최대 연료 적재량 42,600리터, 최대 이륙 중량 113,400kg, 최대 착륙 중량 5,500kg을 사용한다. 89,810kg.

성능 데이터: 순항 속도 917km/h, 경제 순항 속도 850km/h, 이륙 지점 길이 1,750m, 착륙 지점 길이 1,400m, 최대 연료 범위 6,320km, 최대 적재 범위 3,560km km.