L3 자율주행은 자동차 회사가 만든 기믹인가?

기사 | 동리

혼다가 3월 5일 혼다 센싱 엘리트(Honda SENSING Elite) 시스템을 탑재한 레전드 세단을 공식 출시해 다시 한 번 선두를 달리고 있다. . 정체성은 사람들의 눈에 들어온다.

공식 정보에 따르면 이번 SENSING Elite 시스템은 일본 국토교통부가 공식 인정한 L3 자율주행 시스템이다. L3의 주요 기능은 교통 정체 상황에서 차량 속도가 30km 미만일 때 운전자를 대신하여 차량을 자동으로 보조하는 "Traffic Jam Pilot"(TJP)입니다.

'최초 공식 인증 L3 차량 판매'라는 타이틀을 획득했음에도 불구하고 혼다는 다른 기능이 여전히 L2 수준에 속하는지, 아니면 이들 차량을 렌탈 판매에만 사용할 수 있는지에 대해 여전히 상대적으로 조심스러운 입장이다. 그리고 수량 상한은 100대인데 이는 일본 자동차 회사의 주의를 반영한 ​​것입니다.

그러나 실제로 L3의 상용화를 위해서는 많은 자동차 제조업체와 부품 공급업체가 명확한 미래를 보지 못하고 있으며, 결국 사용자가 비용을 부담해야 합니다.

한 해외 부품 제조사가 HD Auto에 전한 바와 같이 "L2에서 L3까지 기능 향상 측면에서는 큰 차이가 없어 상대적으로 선형적이다. 하지만 기술적인 요구 사항, 특히 자동차의 In 비용 측면에서 큰 개선이 있어 상용화 과정이 상대적으로 큰 어려움에 직면하게 될 것입니다."

지금까지 자동차 회사들이 어려움을 겪고 있는 사용자에게 L3의 실제 가치는 무엇입니까?

현재 일반적으로 사용되는 등급 방식은 미국도로교통안전국(NHTSA)과 미국자동차공학회(SAE)가 자율주행에 대한 등급 기준을 제시하고 있으며, 다음과 같다.

L0 ——자동화 없음: 운전자가 차량을 완전히 제어할 수 있습니다.

L1 ——운전 보조: 때때로 운전자가 간단한 운전 작업을 완료하는 데 도움을 줄 수 있습니다.

L2 ——부분 자율 주행: 자동 시스템은 특정 운전 작업을 완료할 수 있지만 운전자는 운전 환경을 모니터링하고 나머지 부분을 완료하며 문제가 발생하면 언제든지 인계받아야 합니다.

L3; - 조건부 자동 운전: 자동 시스템은 특정 운전 작업을 완료하고 특정 상황에서 운전 환경을 모니터링할 수 있지만 운전자는 운전 제어권을 다시 얻을 준비가 되어 있어야 합니다(자동 시스템에서 요청하는 경우)

L4 - 고도로 자동화된 운전: 자동 시스템은 자동 운전이 작동할 수 있는 범위 내에서 특정 환경 및 조건에서 운전 작업을 완료하고 운전 환경을 모니터링할 수 있으며, 운전과 관련된 모든 작업은 운전자와 관련이 없습니다.

L5 - 완전 자율 주행: 모든 조건에서 자동 시스템이 완료할 수 있는 모든 운전 작업입니다.

중국에도 자체 자율주행 분류가 있습니다.

산업정보기술부가 2017년 12월 발표한 '자동차 인터넷 산업 표준 시스템(지능형 커넥티드 차량) 구축을 위한 지침'에 따르면 의사결정 및 제어는 차량제어에 있어서 차량과 운전자의 역할과 책임에 따라 "보조제어형"과 "자동제어형"으로 구분된다.

보조 제어 카테고리는 주로 측면 제어, 종방향 제어 등 차량 제어에서 운전자를 보조하기 위해 차량이 다양한 전자 기술을 사용하는 것과 이들의 조합을 말하며, 이는 운전 보조(DA)로 나눌 수 있습니다

자동제어 카테고리는 시나리오와 조건에 따라 조건부 자동운전(CA), 고도자동운전(HA), 완전자동운전(FA)으로 더 세분화된다. 자율주행차 제어 및 대체운전.

쉽게 말하면 L2 이하의 보조자율주행은 운전자를 중심으로 설계되었으며, 시스템이 보조적인 역할을 하지만 L4와 L5는 자율주행 모드이다. 즉, 자율주행 시스템이라고 할 수 있습니다.

L3는 정의의 전환에 사용될 수 있는 어색한 포지셔닝입니다. 실제 작업 중에 인간과 기계의 책임을 정의하는 것은 너무 어렵습니다. 많은 자동차 회사들이 위에서 언급한 L3의 기능 중 일부를 실제로 갖고 있는 L2.5 컨셉을 제안했지만, 여전히 주된 책임은 운전자에게 있다.

많은 사람들이 실제 애플리케이션에서 L3를 건너뛰거나 홍보를 위해 L3를 사용하지 말 것을 요구하고 있습니다.

SAE 측 관계자는 SAE가 자율주행 기준을 다시 검토하기 시작했다고 언론에 밝혔다. 횟수를 따지면 벌써 3차 관련 설명이 마무리됐지만. 아직 홍보 단계는 아니다.

Edge Case Research의 최고 기술 책임자이자 카네기 멜론 대학교 부교수인 Philip Koopman의 견해에 따르면 SAE의 분류 표준은 "엔지니어가 엔지니어에게 서비스를 제공하기 위해 지정한 엔지니어링 표준"이므로 2021년 초에 그는 제안했습니다. 소비자를 위한 프레임워크 분류를 게시합니다.

'자율 주행 모드 사용 지침'에 따르면 자율 주행은 4가지 범주로 구분되어야 합니다.

1. 인간 운전자가 운전을 담당하고 자동차는 SAE L1 및 L2의 일부와 동일합니다.

2. 감독을 받는 차량은 운전을 담당하지만 인간 운전자는 L2 및 L3과 거의 동일하게 안전을 보장할 책임이 있습니다. /p>

3. 자동화됨, 자동차가 모든 운전 작업을 담당하지만, L4 및 L5와 동일하게 지시 및 비운전 안전을 담당하는 것은 인간입니다.

4. 자율적, 자동차는 사람이 필요 없이 모든 작업을 전적으로 책임질 수 있습니다.

"이제 업계에서는 SAE가 정의하지 않은 L2+나 L3+ 등의 표현을 즐겨 사용하는데, 이는 시장 혼란을 불러일으켰다"고 직설적으로 말하면서도 이것이 SAE 표준을 대체하는 것은 아니라고 말했다. , 그러나 격차를 메우기 위해.

L3의 상업적 이용을 최초로 제안한 자동차 회사는 혼다가 아닌 독일 폭스바겐 그룹 산하의 아우디 브랜드였다.

2017년 아우디는 A8L 모델이 L3 단계 자율주행을 달성하는 최초의 양산형 모델이 될 것이라고 발표했다. 아우디 차이나(Audi China)는 HD Auto에 이르면 10년 전부터 회사가 운전 보조 시스템에서 자율 주행 시스템으로 점진적으로 발전한다는 선형 연구 개발 아이디어에 따라 자율 주행 기술의 연구 개발을 포괄적으로 계획하기 시작했다고 말했습니다. 운전 단계. 이 문제에 정통한 한 관계자는 HD Auto에 아우디가 L3 자율주행 연구개발에 10억 유로 이상을 투자했다고 전했다.

하지만 기술적인 한계와 규제로 인해 2019년 말 독일 럭셔리 브랜드는 L3 개발을 지속하겠다는 계획을 마침내 취소했습니다.

물론 최근 공식적으로 리스 판매를 시작한 혼다 외에도 장안, 장성자동차 등 중국 자동차 회사들도 아우디의 야망을 이어받은 경우가 많다. 2020년 말, Great Wall Motors는 중국 최초의 완전 차량 중복 L3 수준 자율 주행 실현을 발표했습니다.

실제 생산 과정에서 등급을 정의하기 위해 더 이상 SAE 표준을 사용하지 않는 자동차 회사도 있습니다. 능동 안전 분야를 선도하는 국제 자동차 제조업체의 중국 임원은 2020년 초 HD Auto에 자율 주행 기술을 운전자 참여가 필요한 보조 주행과 사람의 참여가 필요 없는 무인 주행의 두 부분으로 나누어 운전을 만든다고 밝혔습니다. 클리어컷.

결국 대중, 특히 법조계에서는 책임 분담을 어떻게 할 것인지에 대한 의구심이 많다.

L0~L2 단계는 운전자가 리더가 되는 보조 운전 단계로 간주되며, L4와 L5는 상대적으로 책임이 명확한 기계 주도형 무인 운전 단계입니다. L3 단계는 운전자와 기계가 모두 참여해야 하는 어색한 과도기 단계로, 책임 분리가 어렵습니다.

테스트 기간 동안 안전 담당자는 회사에서 고용되어 하나의 주체로 간주 될 수 있습니다. 소비자가 사용하기 시작하면 사고 발생시 권리와 책임을 구별하기가 더 어려워집니다.

국내 굴지의 자율주행 기업 창업자는 HD오토에 “L3 단계에서는 자동차사와 소비자가 면책 협약을 체결할 확률이 높으며, 반드시 숨기지 않을 것”이라고 말했다. 제품 또는 제품 서비스 설명서에는 명확하게 설명되어 있으며 소비자의 서명도 필요합니다. "면책계약서에 서명하면 소비자들이 안전성에 대한 의구심을 품고 구매를 두려워할 수도 있다.

심지어 사건이 너무 많으면 수십 페이지, 수백 페이지에 달하는 조항이 사람들을 겁먹게 할 수도 있다"고 농담까지 했다. 떨어져 있는.

결국 패턴 혼란은 큰 문제입니다. 쿠프만은 자동차 산업이 신뢰를 구축하려면 운전자의 책임을 확인하는 것이 중요하다고 믿습니다.

소비자 입장에서는 차량이 어떤 모드에 있는지 운전자가 이해할 수 있도록 돕는 것이 핵심이다.

모든 회사가 이 제안을 좋아하는 것은 아닙니다. "자사 차량의 성능을 과장하려는 일부 회사는 이 제안에 만족하지 않을 것입니다." 이미 시장에 많은 새로운 용어가 등장하고 있음을 알 수 있습니다. : 예를 들어 L2.5, L2.9, L2.999는 아무리 반올림해도 L3에는 도달하지 않습니다.

표준을 제정하는 것 자체에도 결함이 있고, 법규를 제정하는 데에도 많은 어려움이 있습니다. 사실 더 큰 장애물은 상용화에서 비롯됩니다.

L3 이상의 자율주행 차량에는 중복 센서, 중복 액추에이터, 중복 전원 공급 장치, 중복 통신 등 많은 중복이 필요합니다. 이러한 모든 것에는 백업이 있어야 합니다.

이는 결국 사용자가 지불하는 비용입니다. L2에 비해 L3 기술의 높은 비용은 실제로 많은 기능을 추가하지 않습니다. 즉, 가격은 올랐지만 사용자가 경험하는 가치는 그렇지 않습니다. 크게 개선되었습니다.

Cathay Auto Fund의 파트너인 Li Maoxiang은 "L3 전체의 가치는 판매 가격에서 얻은 이익이 없습니다. L2 또는 L4라고 부르는 것이 더 좋으며 더 좋습니다. L3는 말할 것도 없고요." 즉, 해당 차량이 L3 기능을 갖고 있다고 해서 더 많은 돈을 주고 팔 수는 없다는 얘기다. 즉 소위 L3의 가치는 그런 것이 아니다. L4라고 직접 부르는 것이 더 좋고, 프리미엄이 더 높아질 여지도 있을 수 있습니다.

이번에 임대로만 판매되는 혼다 레전드를 예로 들자면, 와이어링 하네스가 높지는 않지만 그래도 구현하는 옵션은 더 늘어날 뿐이다. 1,100만엔(약 660,000위안). 고급 모델인 이 유형의 타겟 고객은 가격에 상대적으로 덜 민감합니다.

Great Wall Motors Coffee Smart Driving의 하드웨어 솔루션은 감지 이중화, 컨트롤러 이중화, 제동 이중화, 아키텍처 이중화, 전원 공급 이중화 및 스티어링 이중화를 포함한 6가지 주요 구성 요소를 갖추고 있습니다. 이중화 시스템은 자동차 등급을 사용합니다. 전고체 라이더이며, 비용은 그리 낮지 않을 것입니다.

그런데 많은 자동차 회사들이 L3를 홍보하고 있지만, 실제로 구현된 기능은 모두 L2다. "기능은 기본적으로 L3에 도달하지만 기능적 안전성은 그렇지 않습니다. 사용 지침은 여전히 ​​L2를 따르기 때문에 사용자의 책임이 더 커야 합니다." 현실적인 방식으로 진행하거나 R&D 개발 L4: Robotaxi를 수행하거나 애플리케이션 시나리오를 구현할 때 개념을 홍보하지 마세요.

결국 미래 기술 솔루션의 경계는 그리 명확하지 않을 것입니다. 이러한 착륙 시나리오에서 진정으로 승리할 수 있는 사람은 존재 가치를 갖게 될 것입니다.

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