폭스바겐의 발전 역사

노동자전선은 신차 이름을 'KDF-wagen'으로 짓기를 희망했지만 대중은 이미 이 문제에 주목해 '폭스바겐'으로 명명했다. 흥미롭게도 1938년 7월 3일 New York Times에서는 처음으로 "Beetle"이라고 불렸습니다. 1938년 8월 1일, 정부가 임명한 새로운 공장 조직의 수장인 로버트 레이(Robert Ley)는 공장 근로자 회의에서 "KDF 저축 기금 계획"을 발표했습니다. 모든 독일인은 계급, 지위 및 재산에 관계없이 자격이 있습니다. 폭스바겐 구매. 자동차 구매 자격을 갖추기 위해 필요한 최소 저축 금액은 주당 DM 5입니다. 관심 있는 저축자는 daf 또는 "kraftdurch freude" 사무실에 등록해야 합니다. 이 저축 계획에 대한 반응은 뜨거웠습니다. 1938년 말까지 270,000명 이상의 사람들이 가입했고 KDF 저축 카드에 붙일 우표를 구입하기 시작했습니다.

판매 정리 문제와 만료되는 적금 계획도 공장의 놀랍도록 빠른 성장에 부정적인 영향을 미치지 않았습니다. 몇 달 안에 전선이 마련되었고, 대중은 이상하게도 전체 프로젝트에 대한 자신들의 관심이 위태로워지고 있다는 사실을 깨달았습니다. 전쟁에 대한 소란으로 인해 약 3,000명의 건설 노동자가 볼프스부르크에서 서부 전선으로 이동되었습니다. 그건 그렇고, 이는 정부가 새로운 공장에 관심이 없고 미래 제품의 군사적 중요성을 고려하지 않는다는 신호입니다. 만일 당시 폭스바겐과 그 지사가 실제로 이 범주에 포함되었다면, 그들은 가능한 한 빨리 생산 시설을 건설해야 한다는 더 큰 압력에 직면했을 것입니다.

자동차를 제조하지 않는 자동차 공장이 어떻게 계속 살아남을 수 있겠는가? 경영진의 접근 방식은 거의 모든 종류의 업무를 수용하는 것입니다. 1939년 말에 이 공장은 폭탄을 제조하기 시작했으며 이후에는 항공기 연료 탱크, 연료 탱크, 카트리지 케이스 및 기타 선반 변속기 부품을 계속해서 제조했습니다. 1941년부터 볼프스부르크 공장은 J88 항공기 날개 생산을 위한 생산 라인도 건설했습니다. 이러한 계약을 통해 회사는 약간의 이익을 얻을 수 있었을 뿐만 아니라 원자재를 확보한 후 공장의 상황도 개선되어 공장이 점차 건설되었습니다.

점령군 역시 황폐화된 국가를 재건하기 위한 가장 효과적인 정책을 고민하며 전후 첫 여름을 보냈다. 미국인들은 당시 독일을 농업 국가로 변화시키려는 급진적인 Morgenthau 계획을 가지고 놀고 있었습니다. 반면에 영국인은 그러한 계획에 거의 관심을 보이지 않았습니다. 연합군은 국가를 신속하게 재건하고 난민 문제를 해결해야 한다고 확신했지만 영국은 국가를 농업 국가로 전환하면 러시아를 점령하는 데 필요한 권력을 확립하기가 어렵다는 것을 깨달았습니다. 영토는 정치 기관이며 점령 지역은 볼프스부르크와 그 공장에서 몇 킬로미터 이내로 확장되었습니다. 따라서 그들은 행정적 책임을 민간 점령 당국에 맡기면서, 물론 엄격한 통제 하에서 지역 산업 활동을 되살리는 데 전념했습니다. 이는 분명히 군대가 산업을 관리할 능력이 없었기 때문이었고, 둘째로 6년 간의 전쟁 이후 많은 수의 군인들이 이에 대한 열의가 부족했기 때문에 다른 업무가 계속된다면 가능한 한 빨리 동원 해제하려는 그들의 욕구와 충돌할 것입니다. 너무 오랫동안 외국에 묶여 있었습니다. 영국 정부의 의도에 맞게 폭스바겐 공장을 관리할 수 있는 사람을 찾는 것이 필요했다. 그 결과 독일 통제위원회의 명확한 지시에 따라 퇴역 육군 대령 Ivan Hirst가 발견되어 정찰 차량이나 승용차 생산을 재개하기 위해 볼프스부르크로 파견되었습니다. 당시에는 일반 사람들에게 첫 번째 자동차를 판매할 계획이 없었으며, 그들의 판매 대상은 주로 "점령군, 지방 정부 공무원, 의사, 경찰, 우체국 및 기타 공공 기관"이었습니다. 작업 시작, 생산 시설 목록 작성 및 잠재적 사용자 식별이라는 두 가지 측면을 고려했습니다. 장교의 차량은 영국군이 사용할 수 있도록 특별히 수리되었으며, 27군 사령부 앞에 영국군 카키색 페인트로 도색되어 전시되었습니다. 해당 차량은 사륜구동 차량이었는데 군 당국에서 매우 마음에 들어 바로 주문해 주었습니다. 공장의 재고 및 장비 상태가 이상적이지 않습니다. 정찰차량의 대시보드 제작에 사용된 유압프레스는 베를린의 ambi-budd 회사에서 이전된 후 이미 불완전한 상태였으며 여러 곳이 손상되었습니다. 반면, 승용차 차체에 사용되는 유압프레스 및 딥드로잉 공구는 일부 손상은 있으나 기본적으로 온전한 상태이다.

유압 프레스 작업장은 놀랍게도 지난 몇 년간의 공습으로부터 보호받았습니다. 여전히 열려 있고 지붕도 있습니다. 관련된 모든 당사자는 볼프스부르크에서 차량을 다시 생산할 경우 승용차 모델로만 시작할 수 있다는 것을 충분히 알고 있습니다.

이 중요한 시점에서 당국 앞에 또 다른 질문이 제기된다. 2차 대전 이후 '독일 노동자 전선'에서 '민간 자동차'를 사기 위해 정직하게 많은 돈을 저축한 사람들을 어떻게 대해야 하느냐는 것이다. 전쟁에서 패배한 336,000명의 독일 시민의 우표? 그들은 그 조직의 금고에 2억 6700만 마르크에 달하는 막대한 돈을 기부했는데, 모두 자신의 은행 계좌로 입금됐지만, 전쟁 후 그 돈이 발견되었을 때 그 돈은 거의 흔적도 없이 사라졌습니다. . 소지자의 손에는 저축 스탬프가 많이 찍힌 저축 카드 외에는 아무것도 남지 않습니다. 대중은 자신들이 사려고 그토록 아껴둔 자동차가 실제로 생산되고 있다는 사실을 알게 되자 분노하고 속상해하며, 이 스모킹 건과 교환하여 어떻게 자동차를 얻을 수 있을지 고민하기 시작한다. 대학 교육을 받은 엔지니어인 노르드호프는 당국의 초대를 수락하고 1948년 1월 1일 볼프스부르크에서 리더십 직책을 맡았습니다. 임명은 1968년 4월 12일까지 지속되었습니다. 볼프스부르크의 총책임자로 2년을 보낸 후 Nordhoff는 5,006,026.47마르크의 순이익을 자랑스럽게 발표할 수 있었습니다. 이는 처음부터 자유 시장에 자사 제품을 판매할 의도가 전혀 없었던 회사로서는 나쁜 성과가 아닙니다.

세단, 컨버터블, 운송 차량의 완벽한 제품 품질 외에도 회사는 판매 촉진을 위해 일반적인 가격 인하도 시행했습니다. nordhoff는 어려운 시기에 잠재 고객의 자동차 구매력을 유지하는 데 무엇이 필요한지 정확히 이해하고 있습니다. 당시 회사로서는 정말 어려운 일이었습니다. 철강 수급이 부족했고, 볼프스부르크는 아직 순수한 제조 기지였기 때문에 인력을 보충하기 위해 더 많은 인력을 동원하는 것이 거의 불가능했기 때문입니다. 당시 그곳에는 2,000명의 직원이 고용되어 있었고, 전 지역에 숙련된 인력이 거의 없었습니다. 이 경우 하루 평균 673대의 차량 생산량이 기존 생산 시설의 절대 한계에 도달해 감독위원회에서 새로운 운송 차량 공장 건설을 승인했습니다. 1955년 1월 24일 이 결정이 내려졌을 당시 하노버-슈톡켄 공장은 연말에 문을 열 것으로 예상됐으나 실제로는 1956년 3월 8일까지 공식적으로 완공되지 않았습니다.

폭스바겐이 비틀과 함께 두 번째 모델 역할을 할 두 번째 모델을 출시할 것인지에 대한 추측이 수년 동안 있어왔다. 이러한 질문에 대한 하인리히 노르도프의 대답은 마찬가지로 완강했습니다. "폭스바겐의 성공 비결은 아무리 드라마틱하고 매혹적이더라도 새로운 디자인의 연속을 추구하는 것이 아니라 아주 작은 부분에서도 합리적인 개선을 통해 성숙함과 완벽함을 달성하는 것입니다. "아무리 어려운 일이더라도, 수년 동안 우리에게 성공을 안겨주고 유럽 자동차 산업의 정점에 도달한 모델을 우리가 버릴 것이라고 실제로 생각하는 사람이 있을까요?"폭스바겐이 항상 그런 것은 아니라는 말은 아닙니다. 다양한 대안 모델을 연구했지만 15년 동안 비틀은 너무 잘 팔렸고 생산 능력도 충분히 활용되어 새로운 모델을 만들 필요가 전혀 없었습니다.

어느 여름 월요일, 독일 연방 정부는 '폭스바겐 GmbH의 법적 지위에 관한 조항'이라는 법안을 통과시켰습니다. 이 조항의 목적은 정부가 회사를 정부 통제 하에 있는 주식 상장 회사로 전환할 수 있도록 하는 것입니다. 폭스바겐의 주식은 당시 신생 독일연방공화국 역사상 최초로 발행된 "인민주"였습니다. 독일 투자자들은 이 주식을 주당 350마르크에 사려고 몰려들었는데, 이는 비틀의 시장 성공에 대한 신뢰성을 보여주는 것입니다. "자동차 백과사전"은 같은 어조로 다음과 같이 선언했습니다. "폭스바겐의 인기는 주로 정직한 자동차라는 사실에 기인합니다. 자동차인 척하지 않습니다. 구매자가 이렇게 정직한 자동차를 소유하고 있다는 사실에 자부심을 느끼게 됩니다. 어디에 있든 상관없습니다." 보시다 보면 정직한 자동차를 보실 수 있습니다." 디자인과 탄탄한 장인정신의 상징입니다. "비틀은 의심할 바 없이 미국의 거대한 시장을 장악하는 데 있어서 예외적이었지만, 트랜스포터는 유럽에서는 성공했지만, 미국에서는 잘 팔리지 않았습니다. 상태를 유지하고 결코 그 목표를 달성하지 못했습니다.

지난 10월 18일, 원작 '인기세이버즈'와 회사 사이의 법원 소송은 결국 당사자 간 화해 형태로 마무리됐다. 이것이 지금 가능한 이유는 연방정부가 베를린에 있는 두 개의 원래 KDF 회사의 후계자로서 계류 중인 사건의 해결을 책임졌기 때문입니다. 이전의 주도 기관이었던 루르작센 주 정부는 영국군 당국의 지시에 따라 폭스바겐 자산에 대한 임시 감독만 담당했기 때문에 더 이상 책임이 없었습니다. 약 80,000명의 저축자들의 끈기는 마침내 성과를 거두었고, 회사는 기쁘게도 그들에게 100마르크 수표를 보내거나 그들이 새로운 비틀을 주문할 경우 주문에서 3,600마르크를 공제하기로 동의했습니다.

지난 몇 년 동안 폭스바겐은 독일의 가장 가치 있는 회사가 되었고, 수출 사업도 호황을 누리고 있으며, 다행히도 거의 완벽에 가까운 비틀을 매년 새로운 개선을 이루어냈습니다.

10년이 지나면서 일자리를 보장하고 수익을 창출하는 놀라운 일을 할 수 있는 자동차가 조만간 교체될 것이라는 것이 분명해졌습니다. 일부 볼프스부르크 지지자들이 인정을 거부하더라도 폭스바겐의 모델에는 업데이트가 필요합니다. 당시 여전히 대량으로 판매되고 있던 모델의 후속 모델을 찾는 것은 거의 불가능했지만, 폭스바겐은 더 이상 과거의 성과에 안주할 수 없으며 새로운 모델이 시급히 필요하다는 사실을 깨달았습니다. 신제품 공세에 가장 먼저 등장하는 모델은 파사트인데, 기술 데이터는 대부분 아우디 80에서 파생됐다. Passat는 Leiding과 Kraus가 추진한 빌딩 블록 설계 이론이 결과를 달성했음을 처음으로 입증했습니다. 미래의 사용자가 하나의 메인 모델의 두 변형 사이의 명백한 차이점을 볼 수 있도록 하기 위해 유명한 이탈리아 디자이너 Giorgetto Giugiaro는 Passat의 패스트백 차체를 디자인하도록 특별히 의뢰 받았습니다. 예상대로 Passat는 신차 등록 차트에서 빠르게 1위를 차지했습니다. 3월에는 표준 장비를 갖추고 있지만 그다지 완성되지 않은 29kW(40마력)의 엔진 출력을 갖춘 폴로 파생 제품이 출시되었습니다. 이후의 거래 조치는 놀라웠습니다. 폭스바겐은 표준에 어긋나고 성공할 때까지 폴로를 계속 개선했습니다. 이러한 상황으로 인해 더욱 고급스러운 아우디 50이 1978년 7월 시장에서 철수하게 되었습니다. 아우디는 1996년 성공적인 모델인 신형 아우디 "a3"를 출시할 때까지 소형차 시장에서의 방치에서 결코 회복하지 못했습니다.

폭스바겐 판매는 주로 석유 위기로 인한 많은 문제로 인해 다음 해에 12% 감소했습니다. 그러나 이러한 심각한 손실은 Golf와 Passat의 특히 강력한 판매로 대부분 보상되었으며, 이는 VW의 Beetle에 대한 의존도가 감소했다는 추가 증거입니다. 딜러들은 1975년에 처음으로 Audi 50과 완전히 동일하지 않은 특별한 하위 표준 자매 모델인 Polo를 판매할 수 있는 기회를 얻었습니다. 그 후 몇 년 동안 폴로는 아우디 50과 같은 더욱 강력한 엔진을 채택했습니다.

독일에서는 여전히 "비틀"의 잠재 사용자가 있었지만 폭스바겐은 다른 모델을 생산하기 위해 생산 라인을 긴급히 사용해야 했기 때문에 1978년 1월 19일 마지막 "비틀"이 어셈블리에서 출발했습니다. 엠튼 라인. Seat와 Skoda 인수를 통해 폭스바겐은 멀티 브랜드 전략에 부합하는 구조를 형성했습니다. 유럽 ​​최대의 자동차 제조 그룹으로서 경영권은 폭스바겐, 아우디, 세아트, 스코다, 폭스바겐 상용차 등 독립 브랜드 이사회에 분산되어 있습니다.

폭스바겐은 1995년 샤란을 출시했다. 이 모델은 안전하고 믿을 수 있으며 저렴한 유틸리티 밴입니다. 폭스바겐은 샤란에게 매우 광범위한 드라이빙 비전을 제시했습니다. 이는 현재 세계 자동차 산업의 새로운 추세입니다. 샤란은 7명이 편안하고 안전하며 넓은 시야와 막힘없는 실내공간을 제공합니다. 이 자동차는 폭스바겐이 포드 자동차 회사와 협력하여 포르투갈에서 생산됩니다. 내부 공간이 충분하고 유연성이 뛰어나며 환경 친화적입니다.

1998년 부가티, 람보르기니, 벤틀리를 인수한 이후 폭스바겐의 컨셉은 럭셔리카와 슈퍼스포츠카 생산에 녹아들어왔다.

폭스바겐은 스웨덴 스카니아 AB의 운영에 참여함으로써 대형 트럭 분야에 진출하기 시작했습니다. 첨단 기술을 광범위하게 적용함으로써 회사의 혁신 잠재력이 입증되었습니다. 1999년에 출시된 3리터 Roadbo TDI는 100km당 평균 연료 소비량이 3리터에 불과한 세계 최초의 자동차입니다. 2000년 여름, 폭스바겐은 Lubo FSI를 출시했습니다. 폭스바겐 제조 역사상 최초의 SUV인 투아렉은 의심할 여지없이 오프로드 시장 진출에 대한 폭스바겐의 꿈을 모두 담고 있습니다. 검을 갈는 데만 5년이 걸렸다. 투아렉은 설계부터 개발, 생산, 출시까지 5년이 걸렸다. 같은 해 가을, 독일에서 처음 출시됐다. 당시 Touareg는 V6 및 V10 디젤 버전의 두 가지 엔진을 제공했습니다. 투아렉의 대규모 출시는 유럽 시장과 북미 시장을 중심으로 2003년으로 연기됐다.

2002년 독일 폭스바겐은 자사 최초의 최고급 럭셔리 세단인 페이톤(Phaeton)도 개발했다. 비틀을 생산하는 마지막 공장인 멕시코 푸에블라 공장은 자동차 생산이 시작된 지 50년 이상이 지난 올 여름 비틀 생산 라인을 폐쇄할 예정이다. 비틀의 70년 역사 동안 폭스바겐의 글로벌 공장에서 총 2,200만 대의 비틀이 생산됐다. 이 자동차는 가격이 저렴하고 신뢰성이 높았지만, 상대적으로 낙후된 기술로 인해 1970년대 후반부터 이 자동차의 판매가 감소했습니다. 폭스바겐은 비틀을 골프로 대체하고 1998년에 비틀의 현대 버전을 선보일 예정이다.

새 차는 신기술을 적용했지만 가격이 비싸서 일반인들이 타기에는 부담스럽다.