엔진 크랭크샤프트의 기능과 작동 원리

첫 번째 크랭크축은 엔진의 주요 회전 메커니즘으로, 피스톤의 상하 왕복 운동을 자체적인 원운동으로 변환하는 역할을 합니다. 크랭크샤프트. 두 번째 크랭크 베어링은 커넥팅 로드로부터 힘을 받아 이를 토크로 변환하고, 이 토크를 크랭크샤프트에서 출력하여 엔진의 다른 부속품을 작동시킵니다. 회전하는 질량의 원심력, 주기적으로 변화하는 가스 관성력 및 왕복 관성력의 영향을 받아 크랭크 베어링에 굽힘 및 비틀림 하중이 가해집니다. 따라서 크랭크샤프트는 충분한 강도와 강성을 가져야 하며, 저널 표면은 내마모성이 있고 균일하게 작동하며 균형이 좋아야 합니다. 크랭크샤프트의 세 번째 섹션은 크랭크샤프트 프론트 엔드(또는 자유 엔드), 커넥팅 로드 저널, 메인 저널, 크랭크, 밸런스 웨이트 및 크랭크샤프트 후면 플랜지(또는 동력 출력 엔드)로 구성됩니다. 메인 저널은 실린더 블록에 설치되고 커넥팅 로드 넥은 커넥팅 로드의 큰 끝 구멍에 연결되며 커넥팅 로드의 작은 끝 구멍은 실린더 피스톤에 연결되는 전형적인 크랭크 슬라이더 메커니즘입니다. 크랭크샤프트의 네 번째 섹션의 기능은 피스톤의 왕복 직선 운동을 자체 회전 운동으로 변환하여 외부 세계로 출력하는 것입니다. 엔진이 작동하는 동안 혼합된 압축가스에 의해 피스톤이 점화되어 폭발하며, 피스톤을 밀어내면서 그 힘이 커넥팅 로드를 통해 크랭크샤프트에 전달되고, 크랭크샤프트는 직선운동을 회전운동으로 변환합니다. 크랭크샤프트의 회전은 엔진과 전체 기계 시스템의 동력원입니다. 크랭크샤프트는 자동차 엔진의 중요한 부분으로 피스톤과 커넥팅 로드의 가스 힘을 토크로 변환하여 자동차의 변속기 시스템, 엔진의 밸브 트레인 및 기타 보조 장치를 구동할 수 있습니다. 다섯 번째 섹션에 있는 크랭크샤프트의 응력은 복잡하며, 주기적으로 변화하는 가스 힘, 관성력 및 모멘트의 동시 효과를 견디며 교대로 굽힘 및 비틀림 하중도 견뎌냅니다. 따라서 크랭크샤프트는 굽힘과 비틀림에 견딜 수 있을 만큼 충분한 피로강도와 강성을 가져야 합니다. 저널은 충분한 내압 표면과 내마모성을 가져야 합니다. 일반적으로 중탄소강 또는 중탄소 합금강으로 만들어지며 고주파 담금질 또는 질화 처리를 거쳐 최종적으로 완성됩니다. 크랭크샤프트의 표면을 숏 피닝하고 둥글게 처리한 다음 연삭 후 다시 질화 처리하여 크랭크샤프트의 피로 강도를 향상시키고 응력 집중을 제거해야 합니다. 여섯 번째 크랭크샤프트 섹션은 일반적으로 여러 개의 단위 크랭크로 구성됩니다. 크랭크 핀, 왼쪽 및 오른쪽 크랭크 암, 왼쪽 및 오른쪽 메인 저널이 유닛 크랭크를 형성합니다. 크랭크의 상대적 위치 또는 배열은 실린더 수, 배열 및 엔진 작동 순서에 따라 달라집니다. 7단에서는 다양한 엔진의 점화 순서와 크랭크축 배열이 다르며, 크랭크축의 균형도 중요합니다. 평형추는 회전 관성력과 토크의 균형만 맞출 수 있는 반면, 왕복 관성력과 토크는 특수한 균형 메커니즘을 통해 균형을 이루어야 합니다. 균형을 위해 엔진에 밸런스 샤프트를 추가하는 것이 좋습니다. 직렬 6기통 엔진은 진동이 적고 일반적으로 밸런스 샤프트가 필요하지 않습니다.