쓰촨-티베트 철도 노선 개요

쓰촨-티베트 철도의 총 길이는 1,629km이며, 그 중 약 650km가 쓰촨성에서 운행됩니다. 계획된 쓰촨-티베트 철도는 쓰촨-티베트 고속도로(남부선)를 따라 건설되며 망강(Mangkang) 또는 주오공(Zuogong)에서 다게(Dage) 철도와 연결됩니다. 완공 후 청두에서 라사까지의 열차 시간은 10시간 이상으로 단축됩니다. 이는 "천상의 길", 즉 "티베트로 가는 길"의 5개 철도 중 하나이며, 또한 티베트 철도 네트워크에 속합니다.

국철 중장기 계획에 따르면 쓰촨-티베트 철도는 쓰촨성 청두에서 출발해 조양호를 거쳐 포강, 야안, 캉딩을 거쳐 서쪽으로 계속 이어진다. 리탕(Litang), 바탕(Batang), 진샤 강(Jinsha River)을 건너 티베트로 들어가는 Zuogong은 운남-티베트 철도(Dage 철도의 남쪽 구간)와 연결되어 Basu, Ranwu, Bomi, Nyingchi, Miling을 거쳐 티베트의 수도인 라사까지 확장됩니다. , Lang County, Gonggar 및 기타 장소. 이는 쓰촨-충칭 지역을 쓰촨 북서부와 티베트, 심지어 중국 남서부의 관광권과 연결하는 중요한 동서 통로를 형성할 것입니다.

청두-강딩 철도(청두-강딩), 강린 철도(강딩-닝치), 라린 철도(라사-닝치)의 세 가지 주요 구간으로 구성됩니다. 쓰촨-티베트 철도에는 청두에서 푸장까지 도시간 철도 여객선을 따라 12개의 역이 있습니다. 즉, 청두 서부, 솽류베이, 원장, 양마, 충저우, 롱싱, 다이, 왕시진, 충라이, 시라이, 푸장, 조양호, 설계 속도 목표는 시속 200km이다.

쓰촨-티베트 철도, 청두-캉딩(신두 대교) 구간은 청두 허브에서 시작하여 서쪽으로 펑산, 포장, 조양호, 밍산, 야안, 텐취안, 루딩을 거쳐 캉딩( 신두교). 노선의 총 건설 길이는 325km이며 복선 ​​시속 160km 기준에 따라 설계됐다.

쓰촨-티베트 철도의 라사-닝치 구간에는 공가(Gonggar), 자낭(Zhanang), 쩌당(Zedang), 상리(Sangri), 자차(Jiacha), 랑셴(Langxian), 밀린(Milin), 조양(Chaoyang), 닝치(Nyingchi) 및 기타 역이 전 노선에 새로 건설되었습니다. 쓰촨성 서부 종합 교통 허브 계획에서 결정된 교통 통로 중 쓰촨-티베트 고속도로가 일반적으로 사용됩니다. 서쪽 통로에는 철도가 없습니다. 청두에서 라사까지의 고속도로는 318번 국도뿐입니다. 청두에서 라싸까지는 약 3일이 소요됩니다. 철도 측면에서는 현재 청두에서 라사까지 가는 관광열차 T22가 단 한 대만 있으며 총 길이는 3,300km가 넘습니다. 기차는 청두에서 출발해 바오청선으로 우회해 서쪽으로 란저우로 향하고 시닝, 델링하, 거얼무, 나그쿠를 거쳐 라싸에 도착했다. 장거리 노선 등의 이유로 이 관광열차는 격일로 출발하며, 티켓이 부족합니다. 그러므로 쓰촨-티베트 철도 건설을 하루빨리 실시하는 것이 매우 중요합니다.

그러나 칭짱-티베트, 쓰촨-티베트, 간쑤-티베트 3개 노선을 비교 선정할 때 쓰촨-티베트 철도는 건설난이도, 교통난 등 중요한 요인으로 인해 잠정 중단됐다. 투자금액이 높다. 티베트 경제 발전과 국방 건설을 위해서는 쓰촨-티베트 철도 건설을 가속화해야 하기 때문에 중국의 기존 경제, 기술적 여건을 고려하여 칭하이-티베트 철도 건설과 운영을 보장하기 위한 노력이 시급합니다. 따라서 쓰촨-티베트 철도는 여건이 성숙되는 대로 개통될 예정이며, 신장-티베트 노선과 간쑤-티베트 노선은 먼저 시범 조사를 거쳐 점차적으로 시행되어야 합니다. 기술 혁신 덕분에 쓰촨-티베트 철도는 시속 200km로 속도를 높일 예정이다. 즉, 쓰촨-티베트 철도가 완공되면 앞으로 청두에서 라싸까지 단 8시간밖에 걸리지 않을 것이다.

계획 계획에 따르면 쓰촨-티베트 철도의 총 길이는 당초 1,845km였으며, 이 중 630km는 쓰촨성에 있었고, 전체 노선에 대한 총 투자 예산은 1,040억 위안이었다. 쓰촨-티베트 철도의 청두-캉딩(신두교) 구간은 철도 건설 승인 요구 사항에 따라 분할 건설 방식을 채택합니다. 쓰촨-티베트 철도의 청두-캉딩 구간이 완성된 후 청두에서 캉딩까지의 시간은 다음과 같습니다. 1시간 이상 단축됩니다. 청두-라사 철도와 티베트 지역 철도 네트워크의 중요한 부분입니다. 쓰촨-티베트 철도 건설은 연선 관광 자원을 개발하고 샹그릴라 생태 관광 지역의 발전을 촉진하는데도 필요합니다.

샹그릴라 생태관광구는 쓰촨성 남서부, 윈난성 북서부, 티베트 남동부의 9개 현(시) 82개 현(구)을 포함하며, 그 중 우선 개발 핵심 지역은 쓰촨성 가르쩌현이다. 쓰촨-티베트 철도를 따라 위치한 말강주오케 투시 관자이(Malkangzhuoke Tusi Guanzhai)와 4,000년 이상의 역사를 지닌 카루오(Karuo) 유적 등 독특한 티베트 및 강족 문화 및 불교 문화 관광 자원이 곳곳에 흩어져 있습니다. 눈 덮인 산과 초원 등 자연생태경관이 조화롭게 융합되어 있으며, 풍부한 문화유산을 담고 있어 자원개발과 경제발전의 잠재력이 크다. 오랫동안 교통여건의 제한으로 인해 노선을 따라 관광자원이 대규모로 개발되지 않았고 관광 수용능력도 부족했습니다. 쓰촨-티베트 철도를 하루빨리 건설하여 연선 관광 자원을 개발하고 샹그릴라 생태 관광 지역의 발전을 촉진해야 합니다. 또한 쓰촨-티베트 철도 건설은 중국과 남아시아 간의 육상 경제 및 무역 채널을 열어줄 것입니다.

티베트의 Yadong 및 Nyalam 항구는 중국에서 남아시아의 인도 및 네팔에 이르는 두 개의 중요한 육상 항구입니다. 라사에서 Yadong 및 Nyalam 항구까지의 아웃바운드 채널도 중국의 중장기 도로 네트워크 계획에 포함되었습니다.

쓰촨-티베트 철도 건설은 쓰촨성과 티베트의 개방을 촉진하고 중국에서 남아시아까지의 육상 경제 및 무역 채널을 구축하는 데 필요합니다. 티베트 라싸에서 야둥(Yadong) 및 니얄람(Nyalam) 항구까지의 출구 경로는 중국의 중장기 도로망 계획에 포함되었습니다. 쓰촨-티베트 철도의 완성으로 향후 중국 중부, 화동, 중국 남부에서 남아시아까지의 육로가 형성될 것으로 예상되며, 이는 쓰촨과 티베트의 개방을 크게 촉진하고 중국의 건설을 촉진할 것입니다. 중국-남아시아 토지 경제 및 무역 채널. 전국인민대표대회 부주임이자 청두시 인민대표대회 상무위원회 부주임 통루오춘(Tong Ruochun)은 "쓰촨-티베트 철도를 가능한 한 빨리 건설하기 위한 제안"에서 한 번 지적했습니다. 쓰촨-티베트 철도의 건설은 티베트 발전에 대한 쓰촨의 영향력을 효과적으로 증가시킬 것입니다.

간쯔 성장 리창핑은 2012년 전국 '양회'에서 "쓰촨 서부의 광대한 지역에는 철도가 없고 화물 운송과 인적 교류가 주로 이루어지고 있다"고 지적했다. 쓰촨-티베트 고속도로는 건설된 지 50년이 넘었고 경사도가 낮으며 지질 재해가 많고 도로 상태가 열악하여 실제로 경제 및 사회 발전의 요구를 충족시킬 수 없습니다. 국가 차원에서 철도 투자에 대한 논란이 있지만, 쓰촨-티베트 철도가 완공되면 가져올 경제적 이익은 엄청납니다.

중국부 경제기획연구소 전문가인 Shi Qun. 철도는 승객 전용선 1km당 평균 투자액이 약 1억개이며, 화물 전용선에도 약 8천만개가 필요하다고 밝혔습니다. 2020년까지 160,000km를 건설할 것을 제안했습니다. 만약 80,000km가 추가된다면 매년 16,000km가 건설될 것입니다. 2015-08-12 “쓰촨-티베트 철도 조사 및 설계: 세계 난이도”. 가장 큰 "거대한 롤러코스터" 보고서의 탄생: 8월 11일 청두에서 열린 쓰촨-티베트 철도 조사 및 설계 성과 보고 행사에서 중국 철도 제2차 부주임 엔지니어 린스진(52세) 쓰촨-티베트 철도 측량 및 설계 작업을 담당한 연구소는 과거에 대한 감동을 금할 수 없다고 말했다.

린시진은 “쓰촨-티베트 철도 전체의 디자인은 다음과 같다. 내가 만난 가장 어려운 프로젝트. "쓰촨-티베트 철도의 데이터는 너무나 어렵게 얻은 것입니다. 한계에 도전하려는 우리의 의지로 얻은 것입니다!"

일단 티베트 Qamdo에 도착한 호송대는 자정까지 험난한 여정 끝에 역에 도착했다. 조사 현장에서 진흙투성으로 뒤덮인 채 돌아오는 엔지니어들을 보고 현지 정부 직원은 “이제 우리 지역 주민들도 너는 감히 들어가려고 하는 깊은 산에 들어가셨고, 야크들도 가기 싫어하는 황량한 산등성이까지 오르셨느니라. Lin Shijin은 미소를 지으며 말했습니다. "우리가 한 번도 가본 적이 없는 곳을 기차가 안전하게 지나갈 수 있도록 하려면 어떻게 해야 합니까?" "쓰촨-티베트 철도의 안전과 품질을 보장하는 것은 이러한 산에서의 심층 현장 조사입니다.

Xinduqiao에서 Jiangda까지 구간은 원래 Ganzi, Xinlong 및 Xinlong의 세 가지 주요 계획이 있었습니다. 업계의 일부 사람들은 지형이 개방된 Garze 계획을 선택하는 경향이 있었습니다. 그러나 Lin Shijin은 팀을 이끌고 현장 조사를 실시한 결과 Garze 계획이 세계적으로 유명한 Xianshuihe 단층을 따라 280km에 달한다는 것을 발견했습니다. Garze-Yushu 단층 이 지역에서는 규모 6 이상의 지진이 26회나 발생했다는 기록이 있으며, 30년마다 큰 지진이 발생하고 있으며 지금도 1회에 4~12mm의 속도로 움직이고 있습니다. 이를 위해 중국철도제2연구소와 국가지진청 지질학연구소가 공동으로 심층적인 특별주제를 진행한 끝에 마침내 리탕선 계획이 채택됐다. 원래는 브라마푸트라 강을 따라 디자인됐는데, 이건 거부할 수 없는 보수적인 디자인이에요. "린시진은 강 양쪽에 위험한 낙석이 가득하고 공학적 지질 조건이 극도로 열악하다고 말했습니다. 높이 차이가 3,000미터가 넘는 협곡에서는 계란만큼 큰 돌이 굴러 내려가도 그는 즉시 연구 계획을 다시 시작해야 한다고 결정했습니다. Litang 현, Batang 현, Mangkang 현, Zuogong 현 및 Basu 현, Bomi 현, Linzhi 현, Milin 현, Lang 현, Jiacha 현, Qusong 현, Sangri 현, Naidong 구, Zhanang 현, Gongga 현 *** 22 개 구 북부 노선에는 리현(Li County), 마에르캉(Ma'erkang)시, 루화현(Luhuo County), 가택현(Garze County), 덕게현(Dege County), 장다현(Jiangda County), 카루오구(Karuo District), 딩칭현(Dingqing County), 바칭(Baqing), 쑤오현(Suo County) 및 나구(Nagqu)가 18개만 있습니다. Qamdo를 통과하여 남쪽 경로로 전환하고 경로가 멀기 때문에 남쪽 노선 계획이 최종 선택이며 청두-조지아 철도는 향후 건설되어 Wenchuan County와 Markang을 통과하게 됩니다. , 아바현 북부선 계획.

남부 노선 계획:

이 노선은 청두 허브에서 남서쪽으로 Shuangliu/Pujiang을 거쳐 Ya'an까지 연결됩니다. 이 구간은 Chengya Intercity Railway *** 노선과 연결됩니다. , Ya'an을 건너 Erlang Mountain을 거쳐 Luding과 Kangding, Litang, Zuogong, Bomi, Nyingchi를 거쳐 Lhasa로 이동합니다.

북부 노선 계획:

이 노선은 317번 국도인 Chengdu-Markang-Ganzi-Chamdo-Bomi-Ningchi-Lhasa를 따릅니다. 2015년 8월에 개최된 쓰촨-티베트 철도 조사 및 설계 성과 보고 행사에서 중국 철도 제2연구소 부주임 기관사 Lin Shijin은 쓰촨-티베트 철도 노선에 "8개의 기복"이 있으며 누적 상승이 있다고 소개했습니다. 세계에서 가장 높은 고도에 해당하는 14,000m가 넘는 높이의 세계에서 가장 기술적으로 어려운 '거대 롤러코스터'는 가장 위험하고 복잡한 산과 협곡 사이에 건설되었습니다. 건설사는 고강도 지진과 지질단층, 고지대 스트레스, 고열, 고밀도 자갈층, 고지질 재해, 터널 내 산소공급 곤란 등 6대 문제에 직면하게 된다.

쓰촨-티베트 철도 주변의 지질 조건은 영구 동토층, 고산 산소 결핍, 현장 붕괴, 산사태, 높은 지진 지역, 지열, 암석 파열 등 심각한 지질 재해로 인해 복잡합니다. 당시 칭하이-티베트, 쓰촨-티베트, 간쑤-티벳 3개 노선을 비교하여 선정한 쓰촨-티베트 철도는 건설의 어려움과 높은 투자액 등의 중요한 요인으로 인해 일시적으로 중단되었습니다.

1995년말 물가수준을 기준으로 칭장선의 당초 계획투자액은 139억2000만 위안인 반면 쓰촨-티베트선은 767억9000만 위안으로 몇 배 차이가 난다. 엔지니어링 지질 조건의 관점에서 볼 때 칭하이-티베트 철도의 주요 문제점은 전체 노선에 눈사태, 사막, 늪 등이 없으며 대부분의 지형이 완만하고 구조가 편리합니다. . 쓰촨-티베트 선은 동토 문제 외에도 눈사태, 산사태, 고진도 지역, 지열, 동굴, 지하 하천, 암석 파열 등 다양하고 복잡한 지질 조건을 안고 있습니다. 쓰촨-티베트 노선의 설계 수명은 100년이다.

“청장선은 완만한 경사를 오르고, 쓰촨-티베트선은 계단식으로 올라간다.” 철도 건설 위험 전문가이자 중회국제보험중개회사 부사장인 자오진쉐는 Ltd.는 계획된 쓰촨-티베트 철도는 쓰촨 분지, 윈난-구이저우 고원, 칭하이-티베트 고원을 횡단해야 한다고 말했습니다. 그 과정에서 민강, 진사강, 야룽장보강 등 주요 강을 횡단합니다. Partridge Mountain, Queer Mountain, Nyenchen Tanglha Mountain과 같은 눈 덮인 산봉우리를 올라갑니다. . 건설이 어려운 교량 및 터널에 대한 자료로 볼 때 칭장선의 교량 및 터널의 총 길이는 30.6km이며, 그 중 가장 긴 터널의 총 길이는 1.21km에 불과합니다. 전체 라인 길이의 2.8%입니다. 쓰촨-티베트선 교량 및 터널의 총 길이는 819.24km이며, 그 중 가장 긴 터널인 Nyenchen Tanglha 터널의 길이는 19.5km로 교량 및 터널의 총 길이는 전체 길이의 42.5%를 차지합니다. 선.

라싸에서 닝츠까지 쓰촨-티베트 철도의 '2개의 터널과 1개의 다리'는 상주링 터널과 바유 터널, 그리고 바유야룽 장보강 삼선교를 의미합니다. 해당 유적지는 Gangdise 산맥, Nyenchen Tanglha 산맥, 히말라야 산맥 사이의 남부 티베트 계곡에 속합니다. 지형이 험난하고 건설이 매우 어렵습니다. 비록 단일 노선이지만 전체 노선 길이는 403㎞로 엔지니어링 투자액만 359억8000만 위안에 이르며, ㎞당 투자액은 8500만 위안으로 ㎞당 1억 위안 기준에 가깝다. 평야지역의 고속철도 건설. 청두-강딩 철도는 청두-강딩(신두교)입니다. 노선의 총 건설 길이는 325km이며 복선 ​​시속 160km 기준에 따라 설계됐다. 청두에서 캉딩까지의 철도는 주로 도시 간 승객 흐름에 중점을 두고 있으며 교차선 승객 및 화물 운송도 고려합니다. 청두에서 푸장까지의 구간도 도시 간 기능을 가지고 있습니다.

청두-조양호 구간:

쓰촨-티베트 철도의 청두-조양호 구간은 2개 노선으로 나누어져 있으며 1등급 2개 노선으로 구성되어 있습니다. 설계 속도는 시간당 200km이며, 청두 서부 기차역에서 출발해 원장(Wenjiang), 충저우(Chongzhou), 다이(Dayi), 충라이(Qionglai), 푸장(Pujiang)을 거쳐 조양호(Chaoyang Lake)에서 끝납니다. 화물 노선은 청두 허브에서 출발하여 서쪽으로 펑산(Pengshan)과 푸장(Pujiang)을 거쳐 차오양호역(Chaoyang Lake Station)에서 만납니다. 조양호를 출발한 쓰촨-티베트 철도는 서쪽으로 계속 이어져 야안(Ya'an), 캉딩(Kangding), 리탕(Litang), 주오공(Zuogong), 보미(Bomi), 닝치(Nyingchi) 등을 거쳐 라싸까지 연장됩니다.

쓰촨-티베트 철도의 청두-조양호 구간은 1급 전기철도이며 청두-푸장(조양호) 도시간 철도 승객 전용선***은 모두 쓰촨-티베트 철도의 승객 및 화물 기능을 구성합니다. 쓰촨-티베트 철도 청두-조양호 구간 청두-푸저우 도시간 철도 본선에 총 24개의 초대형 및 중형 교량이 건설되며 총 길이는 64,441km, 총 65개에 달합니다. 메인 라인 길이의 %. 이 중 철도는 청두 서부역에서 고가교로 이어져 다리로 다이까지 직접 연결되며 길이가 50km가 넘으며 전체 노선에서 가장 긴 다리가 된다.

조양호~야안 구간:

쓰촨-티베트 철도의 조양호~야안 구간은 총 길이 42km로 이중으로 건설된다. 시속 160km의 설계 속도를 지닌 1급 전기철도는 조양호에서 출발하여 밍산(Mingshan)을 거쳐 야안(Ya'an)까지 이어지는 쓰촨-티베트 철도의 중요한 부분입니다.

Ya'an-Kangding 구간:

설계 속도는 시속 160km입니다.

진행 상황:

2009년 8월 30일, "신 쓰촨-티베트 철도의 청두~조양호 구간에 대한 환경 영향 보고서(간략 버전)"가 공식적으로 공개되었습니다. 쓰촨-티베트 철도의 설계 세부 사항이 대중에게 공개된 것은 이번이 처음이다.

2012년 쓰촨-티베트 고속도로 야안~라사 구간이 승인(개편)됐지만 아직 공사는 시작되지 않았다.

2012년 말 총 길이 266km, 총 투자액 314억 위안의 쓰촨-티베트 철도 청두-캉딩 구간에 대한 예비타당성 조사가 진행 중이며, 2012년 말 완공될 예정이다. 2013년에 공사를 시작합니다. 철도의 목표 속도는 시속 200km 이상이다. 완공 후 청두에서 캉딩까지 기차를 타면 1시간 이상이 소요된다.

2012년 12월 30일, 쓰촨성 개발개혁 업무회의에서 쓰촨-티베트 철도의 청두-강딩(신두차오) 구간이 국가 발전개혁위원회의 승인을 받고, 공사가 곧 시작될 예정입니다.

2013년에는 쓰촨-티베트 철도의 청두-강딩(신두교) 구간을 비롯한 다수의 주요 프로젝트가 국가발전개혁위원회의 승인을 받아 착공을 앞두고 있다.

2013년 8월 청두-푸장 시외철도 여객전용선 건설이 공식적으로 시작되었으며, 공사기간은 3년으로 2016년 완공될 예정이다.

2013년 8월 13일 청두-푸저우 시외철도 여객전용선 건설단위 입찰이 완료됐다. 전체 노선에서 중국철도 2호가 건설하는 입찰구간은 3개뿐이다. , 8호국, 12호국, 계획기간은 28개월이다.

2013년 8월 26일, 청푸-푸저우 시외철도 여객전용선 건설단위가 건설현장에 들어섰으며, 2015년말 완공돼 개통될 예정이다.

2014년 쓰촨-티베트 철도 건설이 시작될 예정이며 최소 8년 동안 지속될 것으로 예상되어 향후 쓰촨성이 티베트에 진출하는 선호 노선이 될 것입니다. 라싸-린즈 철도는 라싸에서 닝치까지 연결됩니다. 이는 티베트 자치구의 세 번째 철도인 쓰촨-티베트 및 윈난-티베트 철도의 중요한 부분입니다. 새로운 간선의 길이는 435km이며, 복선 속도는 시속 160km로 설계됐다.

2014년에는 라사-닝치 구간도 건설에 착수하며 설계 속도는 시속 200km다. 조사 과정에서 티베트 자치구 의장 롭상 장춘(Lobsang Jiangcun)은 다음 단계는 라싸-라사 철도(라싸-닝치) 건설을 촉진하고 "두 개의 터널과 하나의 다리"를 보장하기 위해 총력을 기울이는 것이라고 강조했습니다. 제어사업은 2014년 12월 중순부터 공식적으로 시작될 예정이다. 상반기부터 본격적인 공사가 시작됐다.

2014년 10월 31일 쓰촨-티베트 철도 라싸-닝치 구간은 국가발전개혁위원회로부터 라싸-린즈 철도 32km 구간을 동시에 전기화하는 승인을 받았다. 프로젝트 총 투자액은 366억 위안, 건설기간은 7년이다.

2014년 12월 말 공사가 시작됐다. 2015년 3월 상주링 터널의 측면 터널(보조) 프로젝트가 건설되었습니다.

2015년 6월 28일, 랄린 철도가 전면 공사에 착수했습니다. Kanglin 철도는 쓰촨성 Kangding 시에서 티베트 구 Nyingchi까지 운행됩니다.

승인 날짜는 현재 알 수 없습니다. Lalin 철도 건설은 완공 후 시작됩니다. 건설은 2021년에 시작될 것으로 예상됩니다.

2016년에는 예비 연구 작업이 시작될 예정이다. 라린철도의 건설기간은 6년 이상이며, 2020년말 완공을 목표로 하고 있다. 403㎞의 새로운 랄린철도를 건설하는 데는 6년 이상이 걸리고, 지질학적으로 더 어려운 약 1,000㎞ 길이의 강린철도를 건설하는 데는 10년 이상이 소요된다. 따라서 전체를 완성하는 데는 약 18년이 걸릴 것이다. 쓰촨-티베트 철도(2015년부터 2032년경).