폭스바겐 전 회장 별세

1937년 5월 28일, 페르디난트 포르쉐는 메르세데스-벤츠의 지원을 받아 폭스바겐 개발회사(Volkswagen Development Company)를 설립했고, 같은 해 9월에는 폭스바겐 AG(Volkswagen AG)로 이름이 바뀌었다. 폭스바겐(Volkswagen)은 독일에서 가장 크고 젊은 자동차 회사로 발스부르크에 본사를 두고 있는 국제적인 그룹 회사입니다.

폭스바겐 창업자들의 경험

자동차가 처음 등장했을 때는 주로 상류층을 대상으로 했다. 독일의 두 발명가 고틀립 다임러와 칼 벤츠는 숙련된 자동차 장인으로 인정받았다. 그러나 자동차의 초기에는 부유한 사람들만이 그렇게 새롭고 복잡한 제품을 구입할 수 있었고 이를 운전하고 수리하려면 운전자가 필요했습니다. 당시에는 이렇게 아름답고 기계적인 경이로움이 세상을 근본적으로 변화시킬 것이라는 사실을 누구도 깨닫지 못했고, 그 독특한 기동성에 완전히 새로운 의미를 부여한 사람도 없었습니다. 독일인들은 우리가 알고 있는 자동차를 발명했다고 주장할 수 있습니다. 프랑스인들은 혼합에 국가적 풍미를 더했지만(그리고 우연히 자동차 경주를 발명했습니다), 사회 전체에서 자동차의 위치를 ​​확고히 한 것은 미국인이었습니다. 헨리 포드(Henry Ford)는 누구나 언제 어디서나 운전할 수 있고 자유롭게 왕래할 수 있는 자동차를 만들었습니다. 곧 '민간차'라는 개념이 퍼지기 시작했고, 정치인과 사업가들도 이를 받아들였다. 독일인들은 1920년대까지 미국의 행동이 산업적, 정치적 이익을 위한 것이라고 여전히 믿었습니다. 1920년대에도 많은 독일 산업가들은 앞으로 공공 자동차가 진정한 "민간 자동차"가 될 것이라고 굳게 믿었습니다. 어쨌든, 제1차 세계 대전 이후의 황폐화와 그에 따른 세계 경제 위기로 인해 일반 사람들이 저렴한 자동차를 만들려는 모든 시도가 중단되었습니다.

1932년 폰 파펜(Von Papen)이 이끄는 독일 정부는 자동차 소유 비용을 줄이고 자동차 판매를 촉진하기 위해 자동차 운전에 대한 세금을 줄이는 조치를 취했습니다. 그러다가 1933년 1월 30일에 히틀러가 집권하여 국가 최초의 정부를 수립했습니다. 그는 "민간 자동차"라는 개념을 자신의 주장으로 삼고 싶었습니다. 지금은 페르디난드 포르쉐가 이 분야에 뛰어들기에 좋은 시기입니다. 1930년 포르쉐는 다임러-벤츠 AC에서 사임하고, 포르쉐는 회사가 오스트리아-다임러에 합병되자 이 직위를 포기했습니다. 1930년 12월 1일, 포르쉐는 자신의 "엔진, 육상 차량, 항공 및 해군 차량 설계 사무소"를 개설하는 대담한 조치를 취했습니다. 자동차'는 장기적으로 수익성이 높기 때문에 관심을 나타내라는 명령을 받았습니다. 따라서 1934년 1월 17일, 포르쉐는 12개월 이내에 독일 민간 자동차를 설계하자는 제안을 제안했고, 이 제안은 "공무원 및 민간 전문가 위원회"의 검토를 거쳤습니다. 포르쉐에게 이것은 포커 게임에서 큰 돈을 거는 것과 같았지만 그는 그렇게 하여 승리했습니다.

1937년 초에는 입지 선정에 대한 연구도 시작됐다. 요구 사항에 따르면 공장은 접근성이 좋고 교통 노선이 좋으며 충분한 공간을 갖춘 독일 중심부에 위치해야 합니다. 이는 공장 자체뿐만 아니라 새로운 도시의 계획 및 개발을 위한 것이기도 합니다. 모두는 이것이 프로젝트에 근로자를 유치하는 데 매우 중요하다고 믿습니다. 1937년 여름, 우연히 적합한 공장 부지를 발견했습니다. 부지를 정하는데 많은 압박감이 있었지만, 많은 후보자들의 우수한 인프라에도 불구하고 최종 결정은 Fallers Leben에게 유리하게 이루어졌습니다. 이는 공장을 완공하고 그해 여름에 가동하겠다는 "국가 원수"와의 원래 약속을 포기하는 것을 의미했습니다. 공장의 기초석은 1938년 5월 26일에 놓였습니다. 자동차 모델을 닮은 거대한 돌계단에는 공식적으로 "Kraft durch Freude"(파워에서 스티어링 휠로 번역됨)라는 단어가 표시되었습니다. 이날 행사에서 관객들은 페르디난트의 아들 프리드리히 포르쉐가 양산을 앞둔 컨버터블을 운전하는 모습을 볼 수 있었고, 앞좌석에는 히틀러가, 뒷좌석에는 장로 포르쉐가 앉았다.

노동전선은 신차 이름을 'Kdf-Wagen'으로 짓고 싶었지만 대중은 이미 이 문제에 주목하고 있었고 이름을 '폭스바겐'으로 명명했다. 흥미로운 점은 1938년 7월 3일 뉴욕타임즈에서 처음으로 '비틀'이라고 불렸다는 점이다. 1938년 8월 1일, 정부가 임명한 새로운 공장 조직의 수장인 로버트 레이(Robert Ley)는 공장 근로자 회의에서 "KdF 저축 기금 계획"을 발표했습니다. 계급이나 지위, 재산에 관계없이 모든 독일인이 자격을 얻을 수 있습니다. 폭스바겐을 구입하기 위해 자동차 구매 자격을 갖추기 위해 필요한 최소 저축액은 주당 DM 5입니다. 관심 있는 보호자는 DAF 또는 "Kraftdurch

Freude" 사무실에 등록해야 합니다. 이 저축 계획에 대한 반응은 뜨거웠습니다. 1938년 말까지 270,000명 이상의 사람들이 가입했고 KdF 저축 카드에 넣을 우표를 구입하기 시작했습니다.

판매 정리 문제와 만료되는 적금 계획도 공장의 놀랍도록 빠른 성장에 부정적인 영향을 미치지 않았습니다. 몇 달 안에 전선이 마련되었고, 대중은 이상하게도 전체 프로젝트에 대한 자신들의 관심이 위태로워지고 있다는 사실을 깨달았습니다. 전쟁에 대한 소란으로 인해 약 3,000명의 건설 노동자가 볼프스부르크에서 서부 전선으로 이동되었습니다. 그건 그렇고, 이는 정부가 새로운 공장에 관심이 없고 미래 제품의 군사적 중요성을 고려하지 않는다는 신호입니다. 만일 당시 폭스바겐과 그 지사가 실제로 이 범주에 포함되었다면, 그들은 가능한 한 빨리 생산 시설을 건설해야 한다는 더 큰 압력에 직면했을 것입니다.

자동차를 제조하지 않는 자동차 공장이 어떻게 계속 살아남을 수 있겠는가? 경영진의 접근 방식은 거의 모든 종류의 업무를 수용하는 것입니다. 1939년 말에 이 공장에서는 폭탄을 제조하기 시작했으며 이후에는 항공기 연료 탱크, 오일 탱크, 카트리지 케이스 및 기타 선반 변속기 부품을 계속해서 제조했습니다. 1941년부터 볼프스부르크 공장은 Ju88 항공기 날개 생산을 위한 생산 라인도 건설했습니다. 이러한 계약을 통해 회사는 약간의 이익을 얻을 수 있었을 뿐만 아니라 원자재를 확보한 후 공장의 상황도 개선되어 공장이 점차 건설되었습니다.

점령군 역시 황폐화된 국가를 재건하기 위한 가장 효과적인 정책을 고민하며 전후 첫 여름을 보냈다. 미국인들은 당시 독일을 농업 국가로 변화시키려는 급진적인 Morgenthau 계획을 가지고 놀고 있었습니다. 반면에 영국인은 그러한 계획에 거의 관심을 보이지 않았습니다. 연합군은 국가를 신속하게 재건하고 난민 문제를 해결해야 한다고 확신했지만 영국은 국가를 농업 국가로 전환하면 러시아를 점령하는 데 필요한 권력을 확립하기가 어렵다는 것을 깨달았습니다. 영토는 정치 기관이지만 점령 지역은 볼프스부르크와 그 공장에서 몇 킬로미터 이내로 확장되었습니다. 따라서 그들은 행정적 책임을 민간 점령 당국에 맡기면서, 물론 엄격한 통제 하에서 지역 산업 활동을 되살리는 데 전념했습니다. 이는 분명히 군대가 산업을 관리할 능력이 없었기 때문이었고, 둘째로 6년 간의 전쟁 이후 많은 수의 군인들이 이에 대한 열의가 부족했기 때문에 다른 업무가 계속된다면 가능한 한 빨리 동원 해제하려는 그들의 욕구와 충돌할 것입니다. 너무 오랫동안 외국에 묶여 있었습니다. 영국 정부의 의도에 맞게 폭스바겐 공장을 관리할 수 있는 사람을 찾는 것이 필요했다. 그 결과 독일 통제위원회의 명확한 지시에 따라 퇴역 육군 대령 Lvan Hirst가 발견되어 정찰 차량이나 승용차 생산을 재개하기 위해 볼프스부르크로 파견되었습니다. 당시에는 일반 사람들에게 첫 번째 자동차를 판매할 계획이 없었으며, 그들의 판매 대상은 주로 "점령군, 지방 정부 공무원, 의사, 경찰, 우체국 및 기타 공공 기관"이었습니다. 작업 시작, 생산 시설 목록 작성 및 잠재적 사용자 식별이라는 두 가지 측면을 고려했습니다. 장교의 차량은 영국군이 사용할 수 있도록 특별히 수리되었으며, 27군 사령부 앞에 영국군 카키색 페인트로 도색되어 전시되었습니다. 해당 차량은 사륜구동 차량이었는데 군 당국에서 매우 마음에 들어 바로 주문해 주었습니다. 공장의 재고 및 장비 상태가 이상적이지 않습니다. 정찰 차량의 대시보드 제작에 사용된 유압 프레스는 베를린의 Ambi-Budd 회사에서 이전된 후 여러 곳에서 불완전하고 손상되었습니다. 반면, 승용차 차체에 사용되는 유압프레스 및 딥드로잉 공구는 일부 손상은 있으나 기본적으로 온전한 상태이다.

유압 프레스 작업장은 놀랍게도 지난 몇 년간의 공습으로부터 보호받았습니다. 여전히 열려 있고 지붕도 있습니다. 관련된 모든 당사자는 볼프스부르크에서 차량을 다시 생산할 경우 승용차 모델로만 시작할 수 있다는 것을 충분히 알고 있습니다.

이 중요한 시점에서 당국 앞에 또 다른 질문이 제기된다. 2차 대전 이후 '독일 노동자 전선'에서 '민간 자동차'를 사기 위해 솔직히 많은 돈을 저축한 사람들을 어떻게 대해야 하는가. 전쟁에서 패배한 336,000명의 독일 시민의 우표? 그들은 조직의 금고에 2억 6700만 마르크에 달하는 막대한 돈을 기부했고, 그 돈은 자신의 은행 계좌로 입금됐지만, 전쟁 후 그 돈이 발견되었을 때 거의 모든 것이 흔적도 없이 사라졌습니다. 소지자의 손에는 저축 스탬프가 많이 찍힌 저축 카드 외에는 아무것도 남지 않습니다. 대중들은 자신들이 사려고 그토록 아껴둔 자동차가 실제로 생산되고 있다는 사실을 알고 분노하고 안타까워하며 이 스모킹건과 교환하여 어떻게 자동차를 얻을 수 있는지 궁금해하기 시작했다. 대학 교육을 받은 엔지니어인 노르트호프는 제안을 받아들여 1948년 1월 1일 볼프스부르크의 지도자가 되었습니다. 그의 임명은 1968년 4월 12일까지 지속되었습니다. 볼프스부르크의 총책임자로 2년을 보낸 후, Nordhoff는 DM 5,606,026.47의 순이익을 자랑스럽게 발표할 수 있었습니다. 이는 자유 시장에 제품을 판매할 의도가 전혀 없었던 회사에게는 나쁜 시작이 아닙니다.

세단, 컨버터블, 운송 차량의 완벽한 제품 품질 외에도 회사는 판매 촉진을 위해 일반적인 가격 인하도 시행했습니다. Nordhoff는 어려운 시기에 잠재 고객의 구매력을 유지하는 방법을 잘 알고 있습니다. 당시 회사로서는 정말 어려운 일이었습니다. 철강 수급이 부족했고, 볼프스부르크는 아직 순수한 제조 기지였기 때문에 인력을 보충하기 위해 더 많은 인력을 동원하는 것이 거의 불가능했기 때문입니다. 당시 그곳에는 2,000명의 직원이 고용되어 있었고, 전 지역에 숙련된 인력이 거의 없었습니다. 이 경우 일일 평균 673대의 차량 생산량이 기존 생산 시설의 절대 한계에 도달했기 때문에 감독위원회는 새로운 운송 차량 공장을 건설하도록 공장을 승인했습니다. 1955년 1월 24일 결정이 내려졌을 당시 하노버-슈톡켄 공장은 연말에 문을 열 것으로 예상됐으나 실제로는 1956년 3월 8일까지 공식적으로 완공되지 않았다.

폭스바겐이 비틀과 함께 세컨드 레그 역할을 할 두 번째 모델을 만들 것인지에 대한 추측이 수년 동안 있어왔다. 이러한 질문에 대한 하인리히 노르도프의 대답은 마찬가지로 완강했습니다. "폭스바겐의 성공 비결은 아무리 드라마틱하고 매혹적이더라도 새로운 디자인의 연속을 추구하는 것이 아니라 아주 작은 부분에서도 합리적인 개선을 통해 성숙함과 완벽함을 달성하는 것입니다. 세부 사항." 얼마나 어려운 일입니까. 수년 동안 우리에게 성공을 안겨주고 유럽 자동차 산업의 정점에 도달한 모델을 우리가 포기할 것이라고 실제로 생각하는 사람이 있습니까? "폭스바겐이 항상 그런 것은 아니라는 말은 아닙니다. 다양한 대안 모델을 연구했지만 15년 동안 비틀은 너무 잘 팔렸고 생산 능력도 충분히 활용되어 새 모델을 만들 필요가 전혀 없었습니다.

어느 여름 월요일, 독일 연방 정부는 '폭스바겐 GmbH의 법적 지위에 관한 조항'이라는 법안을 통과시켰습니다. 이 조항의 목적은 정부가 회사를 정부 통제 하에 있는 주식 상장 회사로 전환할 수 있도록 하는 것입니다. 폭스바겐 주식은 당시 신생 독일연방공화국 역사상 최초로 발행된 '인민주'였습니다. 독일 투자자들은 이 주식을 주당 350마르크에 사려고 몰려들었는데, 이는 비틀의 시장 성공에 대한 신뢰성을 보여주는 것입니다.

1957년 '자동차백과사전'도 같은 어조로 다음과 같이 선언했다. 이렇게 정직한 차는 어디를 보아도 정직한 디자인과 탄탄한 장인정신의 상징이 보입니다. "비틀은 의심할 바 없이 미국이라는 거대한 시장을 석권하는 데 좋은 성과를 냈지만, 트랜스포터는, 유럽에서는 성공했지만 미국에서는 잘 팔리지 않았고 목표에 도달하지 못했습니다.

지난 10월 18일, 원작 '인기세이버즈'와 회사 사이의 법원 소송은 결국 당사자 간 화해의 형태로 마무리됐다. 이것이 지금 가능한 이유는 연방정부가 베를린에 있는 두 개의 원래 Kdf 회사의 후계자로서 미해결 사건 해결을 책임졌기 때문입니다. 이전의 주도 기관이었던 루르작센 주 정부는 영국군 당국의 지시에 따라 폭스바겐 자산에 대한 임시 감독만 담당했기 때문에 더 이상 책임이 없었습니다. 약 80,000명의 저축자들의 끈기는 마침내 성과를 거두었고, 회사는 기쁘게도 그들에게 100마르크 수표를 보내거나 그들이 새로운 비틀을 주문할 경우 주문에서 3,600마르크를 공제하기로 동의했습니다.

지난 몇 년 동안 폭스바겐은 독일의 가장 가치 있는 회사가 되었고, 수출 사업도 호황을 누리고 있으며, 다행히도 거의 완벽에 가까운 비틀을 매년 새로운 개선을 이루어냈습니다.

10년이 지나면서 일자리를 보장하고 수익을 창출하는 놀라운 일을 할 수 있는 자동차가 조만간 교체될 것이라는 것이 분명해졌습니다. 일부 볼프스부르크 지지자들이 인정을 거부하더라도 폭스바겐의 모델에는 업데이트가 필요합니다. 당시 여전히 대량으로 판매되고 있던 모델의 후속 모델을 찾는 것은 거의 불가능했지만, 폭스바겐은 더 이상 과거의 성과에 안주할 수 없으며 새로운 모델이 시급히 필요하다는 사실을 깨달았습니다. 신제품 공세에 가장 먼저 등장하는 모델은 '파사트'로, 기술 데이터는 대부분 아우디 80에서 파생됐다. Passat는 Leiding과 Kraus가 추진한 빌딩 블록 설계 이론이 결과를 달성했음을 처음으로 입증했습니다. 미래의 사용자가 하나의 메인 모델의 두 변형 사이의 명백한 차이점을 볼 수 있도록 하기 위해 유명한 이탈리아 디자이너 Giorgetto Giugiaro는 Passat의 패스트백 차체를 디자인하도록 특별히 의뢰 받았습니다. 예상대로 Passat는 신차 등록 차트에서 빠르게 1위를 차지했습니다.

1974년 51kW(70마력)의 1.5L 엔진을 탑재한 '골프'가 처음 출시되면서 대중은 마침내 페르디난드가 몰던 비틀의 대망의 후속 모델을 보게 됐다. 과거에는 드 포르쉐의 단독 디자인 방식이 낡았다면, 이제 "골프"는 현대 집단 창작의 전형적인 예입니다. "골프"는 등장하자마자 큰 반향을 불러일으켰고, 1976년 10월 27일까지 100만 대가 생산되었습니다. 전체적으로 Golf는 다양한 파워트레인 옵션과 세계 최대 판매 조직의 지원을 통해 "일반적인 외관"과 "고품질"의 모순적인 조화를 보여줍니다. 폭스바겐은 디자인의 모든 디테일을 꾸준히 개선해 나가겠다는 비틀에 대한 신성한 원칙에서 벗어나지 않았고, 느리지만 확실하게 골프가 독일의 '국민차' 역할을 대신하게 됐다. 비틀은 여전히 ​​온 마음을 다해 사랑하지만 오늘날의 자동차 환경에서 유쾌한 오래된 화석에 불과하다는 점을 인정해야 하는 열성팬들의 컬렉션에만 곧 존재할 것입니다.

1975년 3월, 표준 장비를 갖추었지만 그다지 완성되지 않은 29kW(40마력)의 엔진 출력을 갖춘 폴로 파생 제품이 출시되었으며, 이후의 무역 조치는 놀라웠고 폭스바겐은 표준에 어긋났습니다. Polo는 1978년 7월 더욱 고급스러운 Audi 50을 시장에서 철수시키는 데 성공할 때까지 계속해서 개선되었습니다. 아우디는 1996년 성공적인 모델인 새로운 아우디 "A3"를 출시할 때까지 소형차 시장에서 방치된 상태를 결코 회복하지 못했습니다.

폭스바겐 판매는 주로 석유 위기로 인한 많은 문제로 인해 다음 해에 12% 감소했습니다. 그러나 이러한 심각한 손실은 골프와 파사트의 특히 강력한 판매로 대부분 보상되었으며, 이는 폭스바겐의 비틀에 대한 의존도가 감소했다는 추가 증거입니다. 딜러들은 1975년에 처음으로 Audi 50과 완전히 동일하지 않은 특별한 하위 표준 자매 모델인 Polo를 판매할 수 있는 기회를 얻었습니다. 그 후 몇 년 동안 폴로는 아우디 50과 같은 더욱 강력한 엔진을 채택했습니다.

독일에서는 여전히 "비틀"의 잠재 사용자가 있었지만 폭스바겐은 다른 모델을 생산하기 위해 생산 라인을 긴급히 사용해야 했기 때문에 1978년 1월 19일 마지막 "비틀"이 어셈블리에서 출발했습니다. 엠튼 라인.

1979년에는 '골프'를 베이스로 한 패스트백 차체를 적용한 '제타'가 등장했고, 2도어와 4도어 변형도 있었다. 1983년 8월까지 제타 2차 변종은 약 7,000대가 생산되었는데, 이는 1세대 '골프'의 수백만 대에 비하면 놀라운 숫자는 아니다. 그럼에도 불구하고 Jetta는 시장에서 틈새 시장을 개척하고 잘 맞는 트렁크룸을 요구하거나 다른 곳을 찾는 고객 사이에서 신뢰를 유지하는 데 최선을 다했습니다.