강을 내려가고, 보조금을 지급하고, 배터리를 만드는 거인들의 전기자전거 사업은 잘되고 있을까?

Text/Zhou Xiongfei

편집자/Ye Lili

이 기사는 36Krx Insight가 공동으로 발행한 것입니다.

"왜 *** 오토바이가 더 이상 없나요?"

Zhou Heng의 기억에 따르면 원래 *** 오토바이로 가득했던 지역은 이제 광대한 지역이 되었습니다. 공간.

나중에 받은 문자 메시지에서 이 문제가 설명됐다. 헬로의 문자 메시지에는 "서비스 품질 향상을 위해 항저우의 모페드가 정비를 위해 창고로 반송되고 있습니다"라고 적혀 있었습니다.

그러나 Zhou Heng의 관점에서 이것은 유지 관리를 위해 창고로 돌아가는 것이 아니라 통관이었습니다. Hello뿐만 아니라 Street Rabbit과 Meituan 오토바이도 사라졌기 때문입니다.

사실 이런 현상은 항저우에서만 일어나는 일이 아니다. 5월 말부터 베이징, 상하이, 텐진 등 1, 2선 도시에 설치된 개인용 전기자전거 대수도 대폭 줄어들었다.

2020년 초 1, 2선 도시의 보도는 파란색과 흰색의 Hello, 녹색의 Street Rabbit, 노란색의 Meituan 오토바이를 포함한 고급 오토바이로 가득 차 있었습니다.

"이러한 변화는 하룻밤 사이에 일어난 것 같습니다." Zhou Heng은 Wired Insight에 말했습니다.

오토바이는 어디로 갔나요?

답은 취안저우, 허페이, 인촨, 창사 등 2선, 3선 도시다. 전기 오토바이의 경쟁 목적지는 1, 2선 도시에서 하위 시장으로 이동했습니다.

쇠퇴와 함께 거대 기업들은 오토바이 배터리 분야에 노력을 기울이기 시작했습니다.

최근 디디칭쥬에는 BYD의 독립 배터리 브랜드 '포디(Fodi)'와 손을 잡았다. 업계 관점에서 보면 이는 전기자전거 배터리를 겨냥한 디디의 노력이다. 이에 앞서 Hello와 Meituan은 오토바이 분야에서 CATL, Guoxuan Hi-Tech 등 국내 배터리 거대 기업과 협력을 맺었습니다.

자전거 공유는 거대 기업이 선호하지만 수익을 창출하기 어려운 사업임이 입증되었습니다. 그러나 고급 오토바이의 비용 투자는 훨씬 더 크다. 1, 2선 도시에서 철수한 후, 가라앉는 시장에서 그들의 사업은 어떻습니까? 아직도 좋은 사업인가요?

2018년, '무지개 전쟁'이 끝난 지 1년 만에 ofo의 공유 자전거가 침몰했지만 CEO Dai Wei는 '자전거 여행'의 꿈을 포기하고 싶지 않습니다.

당시 국내 이륜전기자동차와 신에너지 자동차는 일련의 새로운 정책이 도입되면서 급속한 발전의 시기를 맞이했다. 이에 절망에 빠진 다이웨이는 전기자전거라는 새로운 길에 눈을 돌렸다.

그해 2월 9일, 알리바바로부터 첫 모기지 자금 조달을 받은 직후, ofo는 가장 인기 있는 오토바이 브랜드인 BeeFly와 전략적 협력을 체결했다고 재빠르게 발표했습니다. 당시 업계의 관점에서 Dai Wei는 ofo의 수명을 연장하기 위해 전용 오토바이를 교환하는 대신 모든 자전거 자원을 사용하고 싶었습니다.

사실 생존의 길을 모색하는 것은 오포뿐만 아니라 모바이도 마찬가지다. 하지만 이 트랙에 진입했을 때 Haro는 이미 특정 레이아웃을 가지고 있었습니다.

다른 자전거에 비해 하로는 후발주자에서 오토바이 트랙의 선구자로 변했다. 2017년 하로는 자전거 제작 경험을 바탕으로 하로 오토바이를 시장에 출시하기 시작했고, 오토바이에도 익숙한 모습을 보이며 허페이 등 도시에서 빠르게 시장을 선점했다.

이후 ofo는 자본 체인 붕괴로 인해 경쟁에서 빠르게 철수했습니다. Mobike는 Meituan에 인수되었으며 이후 Meituan Motorcycles가 출시되었습니다. 이 시장은 또한 Didi가 배양한 Jietu Motorcycle를 환영했습니다.

No.7 Motorcycle, Xiangqi, GOGO 등 브랜드의 오토바이가 사람들의 눈에도 등장하는 등 거인의 진입으로 더 많은 플레이어가 참여하게 되었습니다.

당시 *** 오토바이 경주 트랙에는 이미 많은 영웅들이 성공을 위해 경쟁하고 있었지만 여전히 "장려 없음, 개발 없음"정책을 유지했기 때문에 트랙은 큰 혼란을 일으키지 않았습니다. .기본적으로는 시범운영 단계에 있습니다.

전기자전거 업계의 '신국가표준'으로 알려진 '전기자전거 안전기술규격'이 2019년 4월까지 공식 발표됐다. 기준에 해당하는 차량은 무자동차로 분류되어 도로에서 운전하기 위해 운전면허가 필요하지 않습니다.

이번 정책 시행으로 전기자전거 산업은 공식적으로 발전기에 접어들었다.

헬로여행은 2019년 7월 내부 전기차 플랫폼 부문을 오토바이 사업을 주로 담당하는 1급 부서로 분리했으며, 사업 수준은 헬로바이시클과 평행하다. 공교롭게도 같은 해 디디(Didi)는 전기자전거와 자전거 사업부를 이륜사업부로 합병하겠다고 발표했습니다.

올해 메이투안의 진출을 기점으로 이 업계의 전쟁은 본격적으로 시작됐다. Wang Xing은 전화 회의에서 "Meituan은 이 업계의 리더가 되기 위해 최선을 다하고 있습니다"라고 말했습니다. 이 목표를 달성하기 위해 Meituan은 보조금을 통해 시장을 선점하는 데 앞장섰습니다.

"메이투안 오토바이가 처음 출시됐을 때는 가격도 매우 저렴했고 보조금도 있어서 기본적으로 무임승차와 비슷했다. 한동안 큰 인기를 끌었다"고 한 메이투안 직원은 언론에 말했다. Meituan의 플레이 스타일은 Hello의 시장 지배력을 갑자기 무너뜨렸습니다.

Tech Planet에 따르면 Hello의 점유율은 Meituan 때문만이 아니라 Didi도 몇 달 동안 보조금을 통해 많은 시장 점유율을 차지했기 때문에 압박을 받았습니다.

먼저 헬로(Hello)가 시장 진출에 앞장섰고, 이후 디디(Didi)와 메이투안(Meituan)이 이 업계를 두고 경쟁을 벌였다.

iiMedia Research가 발표한 데이터에 따르면, 중국의 전기 자전거 대수는 2019년에 100만 대를 넘어섰으며, 향후 5년간 전기 자전거에 대한 사용자 수요는 더욱 증가할 것으로 예상됩니다. 2025년에는 전기자전거 출시 대수가 800만 대에 달하고 매출은 200억 위안에 이를 것으로 예상된다.

이러한 산업 잠재력은 여행 분야에 주력하는 헬로와 디디가 반드시 얻어야 할 '케이크'라고 할 수 있다. Meituan에게는 중요한 트래픽 소스가 될 것입니다.

"전기 자전거 사업의 고주파 소비 시나리오는 Meituan에게 장기적인 전략적 중요성을 갖습니다." Meituan의 CEO인 Wang Xing은 공개적으로 말한 적이 있습니다.

이 업계를 쟁취하기 위해 3대 강자가 치열하게 싸우고 있을 때, '1헬멧 1벨트' 정책이 발표되면서 업계는 '추운 겨울'에 빠졌다. 베이징과 상하이는 개인용 오토바이를 개발하지 않겠다는 점을 분명히 했습니다. 동시에 항저우, 텐진 등 다른 1급 도시의 개인용 오토바이도 철수할 수밖에 없었습니다.

외부 세계가 전기 자전거의 세계가 조용할 것이라고 생각한 바로 그 순간, 거인들은 조용히 '제 5 순환 도로 밖'으로 와서 경쟁을 계속했습니다.

"최근 길거리에서 하루아침에 나타난 듯 헬로(Hello), 디디(Didi), 메이투안(Meituan) 등 여러 브랜드의 프리미엄 전기자전거를 발견했습니다."

이런 현상은 허페이뿐만 아니라 닝샤(寧夏) 인촨(銀泉)에서도 나타난다. 퓨처오토데일리(Future Auto Daily)에 따르면, 올해 메이데이 이후 거의 하룻밤 사이에 인촨 거리에서 약 7,000대의 개인 자전거가 사라지고 40,000대의 새로운 개인 오토바이로 교체되었습니다.

자전거에서 오토바이로 바뀌었지만 여전히 변함없는 것은 오토바이가 여전히 친숙한 색상인 파란색과 흰색입니다. 안녕하세요, 노란색 메이투안과 녹색 칭주입니다.

***전기자전거의 원활한 '침몰' 역시 2선, 3선 도시 정부의 지원 덕분이다. 닝샤일보에 따르면 시민들이 자전거 사용과 주차를 표준화하고 자전거 관리 능력을 향상하도록 장려하기 위해 자전거는 인촨 시장에서 점차 철수하고 전기 자전거로 대체될 예정이다.

허페이와 인촨뿐만 아니라 후난성 창사, 윈난성 쿤밍, 장쑤성 옌청 등 2선, 3선 도시에서도 전기자전거의 개발과 향유를 분명히 장려하고 있다.

정책의 지원을 받아 거대 기업들이 가라앉는 시장을 공격할 준비를 하고 있습니다.

관련 언론 보도에 따르면 올해 4월 메이투안은 후지텍(Fujitec), 신리(Xinri) 등 전기차 업체에 약 100만 건에 가까운 주문을 했다. 같은 달 Didi Chuxing CEO Cheng Wei는 '0188' 전략 계획을 발표하고 해당 계획에 따라 이륜차 사업을 발전시킬 예정입니다.

Meituan의 2분기 재무 보고서 데이터에 따르면 Meituan은 해당 분기 동안 거의 300,000대의 오토바이를 시장에 투자했습니다.

올해 8월 디디는 칭주 전기자전거를 출시했다. 칭주 자전거 담당자는 “칭주 전기자전거의 주요 시장은 2선, 3선 도시”라고 말했다. Didi의 이륜차 오토바이 사업부 총책임자인 Zhang Zhidong은 "Qingju Motorcycle의 목표는 업계에서 확실한 우위를 확보하는 것입니다."라고 말했습니다.

Meituan과의 추격에 직면했습니다. 디디, 하로도 전략을 조정 중이다. 테크플래닛에 따르면 헬로는 오토바이와 자전거를 통합한 한편, 오토바이 유통채널을 확대하기 위해 올해 9월 프랜차이즈 모델을 출시했다.

"올해 주요 목표는 이러한 채널을 발전시키는 것입니다. 결국 Hello는 이 점에서 아직 성숙하지 않았습니다. 이에 비해 Meituan은 채널 투자 및 운영 관리에 더 많은 이점을 가지고 있습니다." Tech Planet과의 인터뷰에서.

거대 기업이 가라앉으면서 필연적으로 Xiaomi, Songcone, Xiaoyou, Mango 및 기타 기업을 포함하여 2선 및 3선 도시에서 발전하고 있는 소규모 플레이어를 만나게 됩니다. 이에 따라 창사 등 도시에서는 전기자전거 산업의 경쟁이 치열해졌다.

'창사저녁뉴스' 보도에 따르면 2019년 말 기준 창사의 자가용 전기차 보유 대수는 올해 4월 기준 20만 대를 넘어섰고, 5월에는 30만 대를 넘어섰다. 월 10만 대가 급증해 이제 40만 대에 가까워졌고, 프리미엄 전기차 브랜드도 4개에서 10개 이상으로 늘어났다.

더 많은 시장을 선점하기 위해 이번 트랙에서는 보조금 전쟁이 다시 불붙었다.

메이투안은 일부 2선 및 3선 도시에서 초보자를 위한 무료 기프트 카드 출시에 앞장섰습니다. 하루에 두 번 사용할 수 있으며, 처음 30분은 3일 동안 무료입니다. ; Qingjue는 이에 뒤처지지 않으며 일부 도시에서도 자동차 사용자에게 10위안 가격의 체험 쿠폰을 제공합니다.

이에 비해 헬로의 보조금은 더욱 잔인하다. 하로는 올해 8월 오토바이 전용사업 보조금 지출로 5000만 위안을 투자하겠다고 발표했는데, 주로 승차쿠폰이나 카드 구매를 통한 현금 보조금 형태였다. 하로는 이러한 인센티브를 통해 더 많은 사람들이 보다 친환경적인 여행 방식에 동참하게 될 것이라고 말했다.

가라앉는 시장에서 더 많은 이점을 얻기 위해 거대 기업들은 보조금에 열심히 노력할 뿐만 아니라 국내 배터리 제조업체와 협력하여 오토바이 배터리 분야에서 이점을 얻습니다.

지난해 6월 헬로여행사는 CATL, 앤트파이낸셜과 합작회사 설립을 발표했다. 회사는 주로 오토바이 배터리 스왑 스테이션을 개발하고 이륜 오토바이와 전기차에 대한 '스왑 서비스'를 제공할 예정이다. 전국 전기 서비스”. Haro는 나중에 배터리 교체가 오토바이의 "범위 불안" 문제를 크게 해결할 것이라고 말했습니다.

올해 6월 메이투안은 차이나 타워 에너지 컴퍼니(China Tower Energy Company)와 협력을 발표한 바 있으며, 이번 협약에 따라 양측은 오토바이 배터리 교체 서비스에 관해 심도 있는 협력을 진행할 예정이라고 한 달 전 디디트래블(Didi Travel)이 밝혔다. Qingju 브랜드와 State Grid Electric Vehicle Company의 자회사인 State Grid Shima가 이륜 여행 에너지 서비스에 협력할 예정입니다.

한동안 거대 기업들 사이에서 가장 독점적인 오토바이를 위한 싸움은 가라앉는 시장에서 오토바이 배터리 분야로 확산되었습니다. 하지만 오토바이 공유는 여전히 좋은 사업일까요?

올해 초 갑작스런 전염병으로 인해 이륜차가 사람들에게 인기를 얻었습니다.

전염병 이전에는 버스, 지하철, 온라인 차량호출 서비스 등 사람들이 여행할 때 고려할 수 있는 교통수단이 많았지만, 전염병이 등장하면서 위의 수단이 사라졌습니다. 교통은 사람과 사람 사이에 바이러스가 퍼질 수 있는 장소가 되었기 때문에 이륜차를 즐기는 것이 최고의 선택이 되었습니다.

“전염병으로 인해 사람들은 단거리 및 중거리 여행을 위해 대중교통과 온라인 차량 공유를 덜 선택하고 있으며, 자전거를 타는 사람들도 늘어나고 있습니다. 자전거와 전기 자전거에 대한 관심이 높아지고 있습니다."라고 Analysys 여행 산업 분석가 Sun Naiyue가 언론에 말했습니다.

전작 '무지개 전쟁' 이후 공유자전거 산업은 안정화돼 헬로, 디디, 메이투안 3인방이 점령하고 있다.

그럼에도 불구하고 이 산업은 수익성이 없는 사업임이 입증되었습니다. 메이투안(Meituan)의 2019년 연례 보고서에 따르면 자전거 공유 사업은 여전히 ​​적자 상태입니다.

이에 지난해부터 헬로칭주와 메이투안이 잇따라 가격 인상에 나섰고, 디디가 앞장서 시작 가격을 30분당 1위안에서 15분당 1위안으로 바꿨다. Hello는 즉시 시작 가격을 1위안에서 1.5위안으로 상향 조정했습니다.

"자전거 공유는 기본적으로 운영 개선을 통해 수익성을 달성하지 못하고 가격 인상을 통해서만 손실을 만회할 수 있기 때문에 가격 인상은 기업에게 불가피한 선택입니다." 언론에 표현된 금융경제학.

그렇다면 신인의 오토바이 공유사업은 과연 좋은 사업이 될 것인가?

이 질문이 2020년 이전에 나왔다면 답이 가능했을 것이다. 당시 Haro 제품군은 개인용 오토바이 시장에서 거의 70%의 시장 점유율을 차지하는 지배적인 업체였습니다. Tech Planet에 따르면 당시 Haro는 내부적으로 이익을 위해 사업을 하고 있었기 때문에 시장에 내놓는 오토바이의 수가 제한되어 있었고 비용도 상대적으로 통제 가능했습니다.

동시에 ***Xiang e-바이크에는 파워 어시스트 기능이 있어 라이더가 라이딩 중 더 많은 노력을 덜 수 있게 해 출시 이후 대중들 사이에서 큰 인기를 끌었습니다. .

저장성 닝보시 교통부 자료에 따르면 2019년 닝보시 내 전기자전거 사용 빈도는 자전거 사용 빈도의 25배에 달했다. 저장성 가흥에서도 같은 현상이 나타나고 있다. 개인 자전거는 하루 0.9회, 개인 오토바이는 2.2회 이용한다.

그러나 메이투안과 디디의 노력으로 전체 시장은 다시금 돈을 태우고 보조금을 놓고 싸우는 경쟁에 돌입했다. 차량을 늘려야 하므로 필연적으로 손실이 발생합니다.

“포산에서는 메이투안의 전기자전거 주문량이 100만 대에 이르렀지만 다른 도시는 말할 것도 없고 적자를 내고 있다”고 한 메이투안 포산 운영자는 인터뷰 중 언급한 인터뷰에서 말했다.

시장을 장악하기 위해 돈을 낭비하는 것 외에도 사용자 경험과 운영 비용의 균형을 맞추는 어려움은 돈을 잃는 또 다른 주요 요인입니다.

***공유 전기자전거는 ***공유 자전거가 갖지 못한 힘과 편리함을 제공하지만, 자전거를 반납할 때 주차 공간이 부족하고 근처에 자전거를 반납할 수 없는 문제, 차량을 반납할 수 없고 차량 반납 시 배차비를 지불해야 하는 등의 문제가 있습니다.

"한 번 차를 이용했는데, 차를 10번 넘게 찾아도 반납이 안 됐어요. 계속 주차 지점에 도착하지 않은 것으로 나오던데 사실은 이미 도착했어요." 결국 차를 반납하기 위해 파견을 이용해야 했습니다." Zhou Heng은 Connect Insight에 말했습니다.

오토바이는 자전거에 비해 더 많은 배터리 충전 및 유지 관리 작업이 필요하며 이러한 작업은 모두 중앙 창고를 통해 수행되므로 플랫폼이 주차 공간을 추가하면 필연적으로 운영 비용이 증가합니다.

오토바이 정비를 담당하는 직원에 따르면 오토바이 정비는 자전거에 비해 배터리 충전부터 차량 정비, 거치 등 시간도 많이 걸리고 노동력도 더 많이 든다고 한다. 자전거보다 집약적이다.

LatePost 보고서에 따르면 고급 자전거 한 대의 제조 비용은 기본적으로 약 700~1,100위안이지만, 고급 오토바이의 경우 운영 및 유지 관리 측면에서 이 비용이 2,000~2,500위안이나 됩니다. 비용은 전자는 하루 0.5~1위안, 후자는 3위안이 필요합니다. 게다가 주행거리가 70㎞인 배터리 가격은 1000달러 안팎이다.

따라서 *** 전기 자전거 플랫폼의 사용자 경험에는 비용 관리 측면에서 모순이 있습니다. iiMedia Consulting의 수석 분석가인 Zhang Yi는 "차량 교체 지점 수가 늘어나면 운영 및 유지 관리 비용이 크게 증가하지만 편리하지 않으면 사용자 편의성이 훼손될 것"이라고 말했습니다.

또한, 오토바이 역시 개인용 자전거와 마찬가지로 도시 수용력 및 지방정부 정책에 대한 제한에 매우 취약합니다.

iiMedia Consulting 데이터에 따르면 2020년 전기자전거 이용자의 도시 분포 중 1선 도시는 1.8%에 불과했고, 2선 도시는 27.4%, 3선 도시는 36.2%를 차지했다. %, 4선 도시 및 농촌 사용자가 34.6%를 차지했습니다.

침몰하는 시장을 향한 거대 기업들의 경쟁은 '제로섬' 게임이 되었을 수도 있다. "기본적으로 올해 말에는 시장이 거의 점유될 것입니다.

"안녕 이륜차 한 분이 레이트포스트에 이런 말을 하더군요. 그들 앞에는 여전히 의문이 남아있습니다.

즉, 가라앉는 시장에서 과연 살아남을 수 있을까요?

요즘은 1위 도시에서는 기본적으로 오토바이 개발을 허용하지 않으며 일부 2선, 3선, 4선 도시에서도 오토바이 통제 노력을 강화하고 있습니다. 8월 중순, 산터우의 여러 민간 오토바이 회사에서는 다음과 같은 발표를 했습니다. 오토바이는 유지보수를 위해 창고로 반환되어야 하며 장먼시 정부는 Hello 및 Meituan과 같은 플랫폼에서 ***Xiang Dian이 출시한 모든 전기 자전거를 재활용하도록 요구했습니다.

현재, * **Xiang Dian. 자전거와 공유 자전거는 모두 자산, 운영 및 유지 관리가 많은 사업입니다. 또한, 공유 전기 자전거는 정책과 지역에 따라 제한될 가능성이 더 높습니다.

비록 앞길이 험난하기는 하지만 거대 기업들은 여전히 ​​이 산업에 진출하기 위해 노력을 아끼지 않고 있습니다. 이는 이 산업의 잠재력이 아직 공개되지 않았기 때문입니다. , 전체 오토바이 시장은 현재 성수기의 일일 주문량이 1,000만 대에 도달하지 않았으며 시장 공간도 거대합니다.

"우리는 이 업계의 선두주자가 되어야 합니다"라고 Wang Xing은 말합니다. 장즈둥(Zhang Zhidong) CEO도 “결국 이 사업이 계속 투자할 가치가 있는 사업이라는 것을 증명할 수 있을까”라고 말했다. , Zhou Heng은 기사에서 가명입니다)