자동차 표류에 대한 구체적인 운영 절차는 무엇입니까?

1년 넘게 드리프트 연습을 하면서 느낀 점과 제가 알고 있는 핵심을 체계적으로 이야기해보겠습니다. 먼저 드리프트를 해야 하는 이유에 대해 말씀드리겠습니다. 드리프트는 단지 보기에 좋기 때문에 발명된 것이 아니라, 차량이 통제력을 잃었을 때 나타나는 "드리프트" 현상은 제가 자주 말했듯이, POWER IS NOTHING WITH CONTROL입니다. 드리프트도 마찬가지다. 이 기술적인 동작을 원하는 대로 제어할 수 있어야 드리프트라고 할 수 있습니다. 그렇지 않으면 드리프트 연습을 하고 있다고 할 수 있습니다. 저는 현재 드리프트 연습만 하고 있어요. 그렇다면 왜 표류합니까? 그것은 다른 차가 코너를 더 빨리 통과할 수 있는 방법이기도 합니다. 물론 드리프트도 시각적으로나 감각적으로 매력적이라는 것은 부인할 수 없습니다. 4개의 타이어만 지면을 물어뜯는 방식으로 정렬 위치에 의존해 APEX를 절단하는 것이 가장 빠른 코너링 방법이라는 말도 있습니다. 드리프트 코너링은 이 정렬 위치 방법보다 느립니다. 사실 반드시 그런 것은 아니지만 우선 어떤 땅인지 살펴보세요. 아스팔트 도로라면 속도가 매우 빠릅니다. 일반적으로 속도가 가장 빠르기 때문에 배선 위치가 더 좋습니다. , 드리프트를 제어하는 ​​것이 더 어렵습니다. 실제로 타이어가 고속으로 코너링을 하는 한 어느 정도 표류하게 되어 눈치채지 못할 수도 있습니다. 이는 타이어와 지면 사이의 마찰의 임계 상태와 관련됩니다. 임계 상태는 무엇입니까? 실험 후. 타이어는 지면과의 구름마찰력을 유지하는데, 즉 기본적으로 공회전하지 않을 때 마찰력이 가장 크다. 타이어가 회전하기 시작하고 미끄럼 마찰로 바뀌면 마찰이 20% 감소합니다. 따라서 타이어가 미끄러지려고 하는데 미끄러지지 않는 순간이 마찰력이 최대치에 도달하는 때인데, 이를 토대로 ABS가 발명되었습니다. 따라서 타이어가 여전히 땅에 닿는 느낌이 든다면 타이어의 마찰력을 최대화하지 못했다는 의미입니다. 자동차가 드리프트를 할 때는 당연히 최대 마찰력을 초과했기 때문에 지면을 물었을 때보다 속도가 더 빠르다. 드리프트 경로를 잘 조절하고 드리프트를 이용해 라인을 벗어나면 확실히 속도가 빨라진다. 땅을 빨리 물어뜯는다. 여기에는 각속도와 선속도 문제도 포함되는데, 여기서는 논의하기에는 너무 깊습니다. 그러나 실제 전문가는 타이어의 위험 상태를 사용하여 케이블을 배선할 수 있는지 확인할 수 있습니다. 이는 우리 보통 사람들이 그렇게 많이 요구해서는 안 됩니다.

오프로드 차량, SUV 등 무게 중심이 높은 자동차는 드리프트 연습을 할 수 있는 차는 있어도 시도하지 않는 것이 좋다. 후륜구동이기 때문에 쉽게 뒤집힐 수 있습니다. 특히 부드러운 충격 흡수 기능을 갖춘 자동차는 개조하지 않으면 작동하지 않습니다. 뒤집기도 쉽고 특히 컨트롤이 어렵습니다. 아주 비싼 차도 있기 때문에 추천하지 않습니다. 맞으면 아프다. 자동차 이야기를 마치고 이제 땅에 대해 이야기 할 차례입니다. 흙길이 가장 적합하고 그 다음으로는 모래와 자갈이 좋지 않습니다. 베이징의 도로에서는 타이어를 더 이상 원하지 않는 한 돌은 잊어버리세요. 비교적 평탄한 아스팔트 도로를 선택하면 괜찮지만, 아스팔트 도로는 상대적으로 높은 속도를 요구하기 때문에 좀 더 용감하고 숙련된 도로가 필요합니다. 또한 타이어에 가장 큰 마모를 유발합니다. 눈길은 사실 눈길이 가장 재미있고 어려운 것 같아요. 떠다니고 싶다면 눈길이 가장 쉽기 때문이다. 마지막으로 드리프트 연습에 어떤 차가 더 적합한지 이야기해보겠습니다. 첫 번째 선택은 물론 후륜구동입니다. 고성능 후륜구동 차량을 소유하고 있고 드리프트에 관심이 있다면 이것이 최선의 선택입니다. 관성 드리프트를 고려할 필요는 없습니다. POWERSLIP만 연습하면 충분히 강력해집니다. N 방법은 간단합니다. 코너에 진입한 후 저단 변속하고 코너 앞에서 세게 가속하여 OVERSTEER(오버스티어)를 생성합니다. 방향을 제어합니다. 확실히 충분히 시크해요. WRX나 EVO와 같은 4륜 구동 자동차의 경우 드리프트 방식은 기본적으로 전륜 구동과 동일합니다. 실제로 일부 4륜 구동 시스템은 매우 유사합니다. 기본적으로 후륜 구동과 동일한 동작을 수행하므로 여기서는 이전 항목에 대해 자세히 설명하지 않으므로 전면에 대해 이야기하겠습니다. -지금은 륜구동이에요.

충분한 속도가 없으면 전륜구동의 드리프트가 불가능해 더욱 어렵다. 핸드브레이크를 당기는 방법부터 시작해 보겠습니다. 지난번에 썼던 글을 직접 인용하겠습니다. <각도가 커야 한다면 그런 드리프트는 스턴트일 뿐입니다. 드리프트의 실제 목적은 가능한 한 속도를 줄이고 코너를 통과하며 더 많은 조향을 얻는 것입니다. 전륜 구동을 예로 들면 매우 빠르게 갈 수 있지만 이는 확실히 조향을 잃게 됩니다. 사실 전륜구동으로 큰 각도로 드리프트하는 방법도 있지만 가장 쉬운 방법은 핸드브레이크를 당기는 것이지만, 예전에 아스팔트에서 연습할 때 제어력을 잃어 결국은 그러지 말라고 권하고 싶습니다. 충돌.

핸드브레이크는 특히 컨트롤이 어려운데, 처음 당길 때는 뒷바퀴가 거의 미끄러지지 않는 느낌이 들지만, 순간적으로 엄청난 힘으로 흔들리기 때문에 핸드브레이크를 사용하려면 조절이 필요합니다. 뒷바퀴는 가볍게 당기면 잠기며, 옆으로 미끄러지지 않도록 버클을 제거해야 하므로 급하게 풀릴 수 없습니다. 잘 협조하면 큰 각도로 드리프트 가능 > 현재는 핸드브레이크를 거의 사용하지 않고 사용시 매우 조심스럽습니다. 주로 핸드브레이크가 서투른 방식일 뿐만 아니라 한손을 잡아서 한손만 남기기 때문입니다. 운전대에 손을 얹으세요. 그때는 운전대를 한 손으로만 잡고 있었기 때문에 모퉁이 바깥쪽 계단을 쳤습니다. 그 결과 좌측 앞 쇽업소버가 파손되고, 좌측 앞, 좌측, 뒷 타이어가 파손되었으며, 지역 위생 청소 트럭의 쓰레기통이 버려졌습니다. 앞범퍼도 희생됐습니다. 또 다른 방법인 체중이동 방법으로 넘어가겠습니다. 체중 이동이라고도 할 수 있는데, 앞서 언급한 프리벤드 제동과 인벤드 제동 방법입니다. 고속으로 코너에 진입하면 자동차의 무게가 네 바퀴에 거의 고루 분산되기 때문에 코너에 진입할 때는 브레이크를 세게 밟아야 합니다. 이때 차체의 관성으로 인해 하중의 일부가 앞바퀴 2개에 전달되는데 이때 뒷바퀴에 가해지는 하중은 상당히 작아서 방향을 급격하게 하면 당연히 마찰이 작습니다. 이때 차 뒤쪽이 흔들리게 됩니다. 실제로 코너링 전 스로틀을 후퇴시키는 원리는 앞바퀴에 가해지는 하중을 늘리고 뒷바퀴에 가해지는 하중을 줄이는 이 두 가지 원리와 동일하다. 그럼 관성 드리프트에 대해 이야기하겠습니다. 여기서도 앞서 쓴 내용을 직접 인용하겠습니다. <지금은 주로 관성 드리프트와 유사한 방법을 사용하여 고속으로 코너에 진입한 후 방향을 바꿔서 자동차가 드리프트하게 합니다