폭스바겐 파사트 380TSI의 성능과 전체적인 소개는?

이미 이 차량에 대한 자세한 정적 경험이 있었기 때문에 이번 글에서는 신형 파사트의 운전 경험에 중점을 두겠습니다. 새 차에 대해 잘 모르신다면 아래 사진을 클릭하시면 대략적인 정보를 얻으실 수 있습니다.

완전히 새로운 파워 시스템과 섀시 시스템

서두에서 언급했듯이, 우리가 테스트한 파사트는 테일 마크 '380 TSI'로 2.0T 터보차저 엔진을 탑재했으며, 7단 습식 동력 변속. 엔진 코드명은 여전히 ​​EA888이지만 이번 3세대 제품은 그동안 우리가 익숙했던 2세대 제품보다 이중 분사, 일체형 실린더 헤드 등 신기술을 적용했다. 일련의 세부적인 변경을 통해 이 엔진의 신뢰성과 회계 데이터가 향상되었습니다. 이 엔진에 관심이 있는 친구는 오른쪽 링크를 클릭하여 읽을 수 있습니다. 여기서는 자세히 설명하지 않겠습니다. (3세대 EA888 엔진 분석은 클릭하세요)

2.0T 엔진은 최대 출력 220Ps/4500-6200rpm, 피크 토크 350nm/1500-4400rpm을 발휘하며, 7단 습식 동력 변환 코드명 DQ380.

사실 개인적으로 관심이 가는 부분은 이번 파사트에 DCC 다이내믹 섀시 시스템이 탑재됐다는 점이다. 아시다시피 이 시스템은 상하이 폭스바겐 모델에는 한 번도 등장한 적이 없습니다. 이 시스템에는 운전자가 일반, 컴포트, 스포츠의 세 가지 모드 중에서 선택할 수 있습니다.

평온함은 영원한 주제입니다.

파사트에 익숙해지는 데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않습니다. 차에 탑승해 시트와 스티어링 휠을 조정하고, 기어 핸들 옆면에 있는 원버튼 스타트 버튼을 눌러보세요. 그런 다음 자신의 습관에 따라 단계별로 시작하십시오. 지금은 목적지까지 어떤 방향으로 운전할지 결정하기만 하면 나머지는 차량이 알아서 처리합니다.

파사트가 운전할 때 개성이 없는 자동차라면 누구도 반박할 수 없을 거라 생각하지만, 장점으로 볼 것인지, 단점으로 볼 것인지는 사람마다 다르다. 모든 조정이 운전자와 승객의 편안함에 맞춰져 있는 것 같고 스티어링 휠도 가볍습니다. 제가 테스트한 Lingdu보다 훨씬 가볍습니다. 더욱 칭찬할만한 점은 스티어링 휠이 매우 가볍음에도 불구하고 스티어링이 매우 안정적이며 도로 상태 정보를 너무 깨끗하게 필터링하지 않아 도로 느낌이 전혀 없다는 점입니다.

모두가 새 차에 흥미를 잃게 만드는 것은 변함없는 운전 경험 때문일 수도 있고, 일부 파사트 오너들의 가슴이 여전히 두근두근하기 때문일 수도 있다. 우리가 테스트한 새로운 Passat에는 실제로 DCC 동적 섀시 시스템이 장착되어 있습니다. 일반 모드에서는 성능이 상당히 만족스러우며, 기존 모델과 크게 다르지 않은 것 같습니다. 하지만 스포츠 모드에서는 서스펜션이 훨씬 더 단단해지고 도로 상태 정보가 차량에 더 직접적으로 전달될 수 있습니다. 노면을 잘 수리하지 않으면 차량이 고주파로 튕겨져 승차감에 분명히 영향을 미치게 됩니다. 하지만 이때의 서스펜션 성능은 여타 고성능 자동차와 비슷하다. 받아들일 수 있을지 없을지는 전적으로 운전자의 기분에 달려 있다.

컴포트 모드에서는 서스펜션 슬리브가 더욱 부지런히 줄어들지만 견고함은 그대로 유지됩니다. 직관적인 느낌은 네 바퀴가 지면에 더 가깝다는 것입니다. 이때 도로 위의 작은 충격은 충격 흡수 장치에 의해 상당 부분 흡수되며, 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이가 차 안에서 확연히 느껴집니다. 칭찬할만한 점은 컴포트 모드에서는 서스펜션이 전혀 헐거워지지 않는다는 점이다. 기능적인 관점에서 보면 이 DCC 동적 섀시 시스템은 흠 잡을 데가 없습니다.

출력 성능만 보면 최고출력 220마력, 최대토크 350Nm는 실제로 이 중형차를 밀기 매우 수월하고, 스로틀 반응도 상대적으로 활발하다. 가끔 열정을 원하더라도 당신은 충분히 능력이 있습니다. 시내에서든 고속도로에서든 추월은 어렵지 않습니다.

7세대 골프 GTI에 해외판 6단 GTI와 다른 7단 습식 파워시프트가 장착된다면, 누구도 이상하다고 생각하지 않을 것이라 믿는다. 이 Passat에는 이 기어박스가 장착되어 있습니다. 결국 7단은 6단보다 커버력이 더 넓어지고 이론적으로는 승차감과 연비가 좋아지겠죠.

하지만 방금 말씀드린 것처럼 파사트는 개성 넘치는 차가 아니기 때문에 자연스럽게 변속기가 더 부지런히 작동합니다. 일상적인 운전에서는 그 뚜렷한 존재감을 느끼지 못할 것입니다. 변속은 부드럽고 빠르며 D 기어의 속도는 일반적으로 2,000rpm을 초과하지 않습니다.

저에게 깊은 인상을 준 점은 이틀 동안의 테스트 동안 교통 정체 속에서도 기어 변속이 전혀 발생하지 않았다는 것입니다. 저속 주행 경험도 AT 기어박스와 매우 유사했습니다. 7단 변속기는 습식 듀얼 클러치 기어박스가 6단 기어박스보다 개선되었습니다.

속도 면에서는 60km/h에서 변속기는 6단까지만 맞물려지며 이때의 속도는 1250rpm이다. 80km/h 이후에는 주행이 원활하다면 기어박스는 7단 기어로 유지됩니다. 120km/h에서는 속도가 2200rpm에 불과해 연비도 향상됩니다.

S 기어는 늘 폭스바겐 모델들의 필수 아이템이었으며 이번 파사트도 예외는 아니다. 전환 후 분할 성격의 스로틀 반응은 정확히 동일합니다. 민감한 스로틀 반응과 크게 지연되는 기어 변속 속도는 운전 욕구를 쉽게 불러일으킵니다. 이때 서스펜션은 스포츠 모드로 전환되며, 더욱 강화된 서스펜션 댐핑도 차량이 지속적으로 차선을 변경할 때 운전자에게 자신감을 선사할 수 있습니다. 하지만 이런 달리기 자세는 파사트의 아우라와는 확실히 상반된다. 게다가 이 파워트레인의 중거리 가속 능력도 약하지 않다. D 기어의 딥 스로틀의 변속기 반응도 매우 민감하여 추월하기에 충분합니다. S 블록은 실제로 많이 사용되지 않습니다.

위 내용은 폭스바겐 파사트 380TSI의 성능에 대한 일부 정보입니다. 어린이 신발에 대해 다른 의견이 있으시면 공유해 주세요. @2019