3년 만에 84억 불 태운 뒤 CCTV에 이름 붙여졌고, 또 다른 국내 브랜드가 공식적으로 생산 중단과 작업 중단을 선언!

2014년에 출시된 Xpeng, NIO, Li Auto와 달리 2017년에야 출시된 Byton은 자동차 제조 분야의 '신' 강자가 된 것 같습니다. 그러나 늦은 속도는 출시 초기부터 Byton의 열정에 영향을 미치지 않았습니다. Byton은 "중국에 뿌리를두고 전 세계에 배포"라는 개념을 확립했습니다.

그러나 이상은 충만하고 현실은 빈약하다. 2017년 9월 정식 출시부터 지금까지 3년도 채 안 된 바이튼의 답변은 만족스럽지 못했다. 그리고 이 답안지 뒤에는 이 브랜드에 대한 수많은 부정적인 의견도 있습니다.

6월 29일 저녁, 바이톤 CEO 다이 레이(Dai Lei)는 800명 이상의 현직 및 전직 바이튼 직원이 참석한 가운데 임시 전체 직원 회의를 조직했습니다. 회의에서 Dai Lei는 회사가 2020년 7월 1일부터 중국(홍콩 제외)에서의 사업 운영과 생산을 중단하기로 결정했다고 발표했습니다. 중국 내 직원 대부분은 대기 상태로 유지되며, 소수의 직원만이 회사의 가장 기본적인 기능을 유지하기 위해 근무하게 됩니다.

그 중 (중국 내) 100명 미만의 직원이 계속 근무할 가능성이 높으며, 생산과 연구개발이 50%를 차지한다. 북미와 독일 바이톤에서는 현지법에 따라 파산신청을 시작했고 10명이 남았다.

해고된 직원의 경우 휴업기간은 6개월로 예상되며, 회사는 2020년 7월 10일 이전에 2020년 3월 체불임금을 지급할 예정이다. 자발적으로 퇴직하기로 선택한 직원의 경우 급여는 2020년 7월 10일 이전에 전액 정산됩니다.

돈을 물처럼 태우는 자동차 제조업으로서 새로운 파워 브랜드의 탄생은 늘 다양한 자본의 존재와 불가분의 관계이고, 이들 자본의 이에 대한 투자 의지는 자연스럽게 여기서 비롯된다. 브랜드가 외부 세계에 가져오는 자신감.

바이튼 모터스 창립팀은 웨이라이, 샤오펑 같은 자본가들이 이끄는 것이 아니다. 대신 BMW에서 20년간 근무한 세계적인 전기차 전문가 브라이트펠트가 BMW 전기 스포츠카 i8 프로젝트를 주도하며 업계에서는 'i8의 아버지'로 알려져 있다.

동풍 인피니티 자동차주식회사 총지배인, BMW 브릴리언스 마케팅 담당 수석 부사장도 역임했다. 현재 Byton의 CEO인 Dai Lei는 마케팅, 영업, 브랜드 관리, 사업 개발 및 기업 운영 분야에서 풍부한 경험을 보유하고 있습니다.

기술 전문가, 마케팅 전문가, 핵심 경영진에는 BMW, 테슬라, 구글, 애플 등에서 고위직을 역임한 중국, 유럽, 미국 출신의 최고 전문가들이 다수 포함돼 있다. 이 조합으로 인해 바이튼은 출시 초기부터 많은 주목을 받았고, 그 인기의 결과는 바이튼에 대한 시장의 신뢰였다.

2016년 12월 창립된 지 반년이 조금 넘은 바이톤은 하모니자동차, 리허자동차, 진헝인베스트먼트로부터 공동 투자를 받았다. 이듬해 8월 바이톤 자동차는 쑤닝, 펑성 등을 인수했다. 홀딩스와 난징국유자산감독관리위원회는 총 2억 4천만 달러 규모의 시리즈 A 투자를 발표했습니다.

2018년 6월 11일, Byton Motors는 총 자금 조달 금액이 5억 달러에 달하는 시리즈 B 자금 조달을 완료했다고 발표했습니다. 투자자는 FAW 그룹, TusHoldings, CATL 및 Jiangsu One Belt One Road Investment입니다. 이 중 FAW 그룹은 2억 6,500만 달러를 투자했습니다.

공개된 정보에 따르면 바이튼 모터스는 설립 이후 4차례에 걸쳐 펀딩을 진행했으며, 총 투자액은 약 84억 위안에 이른다. 그리고 이 모든 것은 작업이 시작되고 생산이 중단되면서 갑작스럽게 끝났습니다.

바이튼 모터스 상하이 사무소는 지난 4월, 베이징 사무소는 6월 17일 임대차 계약을 해지한 것으로 전해졌다. 현재 바이튼은 직원 임금을 4개월째 체불하고 있다. 더욱이 FAW Xiali는 아직 갚지 못한 3억 1천만 위안의 빚을 지고 있습니다. 난징 공장도 최근 연체, 단수, 정전으로 인해 폐쇄되었습니다.

또한 지난 6월 28일 2차 금융 프로그램에서 바이튼은 “84억 위안을 태워 양산차를 만들 수 없다”는 지적도 나왔다.

기존의 'PPT 브랜드'와 달리 바이튼은 실제로 이 길을 택했습니다.

2017년 9월 8일, Byton 스마트 전기 자동차 산업 단지는 장쑤성 난징 경제 기술 개발구에서 공식적으로 건설을 시작했으며, 계획 면적은 1,200에이커, 총 투자액은 110억 7천만 위안, 계획된 총 생산 능력입니다. 300,000개 단위.

2018년 9월, FAW Xiali는 전액 출자 자회사인 FAW Huali 100의 지분을 상징적인 가격인 1위안으로 Byton Motors의 모회사인 Nanjing Zhixing Electric Vehicle Co., Ltd.에 양도했습니다. , Byton Motors는 자동차 생산 자격도 취득했습니다.

2018년 1월 7일, 바이튼은 라스베이거스에서 첫 컨셉카 BYTON 컨셉을 공식 출시했다. 지난 4월, 바이톤 컨셉은 중국에서 처음 공개됐다. 그해 8월, 바이톤은 기간 한정으로 'BYTON Pioneer Limited Edition' 모델의 자동차 구매 의사에 대한 결제 채널을 개설하고 공식적으로 예약을 접수했습니다.

2019년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 바이톤은 첫 양산 모델인 M-바이트를 공식 공개했고, 11월 유럽 출발 가격을 45,000유로로 발표했다. 하지만 이후 바이톤 엠바이트 관련 소식은 점차 사라지기 시작했고, 이어 업무 중단 소식도 이어졌다.

84억 위안의 노고가 담긴 차량 바이톤 M-바이트의 가장 깊은 인상은 바로 운전자의 손길을 포함한 48인치 초대형 풀스크린 디스플레이다. 제어 화면, 승객 터치 스크린, BYTON 에어 제스처 센서, 주행 모니터링 시스템 및 기타 장비는 조종석 전체의 기술적 느낌을 새로운 차원으로 끌어올렸다고 할 수 있습니다.

또한 바이톤 M-바이트는 순수 전기 중형 SUV로서 2950mm의 초장축 휠베이스와 200kW(272hp) 싱글모터 후륜구동 버전, 300kW(408hp)의 성능을 갖췄다. ) 전면 및 후면 듀얼 모터 4륜 구동 버전은 선택 사항이며 NEDC 순항 범위는 430km와 550km입니다.

올해 4월 바이튼의 M-Byte 시범모델이 생산라인에 돌입해 내구성, 충돌 등의 테스트를 거치고 있으며 올해 중순 출시 예정이다. 그러나 이 Byton M-Byte는 엉뚱한 상상력으로 결국 Byton이 생산과 생산을 중단하면서 곤경에 빠졌습니다.

2016년 초 웨이라이 회장 리빈은 “200억이 없으면 자동차를 만들지 말라”고 말한 것으로 유명하다.

이미 실제 자동차를 보유하고 있는 여러 신차 제조사를 살펴보면 NIO는 현재 약 400억 위안을 모금했으며, WM모터는 약 230억 위안, Xpeng은 160억 위안 이상, 아이디얼은 약 230억 위안을 모금했다. 160억 위안 이상을 모금했습니다.

바이튼 모터스를 보면 84억 위안은 결코 적은 금액이 아니지만, 자동차 제조에 무한한 투자를 하는 업계에 있어서는 한 방울에 불과하다.

Byton의 등을 부러뜨린 지푸라기에는 실제로 많은 뿌리가 있었습니다. 예를 들어 FAW Xiali는 전체 지분을 소유한 자회사인 FAW Huali 100의 지분을 1위안이라는 상징적인 가격으로 Byton의 모회사인 Nanjing Zhixing에 양도했습니다. 전기자동차주식회사 이 시점에서 Byton은 자동차 생산 자격도 획득했습니다.

그러나 1위안 인수 뒤에는 화리의 부채와 직원 급여가 8억5000만위안이 있는데, 이는 8억5000만위안에 해당하는 FAW 화리의 연체금을 모두 바이튼이 갚아야 한다는 뜻이기도 하다. 위안은 자동차 제조 자격을 샀다. 그러나 현재까지 바이톤은 FAW Xiali에게 3억 1천만 달러의 빚을 지고 있어 수익원이 없는 상황에서 큰 부담이 되고 있다.

'돈을 태우는 것' 자체가 이 산업의 본질이라면, '자금 조달'은 이 산업에서 살아남는 방식이 됐다. 예를 들어, 지난 4월 NIO의 중국 본사가 허페이에 자리를 잡고 70억 위안의 투자를 받았습니다. Li Auto도 Meituan이 주도하는 5억 5천만 달러 규모의 자금 조달을 앞두고 있습니다.

한편, 지난해 말 일본 마루베니상사로부터 수백만 달러의 투자를 받은 뒤 신규 투자는 받지 못했다. 원래 2018년 10월에 출시된 시리즈 C 파이낸싱은 5억 달러에 달했지만 전염병의 영향으로 인해 좌초되었으며 이로 인해 Byton의 자본 체인이 파열되어 Byton의 생산 중단에 가장 큰 요인이 되었습니다.

다이 레이는 마케팅 매니저로서 이 게임에서 자본의 중요성을 알고 있기 때문에 돈을 찾거나 돈을 찾으러 가는 중입니다. 이전 회사인 Dongfeng Infiniti 및 BMW Brilliance와 달리 Series C 자금 조달이 부족하여 이제 자금이 부족한 Byton은 한 쌍의 족쇄를 차고 행동 속도를 제한하는 것처럼 보입니다.

또한 Byton의 투자 조사에 참여하고 Byton과 긴밀한 접촉을 가졌던 투자자들은 Byton에 대해 다음과 같은 의견을 제시했습니다.

“시스템이 불완전하고, 책임이 불분명하며, 책임이 불분명합니다. 시스템, 무질서한 관리 수준, 느슨한 관리, 낮은 내부 마찰, 사람에 대한 명확한 책임 부족 및 책임 시스템, 이상적인 상태이지만 이상적인 시너지 형성의 어려움, 직장의 표면은 따뜻하지만 표면은 따뜻함, 위선과 차가움, 돈을 쓰는 습관 다국적 기업에는 있지만 다국적 기업에는 없음 건전한 관리 시스템, 수평적 부조화, 모든 당사자가 서로 알지 못함, 모호하고 신비한 핵심 문제, 강력한 자본 지원 및 승인 부족, 피상적 순수하지만 돈에 목마름, 작은 이윤과 소규모에 대한 실질적인 양보 초기 투자자 등의 이익을 희생하면서 돈을 지출하는 것입니다."

실제 상황을 고려할 방법은 없지만 내부 관리의 영향, 전염병의 영향, 자금 조달 지연, 부채 및 기타 문제로 인해 Byton Motors도 자동차 회사들에게 이번 추운 겨울을 피할 수 없었습니다. 현 상황이 바뀔지 말지는 현재 침체된 시리즈C 파이낸싱을 언제 시행할 수 있느냐에 달려 있다.

올해 전염병 이후 우리는 온갖 비극을 목격했습니다. 예를 들어, 르노는 향후 3년 동안 전 세계적으로 14,600명의 직원을 해고하겠다고 발표했고, 닛산은 공식적으로 인도네시아 시장에서 철수했습니다. 혼다는 2025년까지 전 세계적으로 14,600명을 해고할 예정이다. 2020년까지 글로벌 모델 수를 현재의 1/3로 줄일 예정이다. 폭스바겐 그룹은 10개 이상의 유럽 공장과 2개의 북미 공장을 폐쇄할 예정이다. .

원래 부의 축적이 전혀 없는 신차 제조 세력은커녕 대기업을 거느린 전통 자동차 회사의 경우도 그렇지 않다. 올해 1~5월 국내 신에너지차 생산과 판매는 각각 29만5000대, 28만9000대를 완료해 전년 동기 대비 각각 39.7대, 38.7대 감소했다.

Geely New Energy, GAC New Energy, BAIC New Energy의 경우 이는 여전히 허용 범위 내에 있지만 신차 제조 세력에게는 타격이 너무 커서 심지어 매장 될 수 있습니다. 역사.

현재 중국의 신차 제조사는 40개 정도인데, 올해 5월 판매 자료에 따르면 웨이라이, 아이디얼, 샤오펑 등 신차 제조사는 8개에 불과하다. 판매되는 신차입니다. 올해 내내 판매 데이터가 있는 신차 브랜드는 20개 남짓에 불과하고 나머지 대부분은 전혀 소식이 없다.

구체적인 브랜드를 보면 첸투자동차는 임금을 체불해 직원들이 스스로 다수의 '임금 요구 단체'를 조직했고, 루췬 회장도 법원으로부터 금지구역으로 지정됐다.

창업 4년차인 보준자동차는 올해 6월 15일 공시를 통해 자동차 제작에 실패했으며 모델 등 다양한 핵심기술을 판매하겠다고 밝혔다. 플랫폼.

패러데이 퓨처는 장기적인 자금 조달 문제를 안고 있으며, FF91 모델이 공개된 지 오랜 시간이 지났음에도 불구하고 창업자인 지아 위에팅(Jia Yueting) 역시 부도가 나서 조직을 개편해 더 이상 생산이 중단됐다. FF 지분을 보유하고 있습니다.

현재 왕샤오린 자동차 회장은 허위 기술 투자와 막대한 국유 자산을 횡령한 혐의로 범죄 행위 혐의로 공안 기관의 조사를 받았습니다. 법으로. 회사도 경영진이 집단 사퇴하고 직원들이 권익 보호 조치에 나서는 등 완전히 마비된 상태에 빠졌다.

요컨대 신차 제조세력 자체가 자동차 판매에 의존해 운영을 유지하는 것이 아니라 '잠재력'을 판매해 투자자들의 동참을 잇달아 끌어들이는 셈이다. 전반적인 경기 침체 속에서 시장에 대한 투자자들의 신뢰는 점차 위축되었고 투자는 더욱 조심스러워졌습니다. Li Auto와 NIO와 같은 소수의 자동차 회사만이 자금 조달을 받았기 때문에 많은 신차 생산 세력도 생겨났습니다. Baidu와 경쟁하기 위해 Teng과 마찬가지로 그는 "돈이 없다"는 막다른 골목에 빠졌습니다.

더 이상 감출 수 없는 이러한 부정적인 측면은 바이튼의 딜레마뿐만 아니라 투자가 매우 높고 투자 수익률이 매우 느린 이 자동차 제조 산업의 신차 제조 브랜드도 반영합니다. 이제 흐름이 물러갔기 때문에 제품을 갖춘 자동차 회사는 현재 모델에 의존하여 투자자를 유치할 수 있는 반면, 제품이 아직 탄생하지 않은 자동차 회사는 사산될 가능성이 더 높습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.