L3 자동 운전은 자동차 회사가 만든 특수 효과입니까?

문 | 동울타리

3 월 5 일 혼다 자동차가 혼다 SENSING Elite 시스템을 탑재한 Legend 승용차를 본격적으로 가동했고, L3 급 자동운전은 다시 주인공으로 사람들의 시야에 들어갔다. < P > 공식적으로 제공된 정보에 따르면 이 SENSING Elite 시스템은 일본 국토교통성에서 공식적으로 인정한 L3 급 자동운전이다. L3 의 주요 기능은' Traffic Jam Pilot' (TJP) 으로, 교통 체증 상황에서 자동 보조운전으로, 차의 속도가 3km 미만이면 운전자가 대신 차량을 인계한다. < P > 는' 첫 판매 공식 인증 L3 차량' 이라는 칭호를 따냈지만 혼다는 여전히 신중했다. 다른 기능이 여전히 L2 급에 속하든, 이들 차량은 임대판매에만 사용할 수 있고, 한도는 1 대로 제한돼 일본 차업체의 조심스러운 모습을 보이고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 하지만 L3 상용화의 경우 많은 자동차 제조업체나 부품 공급업체들이 명확한 미래를 보지 못하고 결국 사용자들이 비용을 지불해야 한다. < P > 한 국제부품업체가 HD Auto 에 대해 말한 것처럼, "L2 에서 L3 까지, 기능이 증가하는 각도에는 큰 차이가 없고 비교적 선형적이다. 그러나 기술적 요구 사항, 특히 자동차 비용면에서 큰 상승이 있어 상업화 과정에 큰 도전이 될 수 있다. " < P > 차업체들이 지금까지 고민해 온 L3, 사용자에 대한 진정한 가치는 도대체 무엇일까? < P > 현재 보편적으로 채택되고 있는 등급 방식은 미국 국립도로교통안전관리국 (NHTSA), 미국 자동차공학협회 (SAE) 가 자동운전에 대한 등급 기준이다. 구체적으로 < P > L-자동화 없음: 운전자가 차량을 완전히 통제한다. < P > L1-운전 보조: 자동시스템은 운전자가 간단한 운전 임무를 완수하는 데 도움을 줄 수 있습니다. < P > L2-부분 자동 운전: 자동 시스템은 특정 운전 작업을 수행할 수 있지만 운전자는 운전 환경을 모니터링하고 나머지 부분을 완료하는 동시에 문제가 발생할 경우 언제든지 인계할 수 있도록 해야 합니다. < P > L3-조건부 자동 운전: 자동 시스템은 특정 운전 작업과 경우에 따라 운전 환경을 모니터링 할 수 있지만 운전자는 운전 제어를 다시 얻을 준비가되어 있어야합니다 (자동 시스템이 요청할 때). < P > L4-고도의 자동 운전: 자동 시스템은 특정 환경과 특정 조건 하에서 운전 작업을 완료하고 운전 환경을 모니터링할 수 있습니다. 자동운전이 가능한 범위 내에서 운전과 관련된 모든 임무는 운전자와 상관없지만, 운전자도 인계를 받아야 할 수도 있다. < P > L5-완전 자동 운전: 자동 시스템이 모든 조건에서 수행할 수 있는 모든 운전 작업입니다.

중국도 자체 자동운전 등급을 가지고 있다. < P > 공신부가 217 년 12 월 발표한' 국가차네트워킹 산업 표준체계 건설가이드 (지능인터넷 자동차)' 에 따라 의사 결정 통제 방면에서 차량과 운전자가 차량 통제 방면의 역할과 책임에 따라' 보조통제류' 와' 자동통제류' 로 나뉜다. < P > 보조제어류는 주로 차량이 각종 전자기술을 이용하여 운전자를 보조하는 차량 통제 (예: 가로방향 제어 및 세로방향 제어 및 조합) 를 말하며, 운전보조 (DA) 와 부분 자동운전 (PA) 으로 나눌 수 있다. < P > 자동제어클래스는 차량 자율통제와 대체인의 운전에 따른 장면과 조건에 따라 조건적 자동운전 (CA), 고도자동운전 (HA) 및 완전 자동운전 (FA) 으로 세분화된다. < P > 간단히 말해서 L2 이하의 보조 자동운전은 운전자 설계를 바탕으로 하고, 인위적으로 차량을 조작하는 것이 주를 이루고, 시스템은 보조작용이다. 그러나 L4 와 L5 는 자동운전 시스템이 주도하는 모델이다. 즉, 무인운전이라고 할 수 있다.

L3 은 정의상의 전환에 사용할 수 있는 어색한 포지셔닝으로, 실제 운영 과정에서 사람과 기계의 책임을 정의하기가 너무 어렵다. 많은 자동차 회사들이 L2.5 의 개념을 제시했는데, 실제로 위에서 언급한 L3 의 일부 기능이 있지만, 주요 책임은 운전기사에게 있다. < P > 많은 사람들이 실제 어플리케이션에서 L3 을 건너뛰거나 L3 를 사용하지 않고 홍보할 것을 요구하고 있습니다. < P > SAE 에 가까운 소스의 언론에 따르면 SAE 는 이미 자동운전 기준을 다시 재검토하기 시작했으며, 횟수를 계산해야 한다면 이미 세 번째에 이르렀고, 관련 해석은 확정되었지만 공시 단계에 이르지 않았다. < P > Edge Case Research Cto 겸 카네기멜론 대학 부교수인 Philip Koopman 은 SAE 의 구분 기준이' 엔지니어 서비스를 위한 엔지니어 지정 엔지니어링 기준' 이라고 판단해 221 년 초 소비자를 위한 프레임워크 분류 발표를 제안했다. < P > 가 제시한' 자동차 자동운전 모드 사용 지침' 에 따르면 자동운전은 네 가지 범주로 분류해야 한다.

1. Assistive, 인간운전사는 운전을 담당하고, 자동차는 보조해 SAE L1 과 일부 L2 에 해당한다.

2. Supervised, 차량은 운전을 담당하고 있지만, 인간 운전자는 안전을 보장하기 위해 책임을 져야 한다. L2 와 L3 에 해당한다. < P > 3. 오토메이티드, 자동차는 모든 운전 임무를 담당하고 있지만, 인간은 지시와 비운전 안전을 책임지고 있어 L4 와 L5 에 해당한다.

4. Autonomous, 자동차는 인간을 필요로 하지 않고 모든 운영에 대해 전적으로 책임을 질 수 있다. < P > "업계는 현재 L2+ 또는 L3+ 와 같은 SAE 가 정의되지 않은 표현을 선호하고 있어 시장의 혼란을 야기하고 있다" 고 밝혔다. Koopman 은 직언했지만, 그는 SAE 의 기준을 대체하기 위해서가 아니라 공백을 메우기 위해서라고 말했다. < P > L3 상용을 제안한 최초의 차업체는 혼다가 아니라 독일 대중그룹 소속 아우디 브랜드다.

217 년 아우디는 A8L 차종이 L3 단계 자동 운전을 실현하는 최초의 양산차종이 될 것이라고 발표했다. 아우디 중국은 HD Auto 에게 일찍이 1 년 전, 회사가 운전 보조 시스템에 따라 점차 자동운전 단계로 나아가는 선형 R&D 아이디어에 따라 자동운전 기술의 R&D 작업을 본격화하기 시작했다고 말했다. HD Auto 에게 아우디가 L3 자동운전 연구개발에 1 억 유로 이상을 투자한 적이 있다고 알려줬다. < P > 하지만 기술적 제약과 규제로 인해 219 년 말 덕계 럭셔리 브랜드는 결국 L3 개발을 계속할 계획을 취소했다. < P > 물론 아우디의 포부를 물려받은 차업체들이 적지 않다. 최근 본격적으로 임대판매를 한 혼다 자동차 외에도 장안 만리장성 등 중국 차업체들도 여기에 투신하고 있으며, 22 년 말 만리장성자동차는 중국 최초의 전차 중복 L3 급 자동운전도 선언했다.

실제 생산 과정에서 더 이상 SAE 기준으로 등급을 정의하지 않는 자동차 업체도 있다. 주동안전분야에서 선두를 달리고 있는 국제자동차 업체의 중국구 임원은 22 년 초 HD Auto 에게 자동운전 기술을 두 가지 내용으로 나누라고 말했다. 운전자 참여가 필요한 보조운전과 무인 운전, 명확한 절단. < P > 결국 대중, 특히 법조계 인사들은 책임을 어떻게 나누는지에 대해 의구심을 품고 있다.

L-L2 단계는 보조운전으로 간주되고, 운전자는 주도자이며, L4 와 L5 는 기계 주도의 무인운전 단계이며, 책임은 상대적으로 명확하다. L3 단계는 어색한 과도기 단계이며, 운전자와 기계 모두 참여해야 하기 때문에 책임을 분담하기 어렵다. < P > 테스트 시 안전원이 기업에 고용되어 일체형으로 볼 수 있으며 소비자가 사용하기 시작하면 사고가 발생하면 권력과 책임을 구분하기가 더 어렵다. < P > 국내 선두 자동운전회사의 설립자는 HD Auto 에 대해 L3 단계에서 차업체와 소비자 간의 면책 합의는 큰 확률사건이며 제품이나 서비스 설명서에 숨기지 않을 것이며 소비자 서명까지 필요하다는 것을 분명히 알릴 것이라고 밝혔다. "면책협정에 서명하면 소비자들은 안전에 대해 의심을 품고 사지 못할 수도 있다." < P > 그는 심지어 상황이 너무 많으면 수십 페이지의 수백 페이지의 조항이 사람을 놀라 도망가게 할 수 있다고 농담까지 했다. 결국

모델 혼란은 큰 문제입니다. Koopman 은 자동차 업계가 신뢰를 쌓으려면 운전자의 책임을 확인하는 것이 중요하다고 생각한다. < P > 소비자 차원에서 운전자가 차량이 어떤 모드에 있는지 이해하도록 돕는 것이 관건이다. 차업체와 자동운전회사는 그저 거칠게 문제를 운전자에게 던지는 것은 용납할 수 없다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 모든 회사가 이 제안을 좋아하는 것은 아니다. "차량 능력을 과장하려는 회사들이 있어 이 제안에 대해 불쾌할 것이다." 이미 볼 수 있듯이 시중에는 L2.5, L2.9, L2.999 와 같은 새로운 용어들이 많이 등장한다. 아무리 반올림해도 L3 에 도달할 수 없다. < P > 표준 제정 자체에는 결함이 있고, 법률 법규 제정에도 많은 어려움이 있으며, 더 큰 장애물은 상업화에서 비롯된다.

L3 이상 자동운전차량은 중복센서, 중복실행기, 중복전원 공급 장치, 중복통신 등 많은 중복이 필요합니다. 이 모든 것은 백업이 필요합니다. < P > 이러한 최종 사용자 지불은 L2, L3 기술에 비해 비용이 많이 드는 기능이 많지 않습니다. 즉, 가격이 오르고, 사용자가 경험하는 가치는 크게 향상되지 않습니다. < P > 케이휘 자동차 펀드 파트너인 이무역상은 "전체 L3 의 가치가 판매가격에서 아무런 이득도 얻지 못했으니 차라리 L2 나 L4 를 부르는 것이 낫다. L3 은 잠시 언급하지 않는 것이 낫다" 고 말했다. 즉, 관련 차량은 L3 기능이 있기 때문에 더 많은 돈을 팔 수 없습니다. 즉, L3 의 소위 가치는 실제로 그렇게 높지 않습니다. L4 라고 직접 말하는 것이 좋습니다. 더 높은 프리미엄 공간이 있을지도 모릅니다. < P > 이번 임대판매만 하는 혼다 Legend 를 예로 들어 라이더를 늘렸다. 하네스는 높지는 않지만 여전히 비용 상승으로 착지 선택은 11 만엔 (약 66 만 위안) 에 불과한 고급차종이다. 이런 목표시청자들은 가격에 상대적으로 민감하지 않다. < P > 만리장성 자동차 커피 스마트 운전의 하드웨어 시나리오에는 인식 중복, 컨트롤러 중복, 브레이크 중복, 아키텍처 중복, 전원 이중화 및 스티어링 중복성을 포함한 6 대 중복 시스템이 포함되어 있으며, 자동차 규격급 전 솔리드 스테이트 라이더를 사용하면 비용이 많이 들지 않습니다. < P > 하지만 많은 차업체들이 L3 를 선전하고 있는데, 사실 착지 기능은 모두 L2 입니다. "기능은 기본적으로 L3 에 도달했지만 기능 보안이 충족되지 않았습니다. 사용 지침은 L2 에 따라 사용자에게 더 많은 책임을 요구합니다." 국내 L2 급 자동운전에 주력하는 한 창업사는 HD Auto 에게 L2 를 착실하게 하거나 L4 를 개발하거나, Robotaxi 를 하거나, 장면을 적용해 착지할 때 개념을 선전하지 말라고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) < P > 결국, 미래 기술 방안의 경계는 그렇게 명확하지 않을 것이다. 누가 진정으로 이 착지 장면에서 이길 수 있는지, 누가 존재의 가치가 있다.

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