신차 제조 세력이 '돈 부족'에 직면, 지자체가 '손익을 메우는' 것이 대세인가?

신차 제조사들이 자금 압박을 받고 있을 때 각지의 지자체가 나서는 것은 누구도 예상하지 못했다.

3월 24일 '이체희'에서는 신차 제조사 그린치가 허난국영투자공사에 의해 지배되고 있다는 소식을 집중 조명했다(자세한 내용은 클릭). 그린패킷이 지방자치단체에 '피난'한 것은 비단 특별한 사례가 아니다. 신차를 만드는 세력의 소유구조를 주의 깊게 살펴보면 많은 신생세력이 지방정부 자금에 어느 정도 관여하고 있음을 알 수 있다.

신차를 만드는 세력에게 자본은 생존과 발전의 기반이고, 자금을 찾는 방법은 자금 조달, IPO, 정부 투자 세 가지 뿐이다. 가까운 장래에 이익을 낼 가망이 없고, 정부의 '허벅지'에 매달리는 것이 가장 현명한 '돈의 길'임은 분명하다. 따라서 지자체는 많은 신차 제조사들이 애쓰는 '투자자'가 되었고, 지자체 합류는 신차 제조사에게는 최선의 선택이 됐다.

'돈 부족'의 새로운 세력

불완전한 통계에 따르면 한때 중국의 새로운 자동차 제조 세력의 총 수는 수백 개에 이르렀으며 그중 이름을 지정할 수 있습니다. 과거에는 40개 정도의 회사가 있었지만 지금은 기자회견을 열고, 신차를 판매하고, 자체 생산라인이나 OEM을 보유하고 있는 신차 제조사는 10개 정도에 불과합니다.

2015년 이후 자본시장은 신차 제조 세력에 대한 투자에 극도로 열광한 상태였다는 점은 인정할 수밖에 없다. 하지만 2018년부터 이러한 열정은 점차 사라지기 시작했습니다. 2019년까지 전반적인 자동차 시장 환경의 하락으로 인해 자본 시장은 더욱 '안정'되었습니다.

현재 이용 가능한 데이터에 따르면, 2019년 1~3분기 중국 주식 투자 시장의 총 투자액은 4,314억 위안에 달해 2018년 총 자금 조달액에 비해 53.7% 감소했습니다. 중국 주식시장의 시가총액은 8,310억 위안으로 전년 대비 20.4% 감소했습니다.

2019년 11개 신차 제조 세력이 자금 조달을 받았는데, 총 자금 조달 금액은 270억 위안이 대부분이 중국에 집중됐다. NIO, WM Motor, Xpeng 등의 자동차 회사. 그러나 예년에 비해 자금조달 규모가 크게 줄었고, 자본이 더 이상 신차업체에 우호적이지 않거나 더욱 조심스러워지는 것이 사실이 됐다.

중국의 신차 제조 세력에 대한 투자 열기가 다시 잠잠해졌습니다. BAT가 이끄는 인터넷 거대 기업, VC, 사모 펀드 및 기타 자본 세력은 더 이상 과거처럼 신차 제조 기업을 쫓아가지 않습니다. 2년간 투자 관심은 신에너지 및 지능형 네트워크 산업의 업스트림으로 옮겨졌습니다.

한 투자회사 관계자에 따르면 '이체희'는 "지난 몇 년간 자동차 제조업의 새로운 원동력은 '금'이었다. 자신이 투자하지 않으면 남들이 자연스럽게 투자하게 된다. 성공하면 틀림없이 뒤처지게 될 것이다." 여러 단계를 거치면 후발자가 되고 싶은 사람은 아무도 없다. 그러나 일단 발전하면 함정이 가득하고 투자수익률이 너무 길어서 효용이 없다. 아직."

지난해 코너스톤캐피탈 장웨이 회장도 “중국에는 투자할 만한 신에너지차 제조기업이 없다”고 말한 것도 현재 자본시장이 과열된 이유 중 하나일 수 있다. 신차 제조력에 대한 투자에 무관심한 측면 초상화.

대부분의 신차 제조 세력은 '피를 만들' 능력이 없기 때문에 자동차를 만드는 데 필요한 막대한 자금에 직면하여 기업 자본 사슬은 매우 취약합니다. 따라서 많은 신차 제조 세력이 자금 조달을 진행 중이거나 자금 조달을 진행 중입니다.

투자뿐만 아니라

신에너지차 트랙이 하반기로 접어들면서 기관자본이 더욱 조심스러워지는 등 지역 산업자금의 열의가 드러나고 있다. 신차를 만드는 세력에게는 막대한 자금을 계속해서 지원할 의지와 능력이 있을 뿐만 아니라, 스타트업 기업이 시급히 필요로 하는 토지 자원, 정책 선호, 기타 편의를 제공합니다.

웨일라이가 올해 허페이에 정착했다는 사실을 보면 이를 알 수 있다.

이전 웨이라이는 이장국유자산투자공사로부터 100억 위안의 자금 조달을 경험한 뒤 베이징, 상하이 등 대도시에 진출하고 싶었지만 성과가 없었고 상하이 공장도 폐쇄됐다. Tesla가 선점한 후 계속해서 방해를 받았고 결국에는 Jianghuai와 손을 잡고 가능한 한 빨리 Hefei와 협력하기로 결정했습니다. NIO의 경우 허페이는 NIO에 가장 도움이 되지 않을 수 있지만 가장 중요한 현지 지원을 얻을 수 있습니다. 이전에 이러한 중요성을 무시했던 기업들은 이제 정상으로 돌아가기 위해 열심히 노력하고 있습니다.

지자체 입장에서는 투자유치 시 신에너지차 업체 도입이 중점이 됐다. 결국 자동차는 거의 글로벌 경제의 기둥 산업이며, 특히 주요 자동차 도시가 아닌 도시에서는 지역 GDP 평가를 보장하는 가장 중요한 링크입니다.

자본 투자를 통해 지방자치단체는 기업의 발전을 지원할 수 있을 뿐만 아니라 자동차 회사가 현지에 투자하고 공장을 건설하며 심층적으로 발전할 수 있도록 장려하는 데 더 많은 발언권을 가질 수 있습니다. 다른 신흥 산업과 비교할 때 신에너지 자동차는 의심할 여지 없이 더 많은 발전 전망을 갖고 있으며 혜택을 더 쉽게 확인할 수 있는 산업이기도 합니다.

더 중요한 것은 자동차 산업 체인이 길고 완성차 회사의 건설은 산업 체인의 상하류보다 더 넓은 영역에서 산업 발전을 가져올 수 있고 그에 따른 경제, 고용 등을 가져올 수 있다는 것입니다. 지역 경제 발전을 위한 지원을 확실히 제공할 것입니다.

중국의 자동차 산업 초기에는 실제로 상하이, 광저우, 우한, 충칭 등 자동차로 인해 한 단계 더 발전한 도시들이 많이 있다. 지역과 도시도 자체 자동차 회사를 갖고 싶어합니다.

따라서 이들 지역의 신차 생산력 '모집'은 더욱 성실하고 실용적이다.

앞서 원저우의 WM 모터 도입 담당자는 “원저우의 30년 자동차 꿈을 이뤘다”고 밝혔고, 자오칭 역시 Xpeng 모터스의 생산 기지를 “1호 프로젝트”로 여겼다. 오늘날 Xiaopeng과 WM Motor는 신차 제조 세력의 첫 단계에 성공적으로 진입했으며 Wenzhou와 Zhaoqing의 '선견지명'은 다른 지역의 '모델 프로젝트'가 되었습니다.

그러나 지자체의 개입은 신차업계에 숨은 우려를 안겨주기도 했다. 신차를 만드는 세력에 대해서는 지자체가 자금을 투자했을 뿐 아니라 많은 정책과 지원을 했기 때문에 일부 지자체에서는 투자한 기업에 물어보는 것도 당연하다. 현지 조달 등을 수행해야 합니다. 현지 자본의 개입이 회사 운영에 영향을 미치게 되고, 원래 창립팀이 회사 사업 방향에 대한 통제권을 잃게 될까요? 이는 신차 제조사들이 신중하게 고려해야 할 문제가 됐다.

그러나 신차 제조사들에게는 다른 선택지가 별로 없어 보인다. 여러 신차 제조사 대표들이 'E카익스체인지'에 이 같은 입장을 밝혔다. "현재로서는 제품을 만들 수 있는 것이 가장 중요한 문제입니다. 다른 문제는 앞으로 천천히 해결될 수 있습니다. '생존'만이 미래를 가질 수 있다고 말했습니다."

현 단계에서는 전반적인 환경이 냉각되고 자본 시장의 관심이 옮겨져 신차 제조사가 '총알'의 출처를 찾는 것이 점점 더 어려워지고 있다고 할 수 있습니다. 신에너지에 대한 열광은 신차 생산력에 있어 재정 블랙홀이 커지고 있다고 할 수 있으며, 지방자치단체의 KPI 간 미묘한 균형이 이루어지고 있는 것도 이러한 추세일 것이다. 미래.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.