철도발전기금에 미래가 있나요?

국가발전개혁위원회 홈페이지에 따르면 국가발전개혁위원회는 주도적으로 관련 부처 및 단위 회의를 소집해 철도발전기금관리규정을 조속히 공포할 것을 요청했다. 가능한 한 조속히 철도발전기금회사를 설립하고, 철도건설회사가 종합적인 토지개발 의견을 이행할 수 있도록 지원해 올해 사회투자 철도건설 목표가 완료될 수 있도록 국무원에 보고해야 한다.

올해 4월 2일 국무원 상무회의에서는 철도 투자 및 융자 체계 개혁을 심화하고 철도 건설을 가속화하기 위한 정책과 조치가 결정됐다. 이러한 정책방안 중 철도발전기금의 조성은 매우 중요한 방안이다. 언론 보도에 따르면, 관련 당사자들은 "건설 자금의 출처를 확대하고, 사회 자본 투자를 유치하며, 총 자금 규모를 연간 2000억~3000억 위안으로 끌어올리기"를 희망하고 있습니다. 실제로 2013년 초 성광주(Sheng Guangzu) 당시 철도부 장관은 조속히 국철개발기금을 조성하고 철도 투자를 위한 사회·민간자본 유치 플랫폼을 적극적으로 구축하겠다고 밝힌 바 있다.

철도발전기금을 조성하는 목적은 더 많은 자금을 유치해 철도 건설에 투자하겠다는 취지다. 현재 철도건설의 진척상황을 볼 때, 자금조달 문제는 철도투자와 자금조달에 늘 어려움을 안겨주고 있습니다. 회의에서는 2014년을 예로 들어 올해 전국적으로 6,600km 이상의 신규 철도 노선이 개통될 것으로 예상하고 있으며 이는 지난해보다 1,000km 이상 증가한 것이며 이 중 거의 80%에 달하는 국가 투자가 투자될 것이라고 지적했습니다. 중서부 지역에 투자한다.

정부가 특정 투자를 위해 특별히 자금을 조달하기 위해 펀드를 조성하는 것은 새로운 일도 아니고, 어느 정도 우리나라만의 관행에 기초한 현상이기도 하다. ——예를 들어, 미국에는 고속도로 및 항공 개발을 위한 자금을 특별히 조달하는 고속도로 신탁 기금과 항공 신탁 기금도 있습니다. 이러한 특별신탁기금은 일반적으로 “법적 제한이 적용되는 지정된 사업 및 지정된 목적에 적용되는” 자금을 말하며, 주요 수입원은 일부 특별세입니다. 미국을 예로 들어 보겠습니다. 1995년에는 150개 이상의 신탁 기금이 정부 예산 전체의 거의 40%를 차지했습니다. 1950년에는 신탁 기금이 10% 미만을 차지했습니다.

특별신탁기금이 이렇게 빠르게 성장하는 이유는 무엇일까요? 적어도 미국의 역사를 보면 일반세와 비교해 특별신탁기금은 예산배분의 불확실성을 줄이고 재정적자 및 이용자지불금을 줄이는 장점이 있다. 하지만 제 생각에는 가장 중요한 장점은 사용자 부담 원칙이며, 이는 자금 사용을 더욱 효율적으로 만들어줄 것입니다.

신탁기금은 특정 집단의 사람들에게서만 모아 특정 프로젝트에 사용되기 때문에 '누가 혜택을 받고 누가 지불하는지'라는 원칙이 고스란히 반영됐다. 특별한 자금이 없으면 무임승차나 가난한 사람이 부자에게 보조금을 지급하는 등의 현상이 나타날 것이다. 철도를 예로 들면, 과거에는 전국에 걸쳐 철도를 건설하기 위해 중앙정부가 세금을 부과했는데, 이는 최근 철도를 고려하면 철도가 없는 지역이나 철도를 여행수단으로 이용하지 않는 사람들이 철도를 이용하는 사람들에게 돈을 지불한다는 의미였다. 년 투자금액은 해마다 증가하고 있지만 철도 수익은 감소하고 있으며 많은 노선의 수입이 운영비를 유지하기에 충분하지 않습니다. 이를 기반으로 대규모로 철도를 건설한다면, 최근 건설사업의 대부분이 고속철도인 점을 감안하면 정부가 철도에 대한 보조금을 지급할 가능성이 높다는 점이다. - 고소득층에게 보조금을 지급하는 현상.

미국에는 왜 특별신탁자금이 많은가? 대체로 '누가 혜택을 받고, 누가 지불하는가'의 문제는 미국이 고속도로를 통해 해결한 셈이다. 1960년대와 1970년대의 신탁기금은 자금원의 배분을 통해 전국적으로 고속도로 건설이 보다 효율적인 방식으로 운영될 수 있도록 했습니다. 그렇다면 중국의 철도개발기금이 미국의 고속도로신탁기금만큼 역사상 두각을 나타낼 수 있을까?

먼저 철도발전기금의 출처를 살펴보자. 언론에 공개된 철도발전기금 계획에 따르면 철도발전기금은 2014년과 2015년에 4000억~6000억위안, 연간 2000억~3000억위안을 조성할 계획이며, 이 중 2000억위안을 중앙재정기금으로 사용할 예정이다. 중앙예산자금 1억위안, 차량구입세 150억위안, 철도건설자금 400억위안), 사회자금 비율은 1:2~1:3이다. 이런 자금원천으로 볼 때 사실 우리가 철도개발기금이라고 부르는 미국의 특별신탁기금은 같은 것이 아니다. 미국의 특별신탁기금은 주로 사용료에 의존하는 반면, 중국의 철도개발기금은 일반적인 의미의 사모펀드(Private Equity, 줄여서 PE라고 함)에 가깝습니다. 즉 특정 목적을 위해 특별히 자금을 조달하는 것입니다. 투자와 활용은 독자가 지불해도 상관없습니다.

물론 PE 형태로 자금을 조달하는 것도 나쁜 생각은 아니다. 현대사회에서 PE가 다양한 분야에서 볼 수 있는 이유는 전통적인 간접금융, 즉 은행금융에 비해 전문적인 장점이 있기 때문이다. 첫째, 사모펀드 투자는 투자자의 거래비용을 절감하고 투자 효율성을 높이는 데 도움이 됩니다. 사모투자펀드는 집합투자 방식으로 다수의 투자자가 거래비용을 공유할 수 있어 규모와 범위의 경제를 공유할 수 있다. 둘째, 사모펀드 투자는 정보 비대칭으로 인한 역선택 및 도덕적 해이 문제를 해결하는 데 도움이 될 수 있습니다. 투자 활동에는 심각한 정보 비대칭성이 존재하는 경우가 많으며, 이는 투자 전 프로젝트 선택부터 투자 후 감독 및 통제까지 모든 과정에서 만연합니다.

사모투자펀드는 전문 투자중개자로서 정보 비대칭으로 인한 역선택 및 도덕적 해이 문제를 효과적으로 해결할 수 있습니다. 마지막으로 사모펀드 투자는 위험 관리 이점을 활용하고 가치 향상을 제공할 수 있습니다. 사모펀드는 다양한 단계, 산업별 프로젝트에 투자하여 위험을 분산시킬 수 있는 집합투자 방식을 채택하고 있습니다. 따라서 사모펀드를 통해 투자하는 투자자는 비용분담도 누릴 수 있습니다. 투자 위험 분산의 이점과 가치 상승을 얻을 수 있습니다.

그런데 중국의 철도건설발전기금이 그런 역할을 할 수 있을까? 나는 그것이 어렵다고 생각한다. 언론보도에 따르면 국철발전기금은 폐쇄형 기업기금 형태(15년 예정)로 운영될 예정이다. 이 기금은 정부가 철도공사에 주후원자로 위탁할 예정이다. 전국사회보장기금협의회 및 기타 신용등급이 높은 기관 설립에 착수합니다. 이 중 철도공사는 기금회사의 보통주주로서 중앙재정기금의 투자자 대표 역할을 하며, 기타 투자자는 기금회사의 우선주주로서 기금회사의 일상적인 운영 및 경영에 참여하지 않는다. 다른 투자자들이 펀드의 일상적인 운용에 참여할 수 없다는 점을 가정하면, 이 펀드는 기존의 은행 차입이나 채권시장 파이낸싱과 크게 다르지 않다는 뜻이다. 유일한 차이점은 채권시장금융과 간접금융의 기간이 짧은 반면, 철도건설자금은 최장 15년이라는 점이다.

더 중요한 것은 신문에 실린 계획에도 “철도발전기금은 주로 국가가 지정한 사업에 투자한다. 안정적이고 합리적인 수익을 얻으세요." ". 위험 없이 "안정적이고 합리적인 수익"만 제공하는 투자는 세상에 없습니다. 이런 관점에서 '안정적이고 합리적인 수익'을 활용해 공공투자를 유치하는 철도개발자금은 본질적으로 투자가 아닌 일종의 차입에 해당한다.

'철도발전기금'은 해외에서 흔히 볼 수 있는 특별신탁자금도, 시중에서 흔히 볼 수 있는 사모펀드도 아니고, 단지 기업 명의로 장기대출한 것이라는 결론을 내릴 수 있을까? 축적.

그렇다면 철도 건설과 개발이라는 중요한 임무를 맡을 수 있을까요?