수윤농: 신에너지 자동차는 더욱 실용화되고 있지만 좌절한 사람들은 헛된 노력을 하고 있습니다. 10월 자동차 시장 리뷰 |

올해 '배터리왕' 젱위쿤은 중국의 신에너지차 시장이 유럽에 추월당했고, 중국의 인프라가 완성돼 사람들이 뜨거워지기 시작했다고 걱정한 적도 있다. 실제 상황도 마찬가지다. 올해 상반기 유럽시장에서는 신에너지차가 40만3300대를 팔아 세계 1위에 올랐다. 지난 달 리뷰에서도 합작 자동차 회사의 신에너지 자동차가 베이징 오토쇼에 대거 투입될 준비를 하고 있다고 언급했습니다. 나는 이것이 중국의 신에너지 자동차 시장을 건강한 궤도에 올려놓을 것이라고 생각합니다.

9월 중국의 신에너지차 생산과 판매는 모두 13만대를 돌파해 전월, 전년 동기 대비 큰 폭으로 증가했다. 지난해 보조금 감소로 인한 하락세가 반전되기 시작한 것이다. 그리고 올해의 전염병. BAIC의 고급 신에너지 자동차 브랜드 ARCFOX의 첫 번째 모델 출시를 하루 앞둔 이달 중순, BAIC New Energy의 Liu Yu 총책임자는 소비자의 인식이 임계점에 도달했으며 고통이 있다고 믿었습니다. 신에너지차 구매 포인트가 점차 사라지고 있다.

신에너지 자동차 판매 통계(출처: 중국자동차제조협회)

한편, 신에너지 자동차 산업은 '정책 자동차'에 대한 의존도를 없애기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 반면에, 정책의 수립 또한 더 합리적입니다. 10월 9일에 '신에너지 자동차 산업 발전 계획'이 통과되었으며, 의견 초안과 비교하여 인프라 건설에서 급속 충전의 중요한 위치를 명확히 했습니다. 또한 공공 부문에서 신규 또는 업데이트된 차량의 사용을 명확히 했습니다. 신에너지차 요건이 '전체'에서 '80%'로 변경됐다. 구체적인 지표로는 2025년까지 신에너지 자동차가 신차 판매의 약 25%를 차지하고, 지능형 커넥티드 차량이 신차 판매의 30%를 차지할 것으로 제안해 훨씬 더 실용적이다.

신에너지 자동차 기술 분야의 권위 있는 목소리로서 중국자동차공정학회는 2015년에 수립된 버전 1.0 목표를 설명하는 '에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'을 10월 27일 발표했습니다. . 2035년에는 에너지 절약형 차량과 신에너지 차량의 연간 판매량이 각각 50%를 차지할 것이며, 자동차 산업은 전기화 전환을 달성할 것입니다. 시간 주기와 기술 솔루션 간의 균형이 고려되었다고 할 수 있습니다.

로드맵에 따르면 2035년에는 전체 판매량의 절반을 차지하는 비신에너지 차량도 하이브리드로 이해할 수 있는 '에너지 절약형 차량'이 될 것으로 보인다. 적어도 연료 차량을 막대기로 때려 죽일 필요는 없습니다. 국가 신에너지 자동차 혁신 프로젝트 전문가 그룹 리더인 왕빙강(Wang Binggang)은 우리나라가 '소각 금지 시간표'를 마련할 필요가 없다고 언급했습니다. 사실 우리나라는 영토가 넓고, 각지의 상황이 다르며, 연료자동차 산업이 매우 성숙해 있기 때문에 전면적으로 금지한다면 엄청난 자원 낭비가 될 것입니다. 이렇게 간단한 질문에 당시에는 '불타는 금지'에 대한 질문이 거의 없었습니다. 오늘날의 기술 발전에도 불구하고 많은 의사 결정자와 전문가가 여전히 눈이 멀고 심지어 숨은 동기를 가지고 있음을 알 수 있습니다.

그러나 연료전지차의 경우 로드맵에서는 2035년까지 연료전지차 대수가 약 100만대에 도달하고, 상용차가 수소에너지로의 전환을 실현할 것으로 제시하고 있다. 그런데 2025년 목표가 5만 명에서 10만 명으로 늘어났는데, 이것이 새로운 도약을 의미하는 걸까요? 중국과학원 원사이자 수소에너지 전문가인 궈리에진 교수는 중국의 수소연료전지 기술과 국제 선진국 간의 전반적인 격차가 커지고 있다고 말했다.

10월 13일 창춘에서 열린 중독 자동차 컨퍼런스에서 FAW와 아우디는 중국에서 아우디의 PPE 플랫폼 순수 전기차 생산을 촉진하기 위해 신에너지 합작회사 설립을 발표했다. 이는 분명히 다국적 자동차 회사의 중국 시장 강조와 신에너지 자동차 강조가 중첩되어 있음을 나타냅니다. JAC, Volkswagen, Great Wall, BMW 등의 사례에 이어 외국 브랜드는 빠르게 발전하는 중국의 신에너지 시장을 파악하기 위해 계속해서 새로운 형식을 사용하고 있습니다. 이는 Volkswagen의 Guoxuan Hi-Tech 투자와 같은 공급망뿐만 아니라 이달 국내 테슬라 모델3를 유럽으로 수출한다. 아우디의 이전 계획에서는 전기 모델의 판매가 2025년까지 중국 전체 판매의 약 3분의 1로 증가할 것이라고 언급했습니다. BBA는 새로운 세력이 자신들의 입에서 식량을 빼앗고 있다는 것을 충분히 깨달았습니다. 더욱이 아우디의 움직임은 사람들에게 SAIC 아우디의 진행 상황을 상기시키지 않을 수 없습니다. 이번에는 아우디가 FAW에 날짜를 제시했지만 현재는 아우디 중국이 더 많은 발언권을 갖고 있습니다.

FAW가 아우디와 계약을 체결했다(사진=중국 FAW 웨이보)

신차 메이커 세력의 가치가 점차 인식되고 있는 것으로 보인다. 펑시한(Feng Sihan) 폭스바겐 중국 최고경영자(CEO)는 중독 자동차 컨퍼런스에서 "(신형 파워카 제조사들은) 투자자들로부터 충분한 자금을 얻을 수 있어 거의 걱정할 필요가 없다"며 씁쓸한 표정을 지었다. 충분하고 걱정이 없다면 사용자를 위한 '궁극의' 제품을 만들기 위해 용기를 갖고 노력할 것입니다.” 그는 전통적인 기업의 고질적인 문제를 역설하는 것 같았지만 그 이상은 무엇인가? 전통적인 의미에서 사용자를 바꾸는 것이 유일한 방법은 아니라는 점을 인식하고 있습니다.

바이마르가 수백억 달러의 자금을 조달한 데 이어 텐지 역시 이달 50억 달러의 자금을 조달했다고 발표했다. 그러나 WM모터스는 최근 한 달도 안 돼 WM EX5 차량 4대에 불이 붙었다. WM모터스는 재빨리 1,282대의 차량에 대한 리콜을 발표하며 문제의 원인을 배터리 공급업체가 생산 과정에서 혼입한 불순물로 인해 공급업체가 폐업한 것으로 전해졌다. 어쨌든 새로운 세력은 개발 과정에서 반복적인 업그레이드를 강조하며, 속도가 빨라야 하고 절대로 중단되어서는 안 됩니다. 그러나 제품 품질에 있어서는 너무 성급하면 안 됩니다.

전통적인 자동차 회사가 새로운 에너지의 정점을 향한 전쟁에서 발판을 마련하려면 전통적인 제조 장점을 활용하고 새로운 회사에 대한 사고 방식을 배워야 합니다. 이달에는 SAIC그룹의 프로젝트 L도 언론에 공개돼 SAIC그룹의 '1위 프로젝트'이자 고급 전기차 브랜드로 알려지고 있다. 이와 관련하여 FAW, Dongfeng, BAIC, SAIC와 같은 대규모 국유 기업은 고급 신에너지 차량 경쟁에 전액 투자했습니다. 그런데 신에너지 자동차는 반드시 고급형이어야만 하는가? 고급형 자동차는 꼭 비싸야 하는가? 신에너지 자동차를 만들 때 대규모 그룹이 고급형부터 시작해야 하는가? 자주 가격을 인하합니다. Wuling Hongguang MINI의 판매가 갑자기 급증하여 Tesla를 따라잡았습니다. 모빌리티 스쿠터 시장에서는 연료전지 자동차가 청산될 가능성이 높다. 이미 초소형 전기차를 만들었음에도 불구하고 많은 자동차 회사들이 성공하지 못하는 이유는 무엇일까?

대형 국영 기업은 고급 전기 자동차에 열중하고 있습니다

따뜻한 겨울을 맞이하는 신에너지 자동차와 함께 상하이는 더욱 엄격한 외국 번호판 제한 정책을 시작했습니다. 분명히 신에너지 차량의 인기를 촉진하고 있으며, 상하이에서는 한동안 친환경 라이센스 공급이 부족했고, 베이징에서는 현재 신에너지 할당량에 대한 신청자 수가 초과되었다고 합니다. 460,000. 이 사람들의 요구를 무시해야 할까요, 아니면 언젠가 해결될까요? 이런 무관심과 근시안은 당혹스럽습니다.

앞서 언급한 '산업 발전 계획'과 '로드맵'에서는 신에너지 자동차의 적용 범위가 둔화됐지만 지능형 네트워크 연결에서는 더욱 활성화됐다. '산업 발전 계획'에서는 2025년까지 지능형 커넥티드 카가 신차 판매의 30%를 차지하도록 요구하고 있으며, 로드맵에는 2035년에 자율주행차가 일반 차량과 혼합될 것이라고 언급되어 있습니다. 바로 지난 10월, 바이두는 베이징 두 곳 모두에서 무인 택시 예약을 개시할 것이라고 발표했습니다. 미디어의 경험으로 볼 때, 형태가 현실보다 더 크다는 것은 명백합니다. 자율주행 시대가 도래했다고 생각해서는 안 된다. 목표에 가까워질수록 격차는 더 벌어진다.

결국 신에너지와 자율주행은 여전히 ​​잘나가는 기업의 '사치품'이다. 일부 기업은 이미 위험에 처해 있습니다. 10월 13일 저녁, *ST Lifan은 Yin Mingshan의 가족이 정보 공개 위반 혐의로 중국 증권감독관리위원회로부터 조사를 받았다는 발표를 발표했습니다. 조사 내용이 생사의 문제는 아니지만, 자동차를 만들겠다는 리판의 꿈이 산산조각 난 것은 부정할 수 없는 사실이다. 앞서 10월 10일에는 Chongqing Liangjiang Fund와 Geely Maijie Investment가 Lifan Shares의 재편에 참여할 예정입니다. 어쩌면 인씨는 인생의 마지막 순간에 영웅이 아닐 수도 있지만, 단지 가족의 유산을 대신하여 책임을 지기를 바랄 뿐입니다.

브릴리언스 역시 지난 10월 21일 10억 5300만 위안의 채권을 상환하지 못했다고 발표해 천둥을 쳤다. 좋은 '중국' 브랜드와 BMW의 지지를 받은 브릴리언스가 선량한 손을 무너뜨린 것은 중국 자동차 시장의 불행과 분노에 대한 후회의 전형적인 예라고 할 수 있다. 브릴리언스는 오랫동안 BMW의 수익 데이터에 지나치게 의존했지만, 합작회사 중 최초로 지분율을 변경해 현장에서 뺨을 맞았다. 브릴리언스의 현 상황은 전혀 동정받을 가치가 없다고 할 수 있다.

어려운 기업도 있다. 10월 24일, DPCA는 우한에서 5,000명이 참가하는 성대한 '2020 DPCA 문화 축제'를 개최했습니다. 문화 축제는 그다지 매력적인 이름처럼 들리지 않을 수 있지만 Shenlong은 사기를 진작시키고 새로운 리더십 팀의 첫 공개 모습이 되도록 이 형식을 선택했습니다. Shenlong의 총책임자인 Chen Bin은 일반적으로 "제품이 더 중국적", "마케팅이 더 정확함", "서비스가 더 신뢰할 수 있음", "운영이 더 효율적"을 의미하는 "Yuan+" 계획을 발표했습니다.

선룽 자동차 문화 축제 현장(선룽 자동차 웨이보 사진)

지난 몇 년간 선룽은 수없이 개혁과 조정을 선언했지만 매번 설정한 목표는 그들은 모두 더 나쁜 결말을 겪었고 새로운 목표를 세웠습니다. Shenlong의 가장 큰 문제는 자신의 문제를 알고 있지만 해결하지 못한다는 것입니다. Dongfeng이든 PSA이든 "상황은 끝났다"는 것은 마음 속으로 알고 있지만 말하지 않는 상식입니다. 전직 Fukang 자동차 소유자로서 저자는 또한 Shenlong의 현재 상황에 한숨을 쉬었습니다.

이달 중순에도 소규모 핫스팟이 발생했다. 언론은 주류 브랜드 4S 매장 2곳이 직원들이 고의로 자동차 부품을 부수고, 자동차 소유자가 구매한 기름을 보류하는 등 유지관리 혼란을 겪었다고 밝혔다. 유지. 사실 이런 일이 전혀 화제가 되어서는 안 된다. 소비자들은 이에 익숙해졌을 뿐만 아니라 부정적인 심리적 기대감까지 갖게 됐다. OEM과 보험회사도 이를 외면하고 있습니다. 비슷한 상황이 계속해서 발생하고 있으며, 4S 매장은 명성과 이미지 측면에서 자동차 브랜드를 방해했습니다. 4S 매장 재고지수가 계속해서 경고선을 초과하고 있고, 상반기에만 수천 개의 4S 매장이 네트워크를 탈퇴한 점을 고려하면, 자동차 채널의 변신이 임박한 상황이다. 하지만 이런 변화가 얼마나 어려운지는 모두가 알고 있습니다. 다음 달 출시되는 폭스바겐 ID. 브랜드는 북부와 남부 모두 폭스바겐 직판을 시도한다. 자동차 회사 입장에서 이는 채널의 변화일 뿐만 아니라 OEM이 최전선에서 소비자와 접촉하고 자동차 구매를 자동차 소유자와의 '장기적 관계'의 시작으로 간주할 수 있는 기회이기도 합니다. 동시에 디지털 기술적 수단으로 보완되어 소비자와 보험사는 수리 과정을 보다 직관적으로 판단하고 이해하며 흔적을 남기는 데 주의를 기울일 수 있습니다. 더 중요한 것은 4S 매장의 투자자와 OEM의 의사 결정자가 가능한 한 빨리 의식을 바꿔야 한다는 것입니다. 그렇지 않으면 그들은 제거될 것입니다.

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