홍콩-주하이-마카오 대교에서 몇 명이 사망했나요?

홍콩-주하이-마카오 대교의 본공사는 2009년 12월 15일 착공해 6년 만이다. 12월 21일 6시 30분, 세계 최장의 해저터널에 침매관 24개 구간이 성공적으로 설치됐다. 지금까지 해저터널은 전체 길이의 73%가 넘는 4185m를 건설했다.

Daosui 프로젝트는 홍콩-주하이-마카오 대교의 중요하고 어려운 프로젝트입니다. 인공섬과 해저터널은 어떻게 건설되나요? 바다에서 약 40m 깊이에 있는 해저터널은 어떤 모습인가요?

굴껍질 모양 섬에 '제방 쌓고 도로 건설'

"동쪽 인공섬과 서쪽 인공섬 모두 굴 껍데기 모양인 타원형 모양이다. 현재 두 인공섬 모두 동쪽과 서쪽 인공섬 건설이 시작됐고, 프로토타입을 본 후 각각 전체 프로젝트 물량의 80%가 완료됐다. 프로젝트는 아일랜드 프로젝트가 홍콩-주하이-마카오 대교 프로젝트 중 기술적으로 가장 어려운 부분이며 2010년 말에 건설이 시작되었다고 솔직히 밝혔습니다.

2011년 5월 15일, 지진으로 직경 22m, 높이 50.5m(17층 건물 높이에 해당)에 달하는 최초의 강철 드럼이 해저에 가라앉았습니다. 207일간의 노력 끝에 120개의 강철 드럼이 가라앉고 6km 떨어진 두 개의 인공섬이 성공적으로 봉쇄되었습니다.

유호빈에 따르면 동쪽 인공섬과 서쪽 인공섬의 면적은 크게 다르지 않다. 동쪽 섬은 약 10만㎡, 서쪽 섬은 약 9만8천㎡다. 섬 프로젝트는 크게 섬의 파도 옹벽 프로젝트, 노천터널 프로젝트, 섬의 운영 사무실 건물 등 세 부분으로 구성된다. 섬들은 초과근무로 건설되고 있다."

낮 12시쯤 서쪽 인공섬의 기계들이 굉음을 내며 전기용접의 불꽃이 튀었다. 프로젝트의 품질을 보장하기 위해 근로자들은 건설 현장에 점심을 가져 왔습니다.

서쪽 인공섬 현장에는 아직 인공섬 주변으로 산비탈처럼 보이는 시멘트 시설이 일부 남아 있는데, 1차 작업장의 또 다른 부기술자 양런에 따르면 이는 임시 파도 장벽으로 만들어진 것이라고 한다. 모래주머니와 시멘트로 벽의 70%를 철거하고 영구 옹벽으로 교체했습니다.

보도에 따르면 서인공섬 전체 길이는 1,326m로, 새로 건설된 파쇄벽은 기상기준과 300년에 한 번 발생하는 파도의 영향을 고려해 설계됐다. 따라서 건축 높이는 4.35m, 두께는 1.8m이다. 또한 인공섬의 표준 높이는 평균 수위보다 4.5m 더 높고, 전체 파도벽은 현재 수위보다 약 9m 높아 3층 건물과 맞먹는다”고 말했다. 2016년 1월 완공 예정인 퍼머넌트 웨이브 월은 1,000미터 이상 건설됐다.

인공섬 서쪽 끝에는 왕복 6차선 교량이 링딩양해를 건너 인공섬까지 연결돼 인공섬 도로 연결을 기다리고 있다. 다리 근처의 땅은 이미 촘촘한 강철 막대로 덮여 있습니다. 제1공구 당지부 서기 순창수는 도로가 포장되기만 하면 다리가 인공섬과 연결될 수 있다고 말했다.

인공섬의 동쪽 끝에는 곳곳에 리프팅 장비가 설치돼 있는데, 이는 섬의 공사, 즉 섬에 있는 운영센터 건물이라고 한다. 실제 투자금액은 전체 인공섬 프로젝트의 10% 미만이다. 현재는 이미 섬의 마무리 프로젝트입니다.

해저터널 입구에는 3개의 거대한 시멘트 벽이 눈에 띈다. 양룬라이는 이것이 해저터널에 들어가기 전의 노천터널이라고 하는데, 각 벽은 3개의 터널벽으로 이루어져 있다. 길이 327m, 높이 15.5m, 각 터널 벽 사이의 폭은 20~30m로 세계에서 가장 큰 노출형 콘크리트 구조물로 평가됩니다.

또한 양룬라이는 터널 벽이 독일에서 수입한 형판을 사용하여 한 번에 만들어졌으며 다른 액세서리로 장식할 필요가 없다고 말했습니다. 자연은 단순성, 선형성 및 직선성이라는 특성을 더 잘 반영할 수 있습니다.

"해저 터널에 들어가기 전에 왜 노천 터널을 만들어야합니까? "라고 양룬라이는 웃으며 말했다. 따라서 운전자가 운전의 안전을 보장하기 위해 해저터널에 진입하기 전에 빛을 걸러내는 유리로 덮인 야외 터널을 건설하여 운전자가 조명 터널에 진입할 수 있도록 해야 합니다. 해저 터널에 들어가기 전에 밝아지고 어두워집니다.

해저터널:

6차선의 쌍둥이 터널은 마치 육지에 있는 듯한 느낌을 준다

인공섬의 서쪽 끝에 자리한 쌍둥이 터널은 구멍 해저터널이 기자 바로 앞에 있다. 보도에 따르면 터널은 왼쪽과 오른쪽에 2개의 개구부로 나누어져 있으며 각각 3개의 차선이 있습니다. 두 개구부 사이에는 주로 용도로 사용되는 높이 4m, 너비 4m의 중앙 파이프 갤러리가 있습니다. 터널 기계 및 전기 시설 설치 및 비상 탈출 파이프 갤러리 아래에는 탈출 통로가 있고 그 위에는 연기 배출 통로가 있습니다.

“침매관 구간 양쪽에 중앙터널로 들어가는 탈출구가 있다. 화재 등 긴급상황 발생 시 터널 내 차량에 탑승한 사람들이 탈출구를 통해 중앙터널로 진입할 수 있다. 통로. 현장 탈출 통로." 터널 내 응급처치 방법에 대해 말하면서 양룬라이는 중앙 파이프 통로의 비밀을 밝혔다.

300m가 넘는 노천 터널을 통과한 뒤, 오른쪽 입구에서 터널의 매설 구간으로 들어갔습니다. 이때, 지하터널은 여전히 ​​지면 양쪽에 조립식 철제 비계가 채워져 있고, 터널 곳곳에 공사용 조명이 켜져 있는 것을 볼 수 있다. 터널의 매설구간 입구 폭과 매립관의 첫 번째 구간 경계면 폭은 넓은 폭에서 좁은 폭으로 점차 변화하도록 설계하였다.

매설터널을 지나면 첫 번째 침매터널 구간이 눈앞에 나타난다. “이곳은 2013년 5월 6일 거대한 침수관이 '심해의 입맞춤'을 이루기 위해 40미터 깊이까지 가라앉은 곳입니다." Yang Runlai가 자랑스럽게 말했습니다.

보도에 따르면 홍콩-주하이-마카오 대교의 약 6km 길이의 해저 침매터널은 각 표준 파이프 구간이 길이 180m, 폭 37.95m, 파이프 벽의 가장 두꺼운 부분은 1.5미터에 이르고 무게는 76,000톤에 달하며 지금까지 세계에서 가장 깊고, 가장 크고, 가장 긴 단일 구간의 해저 침매 파이프입니다. 담체.