일본 고속철도의 안전율이 정말 그렇게 높나요?

신칸센은 1964년 개통 이후 큰 승객 사상자가 없었지만, 결코 '사상자 제로'나 '사고 제로'도 역사 속에서도 많았다. 때로는 큰 재난이 닥치기 직전에도 결국 재난을 재난으로 바꿀 수 있었던 것은 효과적인 안전 조치 외에도 신의 행운이 있었기 때문입니다. 신칸센은 안전성 측면에서 칭찬할 부분이 있지만 지나치게 신화적이어서는 안 됩니다.

신칸센의 안전성을 논하기 전에, 먼저 '신칸센'이 무엇인지 이해해야 합니다. 많은 언론을 포함한 많은 사람들이 일본 철도에 대한 이해가 부족하기 때문에 '신칸센'과 '신칸센'을 구별하지 못합니다. '온라인 노선'과 JR, 사철·지하철의 차이점을 당연하게 여기기 때문에 일본의 모든 철도는 모두 '신칸센'으로 간주되기 때문에 도쿄의 야마노테선 등 도시 통근철도 운행에 문제가 있는 경우에는 '신칸센'이라고도 불린다. '신칸센 사고'로는 시가라키고원철도 등 단선 내연기관 지방철도에서 발생한 사고를 '신칸센 사고'라고도 부른다… 일본 규정에서는 "주요 구간의 정상 운행 속도가 시속 200km 이상인 간선 철도"입니다. 철도'와 전통철도, 신칸센 = 일본 고속철도 < 일본 철도, 신칸센 사고 = 일본 고속철도 사고 < 일본 철도 사고. 일본의 철도사고를 이야기하면, 일본의 철도 전체도 1950~60년대 '전후 5대 국철사고' 등 큰 인명 피해를 낸 사고를 비롯해 크고 작은 다양한 사고를 겪었다. 1970년대 호쿠리쿠 터널 열차 화재사고, 1990년대 시가라키고원철도 열차 충돌사고, 2005년 JR 후쿠치야마선 열차 탈선사고 등이 있지만 이들 사고는 고속철도인 신칸센 시스템과는 아무런 관련이 없다.

2005년 4월, JR 후쿠치야마선 열차가 과속으로 탈선해 106명이 사망하고 562명이 부상당하는 대형 철도사고가 발생했다. (사진은 같은 종류의 207계 열차 모습) 사고차량으로) 사고 책임자인 JR 서일본이 일상 업무에서 안전을 소홀히 하고 직원들을 압박했다는 이유로 각계로부터 거센 비난을 받고 있다. 하지만 이 노선은 베이징 S2 노선, 상하이 진산 시외철도와 비슷한 교외 통근 노선일 뿐이며, 운행 속도는 시속 120km를 넘지 않는 고속철도인 신칸센 시스템과는 아무런 관련이 없다. 인터넷에서 소위 말하는 '후쿠치야마 신칸센 사고'는 말도 안되는 이야기입니다.

1991년 5월 발생한 시가라키고원철도 열차충돌사고로 42명이 사망하고 614명이 부상을 당했다. JR서일본과 시가라키고원철도회사의 불법운행도 책임에서 면제될 수 없지만, 이 같은 단선은. 아직까지는 전기가 공급되지 않는 지방지선도 '신칸센'으로 볼 수 있다. 이는 일본 철도에 대한 기본적인 이해가 부족하다고 할 수밖에 없다...

일본 신칸센 전체 지도 , 시속 200km 이상의 속도를 자랑하는 '표준 사양 신칸센'에는 도카이도, 산요, 도호쿠, 조에쓰, 호쿠리쿠, 규슈, 홋카이도 신칸센이 포함되며, 현재 자기 부상 모드의 중앙 신칸센도 건설 중입니다. -표준 사양 "미니 신칸센" 야마가타, 아키타 신칸센.

신칸센 역사상 발생한 사고와 고장 목록——

1. 도카이도 신칸센 카모미야 시뮬레이션 선로 침입 사고

카모미야 시뮬레이션 1962년에 건설되어 도카이도 신칸센의 정식 개통 이전에 고속열차 운행 실험, 기술 인력 훈련 및 일반 시험 운행에 사용되었습니다. 도카이도 신칸센 개통 후 가모미야 시뮬레이션 라인이 상업 운행에 편입되었습니다. 섹션이 더 이상 존재하지 않습니다. 가모미야 모의선은 일본 근대 신칸센의 발상지라고 할 수 있지만, 1964년 2월 26일 10시 55분 신칸센 1000형 시험열차에서 신칸센 역사상 최초의 사고가 발생한 곳이기도 하다. (정식 운행에 들어간 신칸센 0계 원형 열차) 가모미야 모의선을 시속 200km의 고속 주행 시험 중 시속 200km의 고속 주행 시험 중 남성이 돌진했습니다. 인가받지 않은 라인 부위도 부딪혀 사망했다. 충돌 후 차체도 여러 곳이 파손됐다. 이는 신칸센 역사상 '첫 사고'로, 도카이도 신칸센 정식 개통을 8개월 앞둔 셈이다.

일본 철도 규정에 따르면 일반인이 무단으로 신칸센 구간에 진입하는 것은 불법이다. 이번 사고의 책임은 주로 고인에게 있다.

고속 열차 운행 시험에 사용된 가모미야 시뮬레이션 선은 도카이도 신칸센 개통 이후 노선 구간에 편입되어 현재는 더 이상 존재하지 않습니다.

2. 도카이도 신칸센 선로 정비사 사망사고

1964년 11월 23일 7시 32분, 도카이도 건설 공사 중 10명의 선로 정비사(정비사) 신칸센 시즈오카 구간에서 고속열차 '에코' 207호(0계 담당)와 충돌해 1㎞를 돌진한 뒤 5명이 사망했다. 그 자리에서 다른 5명이 심각하거나 경미한 부상을 입었고, 현장은 끔찍했습니다. 사고의 원인은 건설현장을 감시하는 사람이 부주의했고, 건설기계의 소음이 다가오는 열차의 소리를 가려 결국 참사로 이어졌다는 점이다. 이러한 사망 및 부상을 수반하는 사고는 도카이도 신칸센이 개통된 지 불과 한 달여 만에 발생해 국철의 안전관리에 경종을 울린 셈이다. 그러나 이번 사고는 '도로상 사고'로 승객이 연루되지 않았기 때문에 이후 큰 주목을 받지 못했다.

3. 도카이도 신칸센 히카리 열차 차축 파손 사고

1966년 4월 25일 19시, "히카리" 42호 열차(0계열 담당)가 아츠타 근처에 있었습니다. 차장은 커브길을 달리던 중 열차 뒤쪽의 마지막 보기가 비정상적으로 진동하며 스파크가 발생하는 것을 갑자기 발견했습니다. 그러다가 열차가 다음 커브로 진입했을 때 뒤쪽의 보기가 비정상적으로 진동하며 다시 스파크가 발생했습니다. 차장은 안전상의 이유로 즉시 운전자에게 연락해 긴급 정지를 요청했고, 차장은 차에서 내려 차량을 점검한 뒤 테일카의 보기에 실제로 결함이 있음을 확인했다. 정차하라는 배차 지시에 따라 후퇴하여 도요하시역에 진입한 열차의 승객들은 다음 열차로 환승합니다. 열차가 검사를 위해 철도역으로 반환된 후, 마지막 보기의 축이 실제로 부러진 것으로 밝혀졌으며, 이로 인해 고속 운행 중에 열차가 탈선하고 전복되었을 수 있습니다.

이번 사고가 큰 결과로 이어지지는 않았지만, 신칸센은 거의 산산조각날 뻔한 위기에 처했습니다. 차장의 신중하고 성실한 노력이 위기를 구했다고 할 수 있습니다. 손상된 차축을 추가로 검사한 결과, 결함이 있는 차축의 재료 가공 불량으로 인한 금속 피로가 차축 파손의 근본 원인인 것으로 밝혀졌다. 이후 국철은 부적격 부품 투입을 엄격히 방지하기 위해 차량 부품에 대한 품질 검사를 강화했다. 온라인.

4. 도카이도신칸센 오사카역 탈선사고

1973년 2월 21일 17시 30분, 빈 왕복열차 715A호(0계 담당)에 정지신호가 걸렸다. 열차가 접촉선을 이탈해 저속으로 개폐기를 돌파해 도카이도 신칸센 본선에 정지한 것으로 확인됐다. 차량기지로 복귀한 열차는 차단된 개폐기를 통과하던 중 탈선해 도카이도 신칸센이 18시간 동안 운행을 중단해 많은 승객이 피해를 입었다.

이번 사고는 신칸센 역사상 최초의 열차 탈선 사고였다. 다행히 빈 왕복 열차였기 때문에 이 사고로 다치거나 사망한 사람은 없었다. 죽음의 문턱에 서다—— 탈출한 귀환열차 715A가 본선으로 돌진하기 1분도 채 안 되어 승객을 태운 운행열차가 시속 210km의 속도로 막 지나가고 715A가 본선에서 탈선했다. 정상 운행 중인 열차는 사고가 발생한 차단 구간에 막 진입한 상태였으며, 구간 점유 신호를 수신한 뒤(탈선한 715A는 차단 구간에 주차됐다) 즉시 비상 제동을 걸고 분기 직전에 정지했다. 715A가 탈선한 지점이 500m 지점이다. 715A편이 신호를 켜고 1~2분 늦게 탈선했다면 승객을 가득 태워 운행하던 열차와 정면충돌하는 심각한 참사였을 수도 있다. 신칸센은 운이 좋게도 재난을 면했다.

이번 사고의 가장 큰 충격은 신칸센 개통 이후 'ATC 신화'(ATC는 'Automatic Train Control'의 영어 약자)를 뒤흔든 점이다. ATC 시스템은 오류가 없었으며 신칸센은 인적 오류의 위험을 제거했으며 사고 가능성도 전혀 없었습니다. 그러나 ATC의 "완벽한" 제어로 인해 715A호가 신호에 진입하여 탈선했습니다. 매우 복잡합니다. 운행역에서 본선으로 진입하는 연결선은 도로 정비 작업 중 작업자에 의해 기름칠이 고르지 않아 열차가 저속으로 운행할 때 바퀴가 미끄러지거나 회전하는 현상이 발생했으며, 이로 인해 차내 장비가 반복적으로 구현되었습니다. ATC 신호 지시에 따라 비상 제동, 바퀴 '잠김' '죽은' 열차는 여전히 미끄러져 스위치를 뚫고 본선으로 진입했다. 이때 ATC 시스템은 에서 신호에 진입한 열차를 즉시 정지시켰어야 했다. 그러나 신호 시스템은 715A를 곧 통과할 다음 정상 운행으로 잘못 간주하여 열차 운행을 허가했으나 배차 담당자가 후퇴를 지시했을 때 스위치 손상으로 인해 탈선했습니다. 그러나 다른 관점에서 보면 이번 사고는 ATC 시스템이 715A편이 본선에 진입한 후 막힌 구역이 점유된 것을 확인하고 뒤따르는 열차에 즉시 정지 신호를 보내 후속 열차가 운행하지 못하게 된 것이다. 급제동을 통해 후방 추돌을 막아 사고가 더 커지는 것을 막았습니다.

사실 도카이도 신칸센은 운행 초기에 많은 문제가 있었고, 이번 탈선사고 이전에도 0계 휠페어의 접착부족으로 인한 제동시 과이동 문제가 자주 발생했다. 열차가 고속으로 달릴 때 발생하는 소음과 터널을 통과할 때 발생하는 음파(한때 환경 위험이 되었으며 선로에 있는 사람들에 의해 대규모 '신칸센 반대 운동'을 일으켰음), 잦은 팬터그래프 오프라인 고장, 철도 마모 및 손상 문제(나중에 도카이도 신칸센은 53kg/m 레일을 모두 60kg/m 레일로 교체), 도상선로의 슬러리 및 진흙 문제(나중에 도카이도 신칸센을 전면적으로 개조하고 신칸센을 미래에는 이 문제를 피하기 위해 종종 이를 사용했습니다. 겨울의 얼음과 눈 문제 등은 흔한 일입니다. 그러나 공평하게 말하면, 시속 200km가 넘는 세계 최초의 고속철도로서 이러한 문제에 직면했을 때 신칸센은 이로부터 돌을 느껴야만 강을 건널 수 있었습니다. 수준에서 이와 같은 문제와 실패도 용서될 수 있습니다.

오늘의 도카이도 신칸센은 겨울철에 열차의 외벽에 눈과 얼음이 떨어지기 쉽고 자갈 궤도의 도상에 부딪혀 선로에 얼음과 자갈이 튀기 쉽습니다. , 고속열차는 열차에 조기 피해를 입혀 큰 위협이 되었기 때문에 나중에 얼음과 자갈이 날아오는 것을 방지하기 위해 도상 선로에 보호망을 깔았습니다.

5. 도호쿠 신칸센에서 초등학생 사망

1983년 8월 4일, 도호쿠 신칸센 최초의 청수터널에서 열차가 사람을 덮쳤다. 줄을 걷다가 초등학생이 사망했습니다. 후속 조사에 따르면 당시 피해자 가족은 열차를 타고 이동 중이었는데 열차가 후루카와역에 정차했을 때 초등학생은 열차에서 내렸으나 가족은 열차에서 내리지 않고 혼자 남겨진 것으로 나타났다. 열차가 출발한 후 플랫폼에서 내려 가족을 따라잡으려고 선로로 내려갔으나 터널 속에서 고속으로 접근하던 뒤따르는 열차에 치여 사망했다. 신칸센 개통 이후 처음으로 발생한 승객 사망 사고다. 책임은 주로 피해자에게 있지만, 승강장 관리를 소홀히 한 운영자의 책임도 어느 정도 있다.

6. 도호쿠 신칸센 노선 유지 보수 운영자의 사망 및 부상

1985년 9월 11일 밤, 노선 유지 보수 운영자는 신하나마키와 모리오카 간 도호쿠 신칸센 노선에서 작업 중이었습니다. 평소 시간표에 따르면 이날 열차 운행은 이때쯤 끝났다. 그러나 '산옌' 79호(200계 담당) 열차는 지연으로 인해 23시 36분까지 정비구간을 통과하지 못했다. 이 지연된 열차 정보는 제때에 운영팀에 통보되지 않았으며, 이로 인해 열차가 지나갈 때 열차에서 작업 중이던 근로자 2명이 방심하여 그 자리에서 사망했습니다. 속도가 빨라 부상을 입었습니다. 이 사고는 1964년 도카이도 신칸센선 정비사 사망사고와 똑같다. 신칸센 역사상 또 하나의 대량 사망사고다. 교통사고.

7. 도카이도 신칸센 미시마역 승객 추락 사고

(1987년 오랫동안 적자, 파업, 사고로 몸살을 앓고 있던 일본 국영철도는 이후 분할 및 민영화 개혁을 실시하여 신칸센의 운영 주체가 단일 국철에서 여러 개의 민영화된 JR 회사로 변경되었습니다. 그 중 도카이도 신칸센은 JR 도카이가 운영하고 있으며, 도호쿠, 조에쓰, 야마가타, 아키타 신칸센이 운영되고 있습니다. 노선은 JR 동일본이 운영하고, 산요 신칸센은 JR 서일본이 운영하고, 규슈 신칸센은 JR 큐슈가 운영하고, 홋카이도 신칸센은 JR 동일본과 JR 홋카이도가 운영하며, 호쿠리쿠 신칸센은 JR 동일본과 JR 서일본이 운영하고 있습니다. .)

1995년 12월 27일 18시 31분, "에코" 475호(0계 담당) 열차가 다음 급행 A를 피해 도카이도 신칸센 미시마역에 3분간 정차했습니다. 그 배에는 남자 고등학생이 타고 있었는데, 그 학생은 이 기회에 승강장으로 내려가서 전화를 걸었습니다. 18시 34분, '에코' 475편이 예정대로 미시마역에서 출발했다. 열차에서 내려 전화를 걸던 고등학생은 역 안내 방송을 듣고 곧바로 열차에 탑승하기 위해 문으로 달려갔다. 그러나 자동문에 손가락이 걸려 빠져나오지 못했다. 그러나 승강장 직원이나 차장은 이를 눈치채지 못한 채 기차가 출발한 뒤 손가락이 걸린 소년을 100여분 동안 끌고 갔다. 그는 출발 열차 옆 플랫폼에서 몇 미터 떨어진 곳에서 선로에서 떨어져 바퀴에 깔려 사망했습니다.

JR 미시마역 신칸센 승강장, 신칸센의 '승객 사망자 제로' 안전기록이 여기서 깨졌다

미시마역 승객 추락사고는 신칸센 역사상 최초의 사고였다. 운전자의 책임으로 인한 사망, 열차에 탑승하기 위해 문을 뛰어 넘는 위험한 행동은 고인 자신에게만 책임이 있지만 승강장 직원과 열차 차장은 그들의 과실에 대해 회피할 수 없는 책임을 집니다. 규정에 따르면 열차 차장은 출발 전 열차 외부 상황을 확인할 책임이 있지만, 사고 발생 당시 열차 차장은 다른 일을 처리하느라 문에 손가락이 끼어 있는 승객을 눈치채지 못했다. 승강장에 있던 직원은 승객이 붙잡힌 것을 목격했고, 나중에 견인되던 남고생은 자신이 승강장에서 친척과 친구들을 배웅하는 승객이라고 착각해 사고를 예방할 수 있는 마지막 기회를 놓쳤다. 또한, 0계 열차의 공압식 도어는 폐쇄 직후에 가압되어 단단히 닫히게 되어 있어 승객을 쉽게 가두어 갇힌 승객이 탈출하기 어렵게 만드는 것도 책임이 있습니다. 또한, 당시 열차 내 비상 주차 장치는 직원들만 사용하고 있어 경찰에 신고하는 것도 어려웠다. 일반 승객이 비정상적인 상황을 발견하더라도 구조할 수 있도록 지원합니다. 사고 이후 JR은 자동문과 비상 주차 장치의 설계를 변경하는 한편 승강장 가드레일과 카메라, 경고 방송을 추가해 승객들에게 도어 돌진 등 위험한 행동을 하지 않도록 경고했습니다. 2001년 법원 판결에 따르면 작전을 맡은 JR도카이는 피해자 가족들에게 총액 4868만엔을 배상했다.

8. 한신대지진

1995년 1월 17일 5시 46분, 일본 간사이 지방에서 리히터 규모 7.3의 한신대지진이 발생했다. 산요신칸센은 큰 피해를 입었고, 많은 고가교 기둥이 파손되거나 붕괴되기도 했습니다. 4월 초 정상 운영이 완전히 복구되었습니다. 이 강한 지진이 낮에 발생했다면 그 결과는 재앙이었을 수도 있습니다.

한신 대지진 이후 산요 신칸센 고가가 붕괴됐다. 다행히 개통 전 이른 아침에 지진이 발생했다면, 신칸센 주간 운행 시간에 발생했다면 그 결과는 참담했을 것이다. .

9. 산요 신칸센 터널의 콘크리트 블록 붕괴 사고

1975년에 완전히 완공되어 개통된 산요 신칸센은 건설 중에 특정 안전 위험을 안고 있었습니다. 과도한 염분을 함유한 모래는 콘크리트에 혼합될 때 금속재료의 부식을 가속화시켜 건물의 구조적 강도를 저하시킵니다. 아니나 다를까, 1999년 6월 27일 9시 24분, "히카리" 열차 351호(0계 담당)가 산요 신칸센 후쿠오카 터널을 통과하던 중 갑자기 정전되어 열차는 거의 50분 동안 터널 출구 근처에서 정차했습니다. 분.

후속 점검 결과 터널 내 접촉망이 곳곳에서 파손됐고, '경열차' 351호의 팬터그래프와 지붕도 곳곳에서 파손된 것으로 드러났다. 사고 원인은 콘크리트 블록 50여 군데였다. ×50cm가 ​​터널에 떨어져 전차선과 열차 지붕 설치물 바로 아래에 부딪혔습니다. 이후 JR 서일본은 산요 신칸센선의 각 터널을 정밀 점검했지만, 7월과 10월에는 산요 신칸센선 터널에서 콘크리트 블록이 떨어지는 사고가 여러 차례 발생했습니다. 터널 개통 전 정기 점검 중 총 무게 226kg의 콘크리트 블록 5개가 터널 내부로 떨어진 것이 발견돼 이날 산요 신칸센 전 노선이 운행이 중단됐다. 이 문제를 완전히 해결하기 위해 JR 서일본은 노선 점검을 강화하는 동시에 산요 신칸센 전체 노선의 고가교와 터널에 대한 대규모 수리 및 보강을 실시했습니다.

10. 조에츠 신칸센 열차 탈선 사고

2004년 10월 23일 17시 56분, 니가타현 우라사-나가오카에서 리히터 규모 6.8의 강한 지진이 발생했습니다. 본선 구간 '토키' 325호(200계 담당) 열차는 시속 200km로 달리고 있었는데 갑자기 지진파 경보 신호를 받은 뒤 곧바로 비상 제동을 걸었지만, 감속 과정에서 강한 지진으로 열차가 탈선했으며, 다행히 탑승객 155명 중 부상자는 없었으며, 조에쓰 신칸센은 12월 28일까지 운행이 중단됐다.

니가타 추에츠 지진 이후 조에츠 신칸센에서 달리던 200계 열차가 탈선해 다행히 인명 피해는 발생하지 않았다.

이번 사고는 신칸센 역사상 두 번째 열차 탈선 사고이자, 정상 운행 중 첫 번째 열차 탈선 사고다. 사고 장소가 진앙과 매우 가까워 지진파 조기 진압이 어렵다. 충분한 경보 시간을 제공하는 경보 장치(지진파 조기 경보는 종파와 횡파의 시간차를 이용하여 지상에 도달합니다. 지진원 바로 위의 종파와 횡파의 시간 차이가 매우 작으므로 조기 경보가 가능합니다. 효과는 이상적이지 않음) 그러나 사상자가 없는 결과는 기적입니다. 그 이유는 열차가 지진파 경보를 받은 후 즉시 비상 제동을 실시했기 때문입니다. 여전히 교량에서 탈선했지만, 조에츠 신칸센의 겨울 폭설 지역으로 인해 선로 양쪽에 눈 배수로가 설치되었습니다. 200계 열차는 눈 피해를 방지하기 위해 객차 바닥을 완전히 덮는 설계를 채택하여 탈선 시 열차가 불안정해지거나 전복되어 다리에서 떨어지지 않도록 했습니다. 한신대지진의 교훈을 바탕으로 기타 구조물을 보강하였습니다. 또한, 지진 발생 시 교량 붕괴 등의 사고는 발생하지 않았으며, 직선구간에서 탈선이 발생하지 않은 점도 다행입니다. 반대편 방향도 동시에 다가오고 있었다.

11. 도카이도 신칸센 선 끊김 및 정전 사고

2010년 1월 29일 13시 50분, '에코' 659호(300계) 열차가 도카이도에 정차했습니다. 가나가와현에서 운행 중이던 신칸센 12호차 상부의 팬터그래프가 갑자기 파손되어 파편이 튀어나와 현이 끊어져 도카이도 신칸센의 시나가와와 오다와라 사이에 정전이 발생했습니다. 선로 옆 잔디로 인해 단기적인 소규모 화재가 발생했습니다. 이날 17시 13분까지 전력 공급 장애가 어떤 이유로든 56편의 열차가 취소되었습니다. 산요신칸센 방향으로 이동하는 14만명도 피해를 입었다. 조사 결과, 사고의 주요 원인은 열차 정비 중 유지보수 담당자가 팬터그래프 상부 볼트를 조이는 것을 잊어버려 고속 주행 시 팬터그래프 슬라이드가 떨어져 나가고 가공선 슬링이 파손된 것으로 밝혀졌습니다.

사고 다음날 아침, 전날 정전이 되었던 도카이도 신칸센 신요코하마-오다와라 구간에서 ATC 신호 이상이 발생해 총 14명이 인명 피해를 입었다. 약 4,000명의 승객이 운행하는 데 영향을 미쳤습니다. "히카리" 493호는 신요코하마에서 출발한 후 ATC 신호에서 "앞 구간에 차량이 있습니다"라는 오류 메시지를 받았습니다. 역과 멈췄다. 이번 신호 이상 현상은 변전소 전력공급 장애로 인한 것으로 추정된다. 그저께 발생한 전차선 차단사고와 연관이 있는지는 알려지지 않았다.

12. 산요신칸센 선로정비차량 후방충돌사고

2010년 7월 22일 4시 20분, 스마터널에서 선로운행기계차량이 레일에 부딪혔다. 산요신칸센은 연마차 추돌사고로 인명피해는 발생하지 않았지만 파손된 차량을 노선에서 제거하는 데 오랜 시간이 걸렸다. 이날 총 97편의 상하 교통이 운행을 중단해 6만 명이 넘는 사람들의 이동에 영향을 미쳤습니다.

일반적으로 운행 중인 철도차량은 뒤에서 300m 뒤에서 차량이 접근하면 자동으로 제동을 하게 된다. 뒤에서 연삭 차량이 접근해 자동으로 브레이크가 작동되지 않아 터널 내 먼지와 시야 불량으로 인해 레일 연삭 차량 운전자는 불과 136m 거리까지 앞차를 인지하지 못하고 핸드 브레이크를 밟았습니다. 마지막으로 그는 저속으로 앞선 선로운행 차량을 후방 추돌했다. 이날 자동방호장비가 정상적으로 작동하지 않은 이유에 대해 서일본측은 합리적인 설명을 내놓지 않았다.

13. 동일본대지진

2011년 3월 11일 14시 46분, 일본 도호쿠 지방에서 리히터 규모 9.0의 강한 지진이 발생했다. 쓰나미가 발생했습니다. 도호쿠 신칸센은 전차선과 교량 기둥의 손상이 특히 심각했습니다. 이번 지진으로 센다이역 부근에서 무부하 시험운행 중이던 E2계열 열차가 탈선해 다행히 인명피해는 발생하지 않았다. 이번 탈선사고는 신칸센 사상 세 번째다. 지진의 영향을 받았습니다. 9월 23일이 되어서야 도호쿠 신칸센이 지진 전 운행 차트로 완전히 복귀했습니다.

동일본 대지진 이후 도호쿠 신칸센 전차선 등 시설물이 심각한 피해를 입었습니다.

14. 아키타 신칸센 탈선 사고

2013년 3월 2일 16시, 아키타 신칸센 역사상 네 번째 열차 탈선 사고가 발생했다. 신칸센 열차 탈선이 발생했습니다. 여기서 설명해야 할 것은 아키타 신칸센과 야마가타 신칸센은 모두 "미니 신칸센" 또는 "소형 신칸센"이라는 것입니다. 이들은 기존 노선(일본에서는 "인입 노선"이라고 함)을 기반으로 신칸센 열차를 운행하도록 개조되었습니다. 쓰루 운행은 기존 국내 EMU 노선과 비슷하지만, 기존 노선을 기반으로 개조한 탓에 곡선이 많고, 최대 운행 속도는 사실상 130km/h에 불과하다. '신칸센'이나 '신칸센'에 도달하는 '고속철도'(≥200km/h)의 속도 기준도 일본법상 '신칸센'이 아닌 '입선'으로 분류되며, '야마가타 신칸센'도 마찬가지다. "아키타 신칸센"은 열차로만 운행됩니다. 정식 명칭은 "오우 본선"과 "오우 본선·다자와코선"입니다. " 또는 "신신칸센 직행"(신:신간선, 착신선). 따라서 이번 사고는 정확하게 '기존 노선에서 발생한 신칸센 열차 사고'로 기술된다.

'고마치' 25호 열차가 치워지지 않은 눈 더미에 부딪혀 탈선했습니다.

사고가 발생한 구간은 아키타 신칸센과 오우 본선 사이의 선로 구간이다. 신칸센 열차는 표준궤가 1435mm이고, 기존 오우 본선은 협궤가 1067mm이므로, 당시 재건축이 진행 중인 오우 본선의 상행선은 표준궤 신칸센 열차의 운행을 수용하기 위해 1435mm로 확장되었으며, 하선선 외부에 선로가 추가되어 1435mm 및 1067mm 세트 선로가 형성되었습니다. (3줄 트랙). 이날 아키타 지역에 폭설이 내렸기 때문에 제설기가 출동해 제설차가 투입됐지만, 사용된 제설기는 원래 라인(협궤)용 규격이었다. 선로 한쪽이 지워졌습니다. 외부 준선로 선은 지워지지 않았습니다. 이날 16시경 '코마치' 25호(E3계 담당)가 눈보라로 인해 제한 속도 20km/h로 운행 중이었는데, 그 결과 바깥 선로에서 눈더미에 부딪혀 사고가 발생했다. 이번 사고로 인명 피해는 발생하지 않았지만, 탈선된 열차 안에 승객 130여 명이 6시간 동안 갇혀 대피하는 등 언론의 큰 비난을 받았다.

위 사진은 야마가타 신칸센의 '단선 평행선' 구간을 보여줍니다. 왼쪽은 1067mm 협궤, 오른쪽은 확장 1435mm 표준궤입니다. 사진의 오른쪽은 신형 열차가 아닙니다.) 본선 열차는 표준 궤간을 사용하는 일반 열차입니다.) 표준 궤간에는 곡선과 수평 교차점이 많은 단일 선만 있으므로 속도는 실제로 표준 궤간을 충족할 수 없습니다. 신칸센".

아키타 신칸센 탈선 사고가 발생한 구간은 대략 위 사진과 같으나 모든 노선이 이렇지는 않습니다. 오른쪽 선은 확장된 1435mm 표준 궤간입니다. 왼쪽 선에는 실제로 1067mm 협궤(진행 중인 열차)와 1435mm 표준 궤간(신칸센 열차)의 "트윈 트랙"인 3개의 레일이 있습니다.

15. 야마가타 신칸센 건널목 사고

2013년 12월 29일 오전 9시 35분쯤, '윙' 123호 열차(400계)가 야마가타 신칸센과 충돌했다. 건널목에 차량이 충돌하면서 충돌한 차량에 타고 있던 여성이 사망하고 열차 승객 중 한 명이 가벼운 부상을 입었습니다. 앞서 언급한 바와 같이 야마가타 신칸센은 기존 노선을 변형한 '미니 신칸센'으로, 인입선 기준에 따라 관리되고 있어 아직 건널목도 많고 노선도 완전하지 않다. 일반 신칸센처럼 폐쇄되어 있기 때문에 이러한 교차 충돌은 일반 신칸센에서는 생각할 수 없는 일입니다.

16. 도카이도 신칸센 방화사고

2015년 6월 30일 오전 11시경 신도행 '희망호' 225호(N700) 열차에 한 남성이 타고 있었습니다. 도쿄에서 오사카 부장) 1 객차에서 자신이 가지고 온 휘발유에 불이 붙어 열차가 오다와라 부근에 비상정차한 뒤 기관사와 차장이 즉시 소화기를 이용해 불을 껐다. 이 사고로 2명이 숨졌고, 이 가운데 방화범 1명이 숨졌고, 승객 28명도 유독가스를 흡입해 질식사했다. 이 불로 1호차 내부 시설 일부가 불에 탔습니다. 이번 사고로 도카이도 신칸센 전 노선이 운행이 중단됐고, 이날 상하행 열차 모두 36편이 운행이 중단됐다.

조사 결과에 따르면 방화범은 만족스럽지 못한 생활로 인해 심리적, 정신적 문제가 있을 수 있어 신칸센 열차에 불을 지르며 자살을 선택했다고 한다. 이러한 사고가 다시 발생하지 않도록 JR 회사는 신칸센 열차의 보안 검사를 강화하고 차장에 의한 열차 검사를 더욱 강화하며 차량 내 카메라를 추가하는 조치를 취했습니다.

17. 산요 신칸센 차량 부품 이탈 사고

2015년 8월 8일 17시 27분경, 산요 신칸센 561호(N700계) '사쿠라' 열차가 탔습니다. 고쿠라~하카타 구간 운행 중 객차 밑 장비를 덮던 보호커버가 갑자기 떨어져 3호차 측벽에 부딪혀 창가에 앉아 있던 여성 승객 1명이 부상을 입은 뒤 떨어졌다. 부품이 접촉선에서 튕겨져 나가 접촉선이 단락되고 정전이 발생했으며, 사고 열차를 포함해 3대가 운행 중 비상정차를 해야 1만5000여명의 통행에 영향을 미쳤다. 후속 조사에 따르면 부품이 떨어지는 원인은 유지보수 작업 중 볼트를 불법적으로 조이지 않았기 때문인 것으로 추정된다. 이번 사고는 운전자가 책임을 져야 하는 신칸센 사상 두 번째 승객 인명 피해다.

18. 구마모토 지진

2016년 4월 14일 21시 26분, 구마모토현에서 리히터 규모 6.5의 지진이 발생했습니다. 4월 16일 이른 아침 규모 7.3의 지진이 발생했습니다. 지난 14일 규모 6.5 지진의 영향을 받아 구마모토역에서 구마모토 종합차량기지로 돌아오던 800계 열차가 규슈 신칸센 가고시마선 본선에서 탈선한 것은 이번이 다섯 번째다. 신칸센 역사상 열차 탈선 사고가 발생했습니다. 구마모토 열차 탈선 사고와 지진 이후 규슈 신칸센 다수의 교각 균열로 인해 이날 규슈 신칸센 전 노선이 운행을 중단했고, 이후 지난 16일 규모 7.3의 구마모토 지진의 영향을 받아 규슈 신칸센 노선도 운행을 중단했다. 4월 27일까지 정상으로 복귀하지 않습니다.