퍼스트에너지

저자?|?링 윤

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새로운 4대 근대화의 물결에 휩싸인 그는 한때 "유일한"이라는 조롱을 받았습니다. 연료 차량 구축' 폭스바겐이 마침내 중국 신에너지 차량 시장에 첫 카드를 내밀었다.

11월 3일, 폭스바겐 브랜드 순수 전기 SUV 모델 ID.4가 심천에서 공개됐다.

폭스바겐 전동화 레이아웃의 중요한 제품인 ID.4는 폭스바겐 순수 전기차 ID 제품군의 중국 최초 양산 모델일 뿐만 아니라 업계에서도 차세대 모델로 평가받고 있다. 전통적인 자동차 산업의 거대 기업과 신차 제조사 간의 정면 경쟁을 보여주는 신호탄이다.

폭스바겐 브랜드 계획에 따르면 ID.4는 FAW-폭스바겐과 SAIC-폭스바겐에서 동시에 생산되며 각각 ID.4?CROZZ와 ID.4?X로 명명될 예정이다.

두 모델 모두 폭스바겐의 최신 MEB 플랫폼과 E3 전기 아키텍처를 기반으로 한다는 점은 주목할 만하다. 폭스바겐의 관점에서는 MEB 플랫폼이 소프트웨어 인프라 제어 및 OTA 구현 측면에서 더 나은 성능을 보인다.

“폭스바겐 ID 시리즈는 경쟁사에 비해 장점이 많다”고 폭스바겐차이나 CEO 펑시한(Feng Sihan)은 장점도 브랜드, 디자인, 주행거리 등을 꼽는다. 폭스바겐이 중국에서 신에너지 자동차로 선호되는 브랜드가 되기를 바랍니다.”

업계에 따르면 “이중 차량 전략은 빠른 시장 개방을 위해 채택되었습니다.” 폭스바겐 관계자는 “초기 선보인 여러 플러그인 하이브리드 모델은 과도기적 제품일 뿐 국내 신에너지차 시장의 문을 두드리지 못했다”며 “이제 신에너지차 시장은 점차 인식되고 있고, 폭스바겐도 ID. 계열을 중국 신에너지 산업에 활용하길 희망하고 있다.” 자동차 시장이 점유율을 차지하고 있다.”

그러나 '종합전기차' 제안자인 디스의 해임으로 변혁 전략”, 기술 경로에 대한 고위 경영진의 동요, 시급히 해결해야 할 많은 소프트웨어 및 하드웨어 문제 등 신차 제조 세력의 등장 등 폭스바겐이 쉽지 않은 상황이다. ID. 시리즈로 순수 전기 시장의 게임플레이를 바꾸다'

글로벌 자동차 대기업으로서 폭스바겐의 전동화 변신은 아직 늦지 않았다.

그냥 수동적인 형태로 시작됩니다.

2016년 폭스바겐은 차량 배기가스 배출 데이터를 위조한 혐의로 폭로됐다. '배출가스 스캔들'에 깊이 연루된 폭스바겐 그룹은 거액의 벌금을 물었을 뿐만 아니라, 당시 CEO인 윈터콘(Winterkorn)과 많은 고위 임원들이 사임당하고 심지어 감옥에 갇히기까지 했다. 동시에 폭스바겐의 평판도 큰 영향을 받았다.

폭스바겐 그룹의 의사결정권자들은 폭스바겐을 위기에서 구하기 위해 BMW 출신으로 깨끗한 배경을 가진 허버트 디스를 새 그룹 CEO로 임명하고 그가 폭스바겐을 이끌기를 기대했다. "배출 게이트" Quagmire에서.

'에미션 게이트'라는 엄청난 압력 속에서 디스는 포괄적인 전동화 전환 전략을 제안했다.

2018년 말, 당시 폭스바겐 전략 책임자였던 마이클 조스트는 언론과의 인터뷰에서 폭스바겐 그룹은 2026년 이후 더 이상 새로운 내연기관 플랫폼을 개발하지 않을 것이라고 밝혔다.

이런 발언은 나오자마자 업계에 큰 충격을 안겼다.

이후 디스는 폭스바겐 MEB 전기차 모듈형 플랫폼과 이 플랫폼을 기반으로 한 ID 시리즈 모델의 연구개발에 막대한 자금을 투자했다.

외부 세계의 의심에 직면한 디스는 폭스바겐의 미래가 ID 모델에 달려 있으며, 당장 변화해야 한다고 믿는다. 당시 언론 보도를 인용해 “디스는 미래를 위한 유일한 해결책은 리튬 배터리를 기반으로 한 전기차이며, 하이브리드와 수소연료전지는 미래 발전 방향이 아니라는 점을 분명히 했다. 심지어 협회와 독일을 위협하기도 했다. 자동차산업협회는 협회를 탈퇴함으로써 두 거대 기업인 메르세데스-벤츠와 BMW가 그의 견해를 지지해야 한다.”

그러나 자신과 폭스바겐 그룹의 부와 생명을 전적으로 자신에게 걸겠다는 디스의 급진적인 접근 방식은 ID 시리즈는 폭스바겐을 자동차 시장의 새로운 에너지원으로 만들지 못했습니다.

2019년에는 BBA가 이끄는 럭셔리 브랜드와 BYD, Geely, GAC New Energy, '삼총사'가 이끄는 독립 브랜드와 합작 브랜드가 레이아웃 노력을 강화하고 더욱 순수한 모델을 출시했습니다. 전기 모델. 많은 모델들의 실제 성능이 뛰어나지는 않지만, 순수 전기차 제품이 대거 등장하면서 점차 국내 소비자들의 욕구에 불이 붙기 시작했다.

많은 브랜드의 노력과 시장의 과열로 지금 대중은 걱정으로 가득 차 있다.

폭스바겐 전동화 변혁의 첫 번째 모델인 ID.3는 소프트웨어 문제로 예정대로 납품이 늦어지고 있다. 생산이 시작된 후에도 문제가 해결되지 않아 소프트웨어가 완성되는 동안 수많은 신차가 다양한 임대 주차장에서 대기해야 했습니다.

폭스바겐이 ID 시리즈를 공식 출시한 것은 올해부터다. ID.3의 가격은 7월에 발표되었고, 9월부터 제품 배송이 시작되었으며, 11월 3일 중국 시장을 위한 첫 번째 ID.4 사전 판매가 시작되었습니다. 폭스바겐의 전동화 속도를 한 단어로 표현한다면 '거북이 속도'가 매우 적절하다.

디스의 포괄적인 전동화 전략의 영향으로 기업의 상징인 골프 8 역시 소프트웨어 문제로 출시에 심각한 영향을 받았고, 이에 대해 폭스바겐 딜러들이 불만을 토로했다는 점은 언급할 만하다.

아마도 디스의 강제 퇴진을 가져온 것은 다양한 문제의 발발이었을 것이다.

폭스바겐의 MEB 전기차 모듈형 플랫폼의 블록버스터 제품이자 ID. 패밀리의 중국 최초 양산 모델로, 아직 공개되지 않은 핵심 정보가 많다. 4가 있는 것으로 알려져 있습니다. 데이터로 판단하면 이 차가 실제로 전면에 나오고 있습니다.

하드웨어 수준, 모델 디자인 등의 관점에서 볼 때 ID.4는 기존 자동차 회사가 출시한 어떤 전기 모델보다 열등하지 않으며, 현재 NEDC 항속 범위는 550km에 이릅니다. 경쟁력과 매력도 충분해 보인다.

이렇게 폭스바겐 ID.4는 공개되자마자 많은 호평을 받았다.

그러나 폭스바겐 ID.4에도 단점이 없는 것은 아니다.

스마트 전동화 시대, 업계 관계자들은 주요 브랜드의 신차들이 주행성능, 내구성 등에서 사실상 차별화될 수 없다고 지적한다. 제품 경쟁의 핵심은 스마트 콕핏을 중심으로, 스마트 네트워크 연결과 자율주행 등이 이루어집니다.

이것이 바로 전통적인 자동차 회사들의 단점인데, 폭스바겐도 예외는 아니다.

일부 업계 기관에서는 새로운 MEB 플랫폼이 Tesla, Xpeng에 비해 시스템 통합 및 소프트웨어 인프라 제어 측면에서 많은 장점과 탁월한 성능을 갖추고 있음에도 불구하고 여전히 소프트웨어 아키텍처 수준에 일정한 격차가 있다고 지적합니다. 폭스바겐과 NIO 등 기타 신차 제조 업체, Geely Geometry 및 GAC New Energy와 같은 브랜드의 제품입니다.

“폭스바겐은 테슬라보다 1.5년 정도 뒤쳐져 있다.” 산업증권 신에너지·전력장비팀은 소프트웨어 연구개발 측면에서 테슬라, NIO 등 신차 제조 세력이 약세를 보이고 있다고 보고 있다. 컨셉 혁신과 인재 채용 측면에서 대중보다 우위에 있습니다.

폭스바겐 ID.4의 실제 제품력도 업계의 견해를 확인시켜준다.

지능적인 면에서는 ID.4의 국내 두 모델이 현재 주류 구성 수준을 따라잡았다고 할 수밖에 없다. 그 중 폭스바겐은 L2급 자율주행, 듀얼 스크린을 하이라이트로 자랑한다. , 음성 상호 작용, AR-HUD와 같은 기술은 이미 수많은 독립 브랜드와 신차 제조 업체에서 대량 생산되었습니다.

산업증권 신에너지전력장비팀은 폭스바겐 MEB 플랫폼이 ICAS1, ICAS2, ICAS3 3가지 아키텍처로 구분된다고 밝혔다. 현재의 Tesla 수준과 동일합니다.

차량 내 시스템 측면에서 ID.4는 안드로이드 시스템을 사용하지 않을 뿐만 아니라 UI 인터페이스, 상호 작용 측면에서 BYD, Geely Geometry, GAC New Energy, Wei에 비해 크게 뒤떨어집니다. 국내 주류 신에너지 브랜드의 제품을 만나보세요. 동시에 위에서 언급한 팀은 ID.4가 펌웨어 및 소프트웨어 기능의 OTA(원격 업데이트)에서 완전히 구현되지 않고 당분간 일부 핵심 기능만 구현할 수 있을 것으로 예상된다고 지적했습니다.

동시에 외신 보도에 따르면 수백 명의 소프트웨어 테스터가 매일 ID.3에서 약 300개의 소프트웨어 취약점을 발견하고 있다고 한다. 이러한 관점에서 볼 때 ID.4에는 많은 소프트웨어 문제가 있을 수 있습니다.

ID.4의 항속거리 역시 Tesla Model?3에 비해 약간 뒤떨어진다는 점은 주목할 만하다.

ID.4?CROZ 초기 버전의 배터리 용량은 84.8kWh, ID.4?X 예약판매 버전의 배터리 용량은 83.4kWh, 항속거리가 83.8kWh인 것으로 파악된다. 550km. 두 모델의 배터리 용량은 이미 많은 경쟁 모델을 앞서고 있으며 해외 버전의 82Kwh보다 ​​약간 높지만 내구성 측면에서는 ID.4?CROZZ 및 ID.4?X가 배터리 용량은 76.8kWh에 불과합니다. Model 3 단일 모터 장거리 버전은 NEDC 범위가 668km입니다.

또한 하드웨어 측면에서도 폭스바겐 ID.4의 성능도 만족스럽지 못하다.

공개된 정보에 따르면 ID.4?X 앞바퀴 허브에는 디스크 브레이크가 장착되고 뒷바퀴 허브에는 드럼 브레이크가 사용됩니다.

디스크 브레이크에 비해 드럼 브레이크는 생산 비용을 줄일 수 있지만 과열되고 제동 효과가 떨어지는 단점도 있습니다. 통계에 따르면 현재 10만 위안이 넘는 자동차와 SUV 중 드럼 브레이크를 장착한 모델은 거의 없는 것으로 나타났다.

의심에 폭스바겐 역시 “대부분의 전기차는 앞바퀴를 이용해 제동을 하는데, 연료차에 비해 사용하는 브레이크의 개수가 적다. 대부분의 경우 모터만 사용한다”고 답했다. 천천히 하세요."

이 설명이 얼마나 터무니없는지는 말할 필요도 없습니다.

현재 국내 순수전기 신에너지차 시장을 보면, 주전장이 되어야 할 20만급 시장은 여전히 ​​불황이다.

그럼에도 불구하고 업계 입장에서 볼 때 폭스바겐이 ID.4로 이 시장 부문에 발판을 마련하기는 쉽지 않다.

승용차시장정보공동회의가 발표한 목록에 따르면, 순수 전기차 시장의 판매 상위 10개 모델 중 특수 제품만 20만~25만 원대에 판매되고 있다. 모델: Tesla Model 3 및 BYD Han EV.

그러나 내년까지 이 시장 부문은 더 이상 "사막"이 되지 않을 것입니다. 2021년에는 페이스리프트를 통해 가격을 더욱 낮추는 Tesla Model 3 외에도 Lynk & Co, Roewe R Standard, Dongfeng Lantu, SAIC “L” 등의 브랜드가 순수 플레이 모델을 출시할 것으로 파악됩니다. 하이엔드 시장.

이런 상황에서 ID.4는 어떤 경쟁구도를 갖게 될까요? 일부 신차 제조사들이 쌓아온 시장 우위는 폭스바겐이 고려해야 할 현실적인 문제입니다.

심화되는 시장 경쟁에 비해 ID.4의 신뢰성 문제는 폭스바겐이 국내 신에너지 시장에서 급속한 발전을 이루는 데 더 큰 걸림돌이 될 수 있다.

공개된 정보에 따르면 폭스바겐 ID 시리즈 전기 모델의 출시 과정이 원활하지 않았습니다. 첫 번째 모델인 ID.3를 예로 들면, 2019년 5월 폭스바겐 ID.3가 사전 판매를 시작했지만 12V 소형 배터리의 전원 부족으로 차량 시동이 걸리지 않고 중앙 제어 화면이 다운됐다. , 키리스 출입 시스템이 실패하는 등 많은 문제가 올해 9월이 되어서야 정식 배송이 시작되었습니다.

ID.4가 해외 ID.3과 기술적 유사점이 많을 수 있다는 점을 고려하면, ID.4X와 ID.4CROZZ가 출시된 후 출시가 지연되거나 신뢰성에 많은 문제가 있을 수 있습니까? 아직 알려지지 않았습니다.

또한 폭스바겐은 앞서 설정한 '종합 전동화 변신 전략'에 대해 일부 '유감'을 느끼는 것으로 보인다.

올해 7월 마르쿠스 듀스만 아우디 CEO는 언론과의 인터뷰에서 “내연기관은 앞으로도 오랫동안 활발히 활동할 것이기 때문에 아우디는 계속해서 내연기관을 연구·개발할 것”이라고 밝혔다. 해당 분야에 대한 투자를 늘립니다. 디스의 뒤를 이어 폭스바겐 브랜드의 CEO가 된 랄프 브란트슈테터(Ralf Brandstätter)도 폭스바겐 브랜드는 앞으로도 오랫동안 연료자동차 분야에서 활약할 것이라고 말했다.

기술적 노선의 흔들림은 '에너지 신시장 1위'라는 폭스바겐의 목표도 변수로 가득 차게 만들 수도 있다.

'대내외 고민'이 있지만 대중의 승산이 없는 것은 아니다.

국내 소비자들에게 널리 인식되고 있는 'VW' 자동차 로고 외에도 폭스바겐 특유의 2차 전략, 새로운 생산 공장, 비교적 성숙한 판매 및 서비스 시스템 등이 모두 폭스바겐이 신에너지차 시장을 확대하는 것이 유리하다.

또한 “슈퍼 충전소를 2020년 말까지 3,600개 충전 파일을 포함해 국내 16개 도시를 포함해 250개 이상으로 늘릴 계획”도 폭스바겐의 신에너지차 시장에서 빠른 스테이션이 될 것이다. . 발판을 유지하기 위한 보너스 포인트.

이 때문에 대중은 신에너지 전망에 상당한 자신감을 갖고 있는 것 같다.

폭스바겐은 글로벌 전동화 전략에서 2025년까지 80종의 신규 전기차 모델을 출시하고, 연간 전기차 300만대 생산을 달성하겠다는 계획을 제시했는데, 이 중 중국 시장이 최소 절반을 차지할 것으로 예상된다.

'신에너지 자동차 산업 발전 계획(2021~2035)'의 관련 내용에 따르면 폭스바겐의 중국 신에너지 자동차 시장 점유율은 2025년까지 약 25%에 이를 것으로 예상된다.

Feng Sihan은 ID.4 출시 현장에서 "우리는 ID.4가 우리의 플레이 방식을 진정으로 바꿀 것이라고 믿으며, ID. 제품군이 자동차를 완전히 바꿀 수 있다고 굳게 믿습니다.

이와 관련해 일부 관계자는 "보조금을 적용한 ID4의 가격은 이미 25만 위안을 넘지 않는다"며 "이미 폭스바겐과 같은 수준의 연료전지차 범위로 떨어졌다"고 말했다. 폭스바겐의 평소 카시 전략으로 일부 시장을 유인할 수 있을 것이다.”

본 글은 오토홈 처자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.