중국 전기차 100인 포럼(2020)에 집중 신에너지 보조금은 결국 역사가 될 것인가?

세계 자동차 산업은 엄청난 변화를 맞이하고 있습니다. 전기화, 지능화, 네트워킹, 공유 등의 발전 과정이 가속화되고 있으며, 중국의 전기 자동차 개발도 점차 구조 조정을 겪고 있습니다. 현재 신에너지 자동차 산업은 엄청난 변화를 겪고 있습니다.

1월 11일, '상황 파악? 변혁에 집중? 혁신 선도'를 주제로 중국 전기차 100 포럼(2020)이 베이징 댜오위타이 국빈관에서 공식 개최됐다. 이번 컨퍼런스는 예년에 비해 기간이 3일로 늘어났으며, 다양한 규모의 18개 활동이 구성되었으며, 포럼 역사상 가장 많고 가장 복잡한 컨퍼런스이기도 합니다. 창립 5년만에.

신에너지 보조금은 역사적인 임무를 완수했습니다

상황을 정확하게 파악하여 바닥을 달성하세요

Miao Wei 산업 정보 기술부 장관, 2020년 신에너지차 보조금이 본격화될 것이라고 밝혔는데, 내년 7월에는 더 이상 감소하지 않고 2배 포인트 정책도 더욱 개선될 예정이다. 신에너지 보조금은 국가가 계속 쇠퇴하든 현재 수준을 유지하든 그 금액이 이미 매우 적기 때문에 역사적 사명을 잘 수행했습니다.

2020년은 획기적인 해입니다. 우리나라 자동차 산업의 발전은 기회와 도전이 공존하는 조정기에 접어들었습니다. 2019년 11월 이후 생산량은 전년 대비 플러스 성장을 보였습니다. 시장의 신뢰도는 올해, 늦어도 내년이 되면 자동차 생산과 판매가 바닥을 치고 안정되는 시기가 될 것으로 예상된다.

자동차산업은 발전방식의 ​​전환, 산업구조의 최적화, 고속성장에서 질적발전으로 전환하는 중요한 시기를 맞이하고 있습니다. 자동차 기업이 주목해야 할 세 가지 측면은 첫째, 제품의 부가가치를 높이고 기술 제품의 기술 내용을 향상시키기 위해 연구 개발에 대한 투자를 늘려 혁신 역량을 향상시키고 지속적으로 제품을 업그레이드하는 것입니다. 둘째, 제품의 품질과 서비스 수준을 향상시켜 브랜드 육성을 강화하고 브랜드 가치와 소비자 인지도를 높여야 합니다. 셋째, 세계화의 구도를 중시하고, 국제적인 발전 전략을 수립하며, 국내외 자원을 조화롭게 활용하고, 국내외 시장을 함께 발전시켜야 합니다.

20년간의 개발을 통해 최대 규모의 신에너지 시장을 개척했습니다

감히 돌파구를 찾고 혁신하는 사람만이 두각을 나타낼 수 있습니다

Changan 회장 Zhang Baolin 자동차주식회사는 우리나라의 신에너지 자동차 산업이 약 20년 동안 발전한 끝에 최대 규모의 신에너지 자동차 시장을 개척했다고 밝혔습니다. 상태. 금융 보조금, 이중 포인트 등 일련의 산업 정책 도입과 12월에 발표된 '신에너지 자동차 산업 발전 계획 2021~2035' 초안은 중국의 신에너지 자동차 산업 발전을 지속적으로 촉진할 것입니다.

중국은 모든 마을에 도로가 연결되어 있고, 모든 가구에 전기가 연결되어 있으며, 전국적으로 누적된 충전 인프라 수가 120만 대를 초과했습니다. 매년 미국, 일본, 독일을 능가하는 세계 유명 완성차 및 부품 대기업이 중국 시장에 진출했습니다.

일부 소비자들은 안전성, 비용, 편의성 등을 이유로 신에너지차에 대해 여전히 의구심을 품고 있다. 침투력을 높이고 혁신 격차를 극복하려면 세 가지 주요 테스트를 극복해야 합니다. 첫째, 시장의 테스트, 둘째, 기술의 테스트, 셋째, 비즈니스 모델의 테스트입니다. 향후 3~5년은 신에너지 자동차 개발에 중요한 시기가 될 것이다. 과감하게 돌파하고 혁신하고, 산업의 본질로 돌아가 사용자를 세심하게 관리하며, 꾸준히 운영하는 기업만이 새로운 경쟁에서 두각을 나타낼 수 있습니다.

신에너지 자동차 산업의 미래는 밝다

상생 협력이 기반이다

Feng Xingya, 광저우 자동차 그룹 총책임자 ., 2019년 하반기 이후 신에너지차 판매량이 크게 감소했지만 중국과 전 세계 신에너지차 산업의 미래는 밝고 유망하다고 지적했다.

2025년까지 신에너지 차량은 신차 판매의 약 25%를 차지할 것입니다. 분명히 중국의 미래 신에너지 차량 시장은 발전할 여지가 넓습니다.

신에너지 분야의 '신세력'인 GAC 그룹은 보조금 정책이 축소된 후 2019년 하반기에 신에너지 차량 판매가 크게 감소했습니다. 그러나 GAC의 신에너지 승용차는 연간 판매량이 56,000대를 초과하여 전년 대비 136대가 증가하는 등 이러한 추세를 거스릅니다. 이 중 GAC의 자체 신에너지 차량은 전년 대비 111대 증가한 42,000대를 판매했습니다. .

GAC는 부품 분야의 글로벌 자원 통합 외에도 차량 R&D 및 시연 운영 분야에서 외국 파트너와 심층적인 협력을 진행하고 있습니다. GAC 그룹과 Toyota Motor Corporation은 신에너지 차량, 에너지 절약 차량 및 지능형 연결 분야를 포괄하는 포괄적인 기술 협력을 더욱 심화하기로 합의했습니다. 이후 GAC와 SAIC는 해외 진출을 위해 협력할 예정입니다. 시장.

신에너지 자동차가 보조금 지원 이후 시대에 공식적으로 진입했습니다

주행거리 불안을 완전히 해결하는 것이 중요합니다

왕샤오추(Wang Xiaoqiu) 당 주석 겸 부비서 상하이자동차그룹(Shanghai Automotive Group Co., Ltd.) 위원회는 2019년 중국의 신에너지 자동차는 얼음과 불이 동시에 되어야 한다고 말했습니다. 6월 하락세 이후 전체 신에너지차 시장은 기본적으로 두 자릿수 하락세를 겪었다. 이는 중국 신에너지차 산업 발전이 공식적으로 보조금 폐지 시대에 진입했음을 보여준다.

자동차 시장의 전반적인 침체와 연료자동차의 소비대체 현상이 신에너지 자동차 산업에 미치는 영향은 더욱 크다. 경기 침체 상황에서 신에너지 차량 구매 보조금은 원래 중요한 소비 동인이었으며, 보조금 감소는 의심할 여지 없이 자동차 구매 의향에 큰 영향을 미칠 것입니다.

보조금 삭감 이후 신에너지차 가격은 이용자 가치에서 크게 벗어났고, 자동차 기업도 기술 진보와 비용 절감을 통해 막대한 보조금 삭감의 영향을 단기적으로 상쇄하기 어렵다. 용어. 에너지신제품 자체는 기술성숙도와 사용자 우려 해소 측면에서 여전히 부족한 부분이 있어 항속거리, 충전시간, 배터리 안전성 등 사용자의 우려가 아직 근본적으로 해결되지 않았다. 보조금 지원 이후의 시대가 도래함에 따라 우리는 추진력을 모으고 혁신을 통합하며 경쟁과 협력을 통해서만 상황의 새로운 변화에 효과적으로 대응하고 가능한 한 빨리 단계적 조정을 수행하며 새로운 발전을 이룰 수 있다고 굳게 믿습니다. 획기적인.

스마트 자동차는 신에너지 산업의 미래입니다

중국 자율주행은 갈 길이 멀다

Xpeng Motors 회장 겸 CEO인 허샤오펑(He Xiaopeng)은 다음과 같이 말했습니다. 2019년 전반적인 환경은 그리 좋지 않으며, 신에너지 자동차의 개발 속도는 많은 사람들이 상상하는 것보다 느립니다. 하지만 내 생각으로는 향후 4~5년 안에 중국은 물론 세계 자동차 산업까지 매우 큰 변화를 겪게 될 것이며, 가장 고통스러운 시기는 멀지 않았다고 본다.

이런 논리를 하드웨어 시스템에서부터 생각하는 것이 신에너지 자동차의 핵심이라고 그는 믿는다. 진정으로 신에너지 자동차를 강력하게 만드는 것은 스마트 전기 자동차여야 합니다. 지능은 소프트웨어를 나타내고 지능은 데이터를 나타냅니다. 이것이 바로 미래입니다. 수십만 개의 중국 인터넷 기업이 혁신과 기업가 정신을 갖고 있으며, 결국 10~10여 개의 기업이 성공할 것입니다. 향후 5년 안에 엄청난 변화가 일어날 것입니다.

중국에는 도로에 차가 막히는 경우가 많다. 하드웨어와 소프트웨어의 협력을 통해 막히는 것을 방지하는 방법은 중국의 자율주행이다. 많은 문제가 있지만 우리는 그것을 보았습니다. 비록 어려움이 크지만 우리는 그 길을 가고 있습니다. 신차 제조업체를 포함한 중국 자동차 제조업체가 세계 최강자가 되기까지는 5년, 10년, 심지어 15년이 걸릴 것으로 예상된다.

소비자들이 PHEV 모델을 받아들일 가능성이 더 높습니까?

순수 전기 자동차는 여전히 연료 자동차에 비해 이점이 없습니다

Shanghai Automotive Group의 부사장 Zhu Jun Co., Ltd.는 새로운 기술이 초기 단계부터 성숙 단계까지 몇 가지 과정을 거치게 될 것이라고 말했습니다. 현재 시점은 작년에 보조금이 대폭 철회되고 National Five 및 National Six 프로모션 정책이 겹쳐서 신 에너지 차량 판매가 처음으로 두 배로 성장한 것과 일치합니다. 비율.

보조금 감소와 PHEV에 대한 소비자 수용도의 일부 변화로 인해 지난 3년 동안 PHEV 자동차와 EV 자동차가 모두 나왔고, 같은 자동차의 크기와 성능은 거의 동일합니다. 이 차를 구매한 실제 개인 사용자 비율로 보면 EV보다 PHEV의 수용도가 더 높은 것으로 나타났다.

이 단계에서는 제조사가 돈을 벌지 못하고 국가에서 보조금을 지급하더라도 기존 내연 기관차에 비해 잔존 가치가 높지 않고 배터리 비용이 상대적으로 높기 때문에 이 시점에서 순수 전기 자동차는 이점이 없습니다. 즉, 사용자는 정상적인 상황에서 새로운 에너지 자동차를 구매하지 않을 것입니다. ?이를 변화시킬 수 있는 가장 중요한 요인은 첫째, 배터리 비용의 급격한 하락이고, 둘째, 순수 전기차의 잔존가치를 높여 사용자가 중고차의 가치를 느낄 수 있도록 해야 한다. 셋째, 100km당 소비전력을 줄여 배터리 수요 의존도를 줄여야 한다.

Red Dot 관찰

모든 당사자의 관점에 따르면 보조금에 대한 업계의 사고 방식은 상당히 양면적입니다. 한편으로 많은 기업들은 보조금을 철폐하고 시장 지침에 따라 적자생존을 가속화할 것을 요구하고 있습니다. 반면 과도한 보조금 삭감은 대부분 기업의 매출 감소로 이어져 불만이 끊이지 않고 있다. 그러나 신에너지 보조금 시대가 지났다는 것은 부정할 수 없는 사실이며, 보조금 없이도 국내 신에너지 시장에서 확고한 입지를 확보하고 주도권을 잡는 자가 왕이 될 것이라는 점은 부인할 수 없는 사실이다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.