자율주행의 혼란을 억제하려면 산업정보기술부에만 의존하는 것만으로는 충분하지 않을 수 있습니다.

8월 12일 산업정보기술부는 '지능형 커넥티드 차량 제조 기업 및 제품의 접근 관리 강화에 관한 산업정보기술부의 의견'(이하 '지능형 커넥티드 차량 제조 기업 및 제품의 접근 관리 강화에 관한 의견')을 발표했다. "의견"), 데이터 보안, 네트워크 보안, 소프트웨어 업그레이드, 기능 안전 및 지능형 커넥티드 카의 기타 측면에 대한 관리가 필요합니다.

이는 의심할 여지 없이 중국 자율주행 분야의 맹렬한 성장을 멈추라는 분명한 목소리를 내는 것이었습니다.

그러나 정부가 앞장서서 다양한 산업 혼란을 '수습'하기 위해 모두가 안도한 날, 불행한 일이 일어났습니다. Shangshan Ruoshui Investment Management Company의 설립자 Yitongtianxia Catering Lin 관리 회사 창립자이자 Meiyihao 브랜드 관리 회사 창립자인 Wenqin은 Shenhai 고속도로 Hanjiang 구간에서 NIO ES8 차량을 운전하던 중 교통사고로 사망했습니다.

글쓴이는 이 소식을 접하고 고인에 대한 안타까움과 함께 기사에서 여러 번 언급했던 '자동보조운전의 '지원'에 대해'를 강조하고 싶었습니다. 시스템 '경고'. 분명히, 현재 주요 제조업체의 강점으로 볼 때 아무리 기술이 발전하더라도 빈번한 사고 가능성을 상쇄할 수는 없습니다.

따라서 '운전'의 혼란을 더욱 억제하기 위해서는 산업정보부 등 권위 있는 기관의 감독에 의존할 뿐만 아니라 운전자의 운전면허 개선도 필요하다. 특히 다가오는 운전에 있어서는 '도움'이라는 단어에 대한 이해가 잦아지고, 사고가 자주 발생하는 2022년에는 이런 '개선'이 더욱 중요해질 것입니다.

'역최적화'는 거부하세요

지능형 커넥티드 카와 기존 자동차의 가장 큰 차이점 중 하나는 OTA 업그레이드입니다. 이 기능으로 인해 자동차는 지속적으로 최적화되고 업그레이드될 수 있으며, 마치 "살아있는" 것처럼 점점 더 운전자 친화적이고 유용하게 변할 수 있습니다.

그러나 모든 것에는 양면이 있습니다. 점점 좋아질 수 있기 때문에 점점 더 나빠질 수도 있습니다. IT 세계에서는 이러한 "점점 더 나빠지는 것"을 흔히 "비최적화"라고 합니다. 우리는 휴대폰 시스템이나 게임을 정기적으로 업데이트합니다. 모든 주요 최적화 및 업그레이드 뒤에는 더 많은 버그가 있을 가능성이 있습니다.

이에 산업정보부가 발표한 '의견'에는 '자율주행 기술 분야'와 'OTA 업그레이드'를 언급하는 진술과 규정이 많다.

예를 들어, 지능화, 커넥티드카의 발달로 편리함을 가져오지만, 데이터 보안 문제, 네트워크 보안 문제 외에도 자율주행의 우발적 고장과 기능 부족 등이 있다는 점을 콘텐츠에서 명확히 지적하고 있다. 이로 인해 발생하는 도로 교통 안전 문제와 차량 기능 및 성능을 변경하는 온라인 업그레이드(OTA 업그레이드라고도 함)로 인해 발생할 수 있는 안전 위험이 있습니다.

또 다른 예를 들어, 기업은 온라인 업그레이드 활동을 구현하기 전에 자동차 제품이 법률, 규정, 기술 표준 및 기술 사양과 같은 관련 요구 사항을 준수하는지 확인하고 산업 정보 기술부에 제출해야 합니다. . 업그레이드에 기술 매개변수의 변경이 포함되는 경우 기업은 "도로자동차 제조업체 및 제품 접근에 대한 관리방법"(이하 "관리방법"이라 함)에 따라 사전에 변경 절차를 거쳐야 합니다. 제품 생산 일관성을 보장하려면 온라인 업그레이드 활동이 필요합니다. 승인 없이는 신규 또는 업데이트된 자동차 자율주행 기능을 온라인이나 기타 소프트웨어 업그레이드 방법을 통해 추가하거나 업데이트할 수 없다는 점을 명확히 했습니다.

좋은 일이네요.

저자는 오래전부터 'OTA 업그레이드'의 숨겨진 위험성을 강조하면서 센서나 컨트롤러 등 표면적인 하드웨어 구성만큼 중요하거나 그보다 더 중요하다고 강조했기 때문입니다. 결국 OTA 업그레이드는 제품 성능을 변경하여 업그레이드된 차량이 더 이상 관련 규정, 표준 및 기타 요구 사항을 준수하지 못하게 만들 수 있습니다. 또한 온라인 업그레이드 프로세스 중에 시스템이 악의적으로 하이재킹되거나 변조될 수 있습니다.

'카오스'는 계속된다

비록 초안이 아직 구체적인 규정으로 구체화되지는 않았지만, 향후 규제 초점과 업계에 존재하는 혼란에 대처하기 위한 관리 방법과 대책은 원칙이다. 점차 명확해졌습니다. 이러한 '혼돈'에는 지식재산권 분쟁, 보안 데이터 관리 외에도 제품 연구개발 수준이 고르지 못하고 브랜드 안전성에 대한 인식이 약해 발생하는 일련의 피해도 크게 포함된다.

더욱 잔혹한 것은 이 '혼돈'이 아직도 피비린내 나는 방식으로 펼쳐지고 있다는 점이다.

8월 14일, 유명 케이터링 브랜드 메이이하오(Meiyihao)는 다음과 같은 사망 기사를 발표했습니다. 2021년 8월 12일 오후 2시, Shangshan Ruoshui Investment Management Company의 창립자이자 Yitongtianxia Catering Management Company의 창립자이며, 메이이하오 굿 브랜드 매니지먼트 컴퍼니 창업자인 린웬친(별명 '귀요미 검객') 씨는 자율주행 기능이 활성화된 NIO ES8 차량을 운전한 뒤 선하이 고속도로 한장 구간에서 교통사고를 당했다(NOP 파일럿 상태) ) 그는 31세의 나이로 사망했다.

이는 지난 7월 30일 상하이 푸동신구에서 발생한 교통사고 이후 15일 만에 발생한 NIO의 두 번째 사망사고다. 저자의 연구에 따르면 두 사고 모두 '내비게이션 보조' 기능을 사용할 수 없는 것으로 보인다. 정적 장애물(예: 장애물, 경고 삼각형 등)에 대응합니다." 이 내용은 NIO의 NOP 사용 설명서에 흑백으로 표시되어 있습니다.

'의견'에서 지적한 바와 같이, 기업이 자동운전 및 운전보조 기능을 갖춘 차량을 생산할 때, 운전자에게 차량의 기능과 성능의 한계를 명확히 알리고, 자동운전 시 운전자의 책임을 명확히 해야 하며, 운전자의 인권에 관한 지침.

현재 공식적인 사고 보고는 없지만, 이번 사고는 운전자가 보조 운전을 자율주행으로 착각해 발생했을 가능성이 높으며, 이는 결국 비극으로 이어졌다.

이제 본격적인 성장이 시작됐다

국내 자율주행 기술이 발전하면서 이로 인한 사고도 빈번히 발생하고 있다. 이에 많은 소비자들은 정부의 개입을 기대하고 있다.

상황이 좋아질까요? 분명히 일어나겠지만, 효과가 즉각적이지 않을 수도 있고, 심지어 내년에는 더 심해질 수도 있는 이유는 무엇일까요?

실제로 현재 대부분의 자율주행 기술은 폐쇄된 도로 구간의 알고리즘만 해결하는 반면, 도심 도로 알고리즘에는 여전히 장애물이 많고, 자동차급 라이다와 고성능 컴퓨팅 등 자동차 등급 칩은 아직 인기가 없습니다. 하지만 2022년에는 달라집니다. 그때쯤이면 하드웨어 수준이 약간의 정점을 맞이하게 될 것입니다. 비용 절감과 생산량 증가 후에도 수많은 알고리즘이 뒤따를 것이며, 그 중 일부는 OEM에서 자체 개발하고 일부는 제공합니다. 공급업체.

요컨대 현 시점에서는 기껏해야 "모든 학파가 번성하도록 하는 것"이고, 최악의 경우 "허점이 가득하다"는 것입니다. 위에서 언급했듯이 모든 주요 최적화 업그레이드 뒤에는 더 많은 버그가 있을 가능성이 있습니다.

2020년 3월 9일, 산업정보기술부는 자동차 운전 자동화 기능의 분류를 규정하는 '자동차 운전 자동화 분류' 승인을 위한 권장 국가 표준을 발표했습니다. 요구사항에 따라 레벨 0~2 자율주행에서는 도로 상황 모니터링과 대응 작업이 운전자와 시스템이 동시에 완료된다. 레벨 4~5 자율주행에서는 운전자가 완전히 승객의 역할로 변신한다. 차량에 더 이상 운전석이 장착되지 않을 수도 있습니다.

현재 판매 중인 대부분의 차종에서 사고가 발생하면 규정에 따라 운전자가 전적인 책임을 지게 된다는 의미다. 따라서 "혼돈"을 거부하려면 자동차 회사뿐만 아니라 운전자로부터도 시작해야 합니다. 결국 우리는 스스로 책임을 져야 하며, 이 계획은 오랫동안 우리 스스로 주도해야 합니다. 손, AI에 넘겨주는 대신 소프트웨어에 넘겨주세요.