세계 최초의 작품을 만드시겠습니까?

이런 대규모 장비는 전 세계에 6대밖에 없습니다. 중국이 세계 최초로 만든 것 중 하나가 J-20이 중국에서 제조한 것인가요?

CCTV 경제 우리 나라 산시성 시안성 옌량시에 위치한 대형 모형을 채널에 노출시켰는데, 우리 군의 특정 기종 전투기 엔진용 대형 터빈 디스크를 제작하는 사진을 비롯해 단조프레스 생산 현황이 눈길을 끌었다. 군사 전문가 Lei Ze는 기자들에게 거대 금형 단조 유압 프레스는 중공업의 강점을 상징하는 국보급 전략 장비라고 말했습니다. 40,000톤 이상의 단조 프레스를 보유하고 있는 세계 유일의 국가는 중국, 미국, 러시아, 프랑스뿐입니다.

그 중 미국은 5만톤급 2기를, 프랑스는 6만5000톤급 1기를, 러시아는 7만5000톤급 1기를, 중국은 8만톤급 1기를 2기 건설했다. 수업.

군 전문가들은 현대 항공기 제조에서 티타늄 합금과 같은 경금속의 사용이 증가하고 있다고 말했습니다. 예를 들어 미군의 F-22 전투기에 티타늄 합금의 사용은 40%, F-22 스텔스에서는 전투기의 후방 동체 부분에서 티타늄의 구조적 품질이 거의 60%를 넘습니다. 예를 들어 국내 항공모함 기반 캐터펄트 이륙 전투기의 전면 랜딩 기어는 전체가 티타늄 합금으로 만들어졌습니다. 실제로 티타늄 합금과 같은 경금속을 더 많이 사용해야만 항공기 성능이 지속적으로 향상될 수 있습니다.

그러나 티타늄 합금과 같은 경금속은 변형 시 높은 단위 압력이 필요합니다.

경금속 금형 단조품을 생산하려면 프레스의 작업 압력을 크게 높여야 합니다. 실제로 티타늄 합금의 가공 및 제조 기술은 중국 항공 산업의 발전을 방해해 왔습니다. 항공기의 구조적 중량 감소, 구조의 신뢰성 및 내구성 강화, 장비 제조 주기 단축 및 제조 비용 절감은 항공기 설계에 전체 구조 부품을 대형으로 사용하는 주된 이유입니다. 이 디자인의 실현 여부는 대규모 일체형 단조품의 생산 여부에 달려 있습니다.

중국 항공산업을 설명할 때 사용되는 '설계는 할 수 있지만 제조는 할 수 없다'는 말은 대형 단조 프레스가 부족한 중국의 딜레마를 뜻한다.

항공기 및 엔진의 주요 하중 지지 구성 요소는 하중 지지 프레임, 메인 빔, 항공기 본체의 랜딩 기어, 터빈 디스크, 터빈 샤프트 등 대부분 단조품으로 만들어집니다. 엔진의 블레이드 등. 이러한 항공 단조품은 항공기 및 엔진 본체 구조의 "백본"입니다. 선택된 구조 유형, 재료 성능 및 품질, 제조 비용은 항공기의 신뢰성, 내구성, 비행 수명 및 비용을 크게 결정합니다.

군사 전문가 Lei Ze는 기자들에게 항공 금형 단조 재료에는 알루미늄 합금, 티타늄 합금, 고온 합금, 초고강도 강철, 스테인레스 스틸 등이 포함된다고 말했습니다. 이로 만들어진 부품의 무게는 항공기 차체 구조 무게의 약 20~35%, 엔진 구조 무게의 30~45%를 차지하며, 항공기와 엔진 차체 구조의 핵심 구성요소이다.

오랫동안 중국 항공 산업은 발전하지 못했는데, 이는 실제로 항공기 핵심 부품 생산을 달성하기 위해서는 고성능 대형 항공 산업에 의존해야 합니다. 피할 수 없는 스케일 장비.

Deyang Erzhong Wanhang에서 제작한 C-919 여객기 주 착륙장치 단조품은 Wanhang의 80,000톤급 대형 단조 프레스에서 생산됩니다. 중국의 4만톤, 8만톤 대형단조프레스가 양산에 들어간 이래로 우리나라의 고급주요장비 제조능력은 세계 최고수준에 이르렀으며, 중국이 제조업 강국으로 도약하는 역사적인 장을 열었습니다. .

대형 단조 프레스를 설치하면 우리나라에서 가장 어려운 대형 부품을 J-20과 FC-31 전투기의 주요 대형 하중 지지 부품으로 만들 수 있다. 어떤 종류의 스텔스 폭격기 프로토타입이 출시된 이후, 그 프로토타입과 부품을 생산하려면 대규모 단조 기계가 필요했습니다. 중국의 대형 항공기와 스텔스 전투기 생산은 더 이상 없다고 할 수 있습니다. 더 이상 외국인에게만 제한됩니다.