아우디의 유래와 발전 역사에 대해 더 알고 싶습니다.

아우디의 전신

오토 얼라이언스 - 호르히 아우구스트 호르히(August Horch)는 독일 자동차 산업의 선구자 중 한 명이자 아우디의 창립자입니다. Horch는 Saxony의 Mittweida 마을에 있는 기술 대학을 졸업했습니다. 그는 만하임에 있는 Carl Benz AG의 엔진 제조 부서에서 일하기 시작했으며 나중에 자동차 제조 부서의 총책임자가 되었습니다. 1899년에 Horch는 자신의 회사를 설립하기로 결정하고 쾰른에 Horch & Co.(Horch & Cie)를 설립했습니다. 독일에서 Horch는 자동차 엔진 및 기어박스 케이싱 제조뿐 아니라 동력 전달 부품용 고강도 강철 기어와 카르단 샤프트 생산에 알루미늄 주조 기술을 적용한 최초의 인물입니다. 1902년에 Horch는 회사를 Saxony의 Reichenbach로 이전했고, 1903년에 회사는 2기통 엔진 자동차를 생산하기 시작했습니다. 그 후 1904년에 츠비카우(Zwickau)로 이전했습니다. Zwickau로 이전한 후 회사는 4기통 엔진이 장착된 자동차를 생산하기 시작했습니다. 이 유형의 자동차는 탁월한 성능을 발휘했으며, 1906년 당시 세계에서 가장 힘들고 가장 긴 자동차 랠리였던 헤르코머 경주에서 우승을 차지했습니다. 2년 후 Horch의 연간 판매량은 처음으로 100대를 초과했습니다. 아우디 공장 조립 라인의 R8

August Horch의 항해가 순조롭게 진행된 것은 아닙니다. 이사회와 감독위원회의 의견 차이로 인해 August Horch는 1909년 자신이 설립한 Horch 회사를 떠나 즉시 Zwickau에 또 다른 자동차 회사를 설립했습니다. "Horch"라는 이름은 원래 회사에서 사용되었으며 상표로 등록되었으므로 Horch는 자신의 이름을 라틴어 "audi"로 번역했습니다("audi"와 "horch"는 "듣는다"와 같은 의미를 갖습니다). 새 회사의 이름은 Audi였습니다. 브랜드 아우디가 탄생했습니다. August Horch는 1920년대에 베를린으로 이사했고, 1932년에 Auto Union의 감독 위원회에 임명되었으며, 전문가 자격으로 회사의 기술 개발 작업에 계속 참여했습니다. 1944년에 그는 베를린을 떠나 잘레(Saale) 지역으로 왔습니다. Horch가 말년을 보내고 1951년 83세의 나이로 사망한 곳은 Upper Franconia의 Münchberg에서였습니다. 1931년 가을, Horch-Welke는 파리 모터쇼에서 최신 제품을 선보였습니다. 이 제품은 눈부신 노란색으로 칠해져 있으며, 갈색 소프트 탑, 녹색 가죽 인테리어, 12기통 스포츠 로드스터 엔진을 갖추고 있습니다. 1932년부터 1934년까지 이 고급스러운 호르히 자동차는 80대만 판매되었습니다. 고급 자동차에 대한 수요가 감소하기 시작했지만 Horch Cars는 경쟁사를 합친 것보다 1/3 더 많은 자동차를 판매하면서 여전히 고급 자동차 시장에서 선두 위치를 차지했습니다. 예를 들어 Horch Cars는 1932년에 독일에서 773대의 고급 자동차를 판매했습니다. 약 300대를 수출했다. 생산 라인 가동 전 최종 검사

horch spezial 로드스터 855는 Ingolstadt의 Audi 자동차 박물관에서 가장 눈부신 보물 중 하나입니다. By Auto Union in Zwickau Horch 공장은 1939년에 이를 생산했습니다. 당시 생산되었으며 가격은 드레스덴에 본사를 둔 유명한 glser 회사에서 제작되었으며 가격은 22,000 독일 마르크였습니다. 당시 아우디 역사문화부는 호르히 스페셜 로드스터 855의 우아한 매력을 복원하기 위해 2년에 걸쳐 5,000인시가 넘는 시간을 들여 장착된 실린더 엔진의 연료탱크 용량을 복원했다. 4944 입방센티미터, 출력은 120마력에 달한다.) 1910년 호르히가 설립한 새로운 회사에서 생산한 최초의 아우디 브랜드 자동차가 시장에 등장했다.

1912년부터 1914년까지 아우디 자동차는 세계에서 가장 험난한 장거리 자동차 랠리로 인정받은 오스트리아 국제 알파인 랠리(International Austrian Alpine Rally)에서 연속 우승을 차지하며 특별한 찬사를 받았습니다. 제1차 세계대전 이후 아우디는 좌측 핸들 기술을 개척하고 기어 레버를 차량 중앙으로 옮겨 운전을 더욱 편리하게 만들었습니다. 그 이후로 아우디는 많은 자동차 브랜드 사이에서 두각을 나타냈습니다. 1923년에는 최초의 6기통 아우디 자동차가 출시되었습니다. 자동차에는 당시 최초의 공기 필터가 장착되어 있었습니다. 몇 년 후, 공기 필터는 자동차의 필수품이 되었습니다. 동시에 아우디는 아우디가 독점적으로 설계하고 제조한 유압식 4륜 브레이크 시스템을 적용한 최초의 독일 자동차 제조업체입니다. 1927년, 아우디 수석 디자이너 하인리히 슈(Heinrich Schuh)는 "임페라토르(Imperator)"라고 불리는 최초의 아우디 8기통 자동차를 시장에 출시했습니다. 불행하게도 고급차 시장이 급격하게 쇠퇴하던 시기에 고급차가 출시됐다. (2002년 아우디 가문의 역사에 또 다른 '오래된 소년'이 추가되었습니다. 아우디 타입 P 자동차가 다시 출시되었습니다. 이 자동차는 1931년에 처음 생산되었습니다. 1920년대 아우디는 고급 자동차의 대표자였습니다. 세계 경제 위기 속에서도 회사는 소형차 생산을 시도하기 시작했고, 이 자동차는 DKW 4=8 엔진('4-8'이라는 뜻)을 결합해 탄생했다. 8기통 효율의 실린더 엔진'과 푸조 30마력 4기통 엔진이 등장했지만, 경제 불황으로 인해 아우디 타입 P는 327대만 생산되었고 오랫동안 잊혀진 모델이 되었습니다. 나중에 독일 루트비히스부르크에서 설립되었습니다. 자동차.) 자동차 동맹 - DKW Jorgen Skafte Rasmussen은 덴마크에서 태어나 Mittweida에서 공학을 공부하고 졸업 후 Saxony에 회사를 설립했습니다. 1904년에 그는 켐니츠에 플랜트 엔지니어링 회사를 설립했습니다. 3년 후 그는 에르츠게비르게(Erzgebirge) 지역의 Zschopau로 왔고 1916년부터 증기 동력 자동차에 대한 실험을 시작했습니다. 이 실험을 통해 특별한 모델이 생산되지는 않았지만 회사는 이름을 DKW(독일 증기 구동 자동차 이름(dampf kraft wagen)의 약자)로 정했습니다. 1919년에 Rasmussen은 "des knaben wunsch"("소년의 꿈"을 의미)라고 불리는 장난감 엔진의 소형 버전인 Hugo Ruppe로부터 2행정 엔진의 설계를 얻었습니다. 이 소형 엔진은 고급 소비자의 요구를 충족시켰으며 1922년에 "das kleine wunder"(놀랍지도 않음) 오토바이 엔진으로 개조되기 전까지 보조 행정 엔진으로 사용되었습니다. Rasmussen과 Carl 매니저, 수석 디자이너 Hermann Weber의 노력으로 DKW는 1920년대 세계 최대의 오토바이 제조업체가 되었고, 세계 최고의 엔진 제조업체가 되었습니다. 1927년 라스무센은 디트로이트 자동차 회사로부터 6기통 및 8기통 엔진 설계와 생산 장비를 인수한 후 이 두 엔진을 장착한 새로운 아우디 자동차를 출시했습니다. 그러나 고급차 시장이 급격하게 쇠퇴하고 있었고, 라스무센은 이러한 발전 추세를 깨닫고 소형차 제조에 눈을 돌리기 시작했습니다. DKW가 생산한 최초의 자동차는 후륜 구동이었으며 베를린-슈판다우에서 제조되었습니다. 1930년 말, Rasmussen은 Zwickau 공장에 다음과 같은 디자인 특징을 갖춘 자동차를 개발하도록 의뢰했습니다: 600cc 용량의 2기통, 2행정 오토바이 엔진, 가죽 장식이 있는 일체형 목재 섀시, 전면 및 후면 진동 차축 및 전륜 구동. 위의 요구 사항을 충족하는 자동차는 아우디 디자이너 Walter Haustein과 Oskar Arlt가 디자인했으며 DKW Front라는 이름으로 1931년 베를린 모터쇼에서 데뷔했을 때 센세이션을 일으켰습니다. dkw 프론트는 아우디 공장에서 생산되었으며 당시 독일에서 가장 많이 생산되고 인기 있는 소형차였습니다.

(오토 유니온 1000s 쿠페 경제적 기적의 매력: 전후 DKW는 전륜 구동, 3기통 2행정 엔진 등 상당한 기술적 이점으로 시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이 모델의 디자인은 다음과 유사합니다. 1930년대에 인기를 끌었던 이 유선형 컨셉에 부합하여 DKW의 모든 3기통 엔진 자동차의 프로토타입인 F 9 모델이 탄생했습니다. "는 여전히 저가 모델의 브랜드로 사용되는 반면, "오토 유니온"은 더 높은 기술 내용과 더 높은 등급을 가진 제품을 위해 예약되었습니다. 1959년 가을, 오토 유니온 1000 s가 출시되었습니다. 쿠페(사진)는 1959년부터 1963년까지 Ingolstadt의 Auto Union GmbH에서 놀라운 디자인의 자동차를 출시했습니다. Wanderer라는 이름은 켐니츠의 Winklhofer & Jaenicke 공장에서 제조된 자전거와 관련이 있습니다. 1885년에. Wanderer는 1902년에 오토바이 생산을 시작했고, 1904년에 첫 번째 자동차를 생산했습니다. 1913년, Wanderer는 대중의 사랑을 받은 "Puppchen"이라는 소형 자동차를 대량 생산하기 시작했습니다. 하지만 1926년 30마력 1.5리터 엔진을 탑재한 W10 W10이 등장하고 나서야 2세대 소형차가 출시되었습니다. 이 모델에는 왼쪽 스티어링 휠, 중앙 기어 레버, 다목적 건판 클러치, 일체형 캐스트 ​​실린더 엔진 및 기어박스, 4륜 브레이크 시스템 등 당시 세계 자동차 산업의 모든 최신 개발 사항이 통합되어 있습니다. 등등, 시장에서 매우 인기가 있었고 공급이 수요를 초과했습니다. 공급과 수요가 부족한 상황에 대처하기 위해 회사는 지그마르(Siegmar) 시 켐니츠(Chemnitz) 교외에 새로운 자동차 제조 공장을 설립했습니다. 자동차 부품은 원래 공장에서 계속 생산된 후 철도를 통해 새 공장으로 운송됩니다. 부품은 트렁크에서 조립 라인으로 직접 하역됩니다. 이러한 적시 생산 방식은 1920년대 후반의 생산 요구 사항에 잘 부합했습니다. Siegmar의 회전율 창고는 하루 최대 25대의 차량만 수용할 수 있었습니다. Wanderer 자동차는 신뢰성이 높고 품질이 높기 때문에 비용도 높습니다. 1920년대 후반, Wanderer는 보다 현대적인 모델 디자인과 고성능 엔진으로 새로운 사업 위기에서 벗어나려고 노력했지만 여전히 자동차 생산량이 감소하고 운영도 적자를 기록하여 회사 전체의 오토바이 부서가 해체되었습니다. Nsu와 Jane?ek의 작품입니다. 그 이후 Wanderer의 최대 주주인 Dresdner Bank는 자동차 부문을 매각하고 수익성 있는 공작 기계 및 사무 장비 생산으로 전환했습니다. 자동차 동맹 결성 1920년대 아우디, 호르히, DKW, 원더러 4개 자동차 회사는 각각 서로 다른 시장 부문을 다루며 평화롭게 살았습니다. 그러나 조립 라인과 현대적인 기계 및 장비의 사용으로 인해 생산 능력이 급격히 증가하여 기업은 지속적으로 시장을 확장해야 하며, 판매를 늘리려면 많은 투자가 필요합니다. 외국 자동차 제조사의 촉발로 인해 여러 자동차 회사에 큰 손실이 발생했습니다. 독일 자동차 산업은 이러한 재정적 문제를 자체적으로 해결하기 어려워 은행 대출의 지원이 필요함을 깨닫고 있습니다. 그 결과, Bank of Saxony는 Rasmussen의 대출 요구를 충족하고 Rasmussen 그룹 확장을 위한 기반을 마련했습니다. 그 후, 자동차 산업에 대한 이익을 유지하기 위해 Saxony Bank는 총 자산 1,450만 독일 마르크를 보유한 4개 회사를 기반으로 자동차 동맹을 설립했습니다. Auto Alliance는 Audi, DKW, Horch 및 Wanderer의 4개 브랜드와 제품을 소유하고 있습니다. 그러나 통합된 그룹 철학을 개발하고 매우 전통적인 회사에서 이를 적용하는 데는 상당한 시간이 걸렸습니다.

Auto Union의 모델 개발 1933년 독일 자동차 전시회에서 Auto Union이 회사로 처음 등장하여 4링 로고가 새겨진 아우디 전륜구동 중형차가 센세이션을 일으켰습니다. 그러나 아방가르드 기술에 대한 제한된 시장 인식으로 인해 그 혁신적인 기능은 많은 판매를 가져오지 못했습니다. 이에 따라 자동차연맹에서는 디자인을 변경했습니다. 1938년에는 매우 현대적인 인테리어와 뛰어난 엔진 성능을 갖춘 아우디 920 자동차가 시장에 출시되었습니다. 새로 개발된 ohc 엔진을 탑재해 최고출력 75마력, 최고속도 140km/h를 자랑한다. 강력하고 컴팩트한 이 자동차는 역동적인 에너지로 가득 찬 사람들에게 사랑을 받고 있습니다. 이후 이 전륜구동 차량은 후륜구동으로 변경되었으며 중앙 사각 섀시를 측면 장착형 섀시로 대체하여 6윈도우 타입과 2도어 4윈도우 타입으로 출시되었습니다. 아우디 920에 대한 시장 수요는 출시 직후 1년간 계획했던 판매량을 모두 매진시킬 만큼 폭발적이었다. 당시 dkw는 주로 오토바이를 생산했습니다. 1933년에는 엔진 용량이 175cc에서 600cc에 이르는 8개의 오토바이 모델을 생산했습니다. 1년 후, rt100이 시장에 출시되었습니다. 단순한 차체와 경제성과 파워의 완벽한 조합으로 인해 이후 수십 년 동안 모터사이클 생산의 표준이 되었습니다. rt 오토바이는 성능이 뛰어나고 가격은 독일 마르크 345로 가장 많이 생산되는 오토바이 모델 중 하나입니다. 200 클래스 오토바이는 zschopau 공장의 성공을 계속해서 공고히 하고 있습니다. DKW는 오토바이 시장을 장악했으며 1938년 NZ 시리즈 오토바이가 등장할 때까지 이러한 선두 위치를 유지했습니다. 4단 기어박스, 발로 작동하는 기어 변속 및 후방 서스펜션을 갖춘 이 스타일리시한 오토바이는 2행정 오토바이 개발에서 dkw의 선도적인 위치를 보여주는 가장 좋은 예입니다. DKW의 소형차는 독일 베를린-슈판다우(후륜 구동 및 차지 펌프 V4 2행정 엔진 모델 생산 및 조립)와 Zwickau(전륜 구동, 2기통, 2행정 인라인 생산 및 조립)에서 생산됩니다. 엔진 모델) 생산. 모든 엔진은 zschopau에서 생산되었으며, Zwickau에서 조립된 전륜 구동 모델의 목재 차체는 berlin-spandau에서 생산되었습니다. 독일 철도 운영사인 Reichsbahn은 이 시체를 개당 8마르크의 가격으로 매일 Zwichau로 운송합니다. DKW 전륜 구동 차량(설계 사양 F2, 4, 5, 7 및 8)은 "reichsklasse"(600cc 엔진, 18hp)와 "meisterklasse"(700cc 엔진, 20hp)의 두 가지 등급으로 제공됩니다. 아름다운 강철 몸체의 컨버터블은 "프론트 럭서스(front luxus)"라고 불렸습니다. dkw 프론트 모델은 항상 독일에서 가장 인기 있고 가장 많이 팔리는 자동차였습니다. 1930년대에는 이 유형의 자동차가 250,000대가 판매되었습니다. 전륜구동이 선두에 나섰습니다. F9는 이 모델을 기반으로 3기통 엔진, 28마력, 강철 차체를 갖춘 개선된 모델로 베를린-스판다우와 츠비카우에서 생산됩니다. 이 자동차는 원래 1940년에 생산될 예정이었으나 제2차 세계대전이 발발하면서 계획이 실현되지 못했습니다. Horch는 수십 년 동안 Zwickau에서 고급 자동차를 생산해 왔습니다. 엔진은 업계의 벤치마크로 평가받고 있으며, 뛰어난 성능과 아름다운 외관으로 인해 많은 자동차 제조업체가 이를 따랐습니다. Horch 8은 최고 품질의 모델로 여겨지게 되었습니다. 프리츠 피들러(Fritz Fiedler)가 개발한 V8 엔진은 1933년 시장에 출시되었으며 처음에는 3.0리터로 시작하여 나중에 3.5리터와 3.8리터로 증가했으며 출력은 70마력에서 92마력으로 증가했습니다. 그러나 120마력의 8기통 직렬 엔진을 장착한 호르치에 비하면 전자는 의심할 여지 없이 여전히 "작은" 호르치 모델입니다. 두 차량 모두 원래 스틸 액슬 모델을 사용했기 때문에 속도가 너무 빠르면 문제가 발생하기 쉽습니다.

1935년에 Horch 차량에는 독립형 전면 서스펜션과 차량 후면에 de Dion 액슬(프레임 장착형 강철 액슬이 있는 이중 유니버셜 조인트)이 장착되었습니다. 같은 해에 데뷔한 8기통 인라인 엔진을 장착한 853 스포츠 컨버터블은 많은 사람들에게 지금까지 생산된 가장 아름다운 호르카로 간주됩니다. 고급 자동차 분야에서 Horch는 쉽게 선두 자리를 차지했습니다. 1937년에 Horch 자동차는 4리터 이상의 고급 자동차 시장에서 50%의 시장 점유율을 차지했습니다. (포르쉐)는 디자인을 가르칩니다. 나중에 이를 바탕으로 새롭고 현대적인 서스펜션 시스템과 모델이 개발되었습니다. 1933년에는 W21, W22 모델에 강철 프론트 액슬과 연결된 리어 스윙 액슬이 등장했고, 1936년에는 W40, 45, 50 모델에 독립 프론트 서스펜션이 사용되었습니다. 세 자리 숫자로 명명된 모델(예: w240, 250 등)은 1935년 두 모델 간의 전환을 나타냅니다. 1937년부터 안정적이고 값비싼 OHV 엔진은 동일한 마력의 사이드 밸브 엔진으로 교체되었습니다. 이 엔진을 탑재한 W24(2기통) 및 W24(6기통) 모델은 1937년에 처음 시장에 출시되었습니다. 엔진은 표준이었지만 차체는 크게 수정되었습니다(강철 리어 액슬 및 돌출된 횡 스프링). 1936년 원더러 W51이 데뷔합니다. 이후 Auto Union이 생산하는 모든 차량에는 미국 모델에서 영감을 받은 이 새로운 모델의 특성이 어느 정도 반영되었습니다. Auto Alliance의 중앙 집중식 관리 및 R&D 어떤 관점에서 보면 Auto Alliance는 처음에는 일부 오래된 제품에 대한 새로운 용어에 불과했으며 그 관리는 여전히 원래 구조를 따랐습니다. 처음에는 자동차 동맹이 zschopau(DKW 본부)에서 결성되었습니다. 1936년, 켐니츠(Chemnitz)에 자동차 연합(Auto Union)의 새 사무실 건물이 건설되어 다양한 지역에서 자동차를 독립적으로 개발하던 시대가 끝났습니다. 켐니츠에는 중앙 설계 사무소와 중앙 테스트 부서가 설립되어 새로운 모델이 개발 및 테스트된 후 자동차의 프로토타입과 도면이 다양한 생산 공장으로 전달됩니다. 중앙 기관인 개발 및 디자인 사무소는 스위스 공기 역학 전문가 Paul Jaray의 특허를 기반으로 처음부터 간소화된 아이디어를 구현했습니다. 최초로 최적의 공기역학적 특성을 이론적으로 계산한 후 풍동에서 테스트했습니다. 생산된 dkw f9 차량의 정면 항력 계수는 cd = 0.42(모델의 전신인 f8의 정면 항력 계수는 0.58)로 놀라울 정도로 낮았으며, 이는 이후 독일 자동차 제조의 표준이 되었습니다. 수십 년. 군비 경쟁으로 인한 강철 및 고무 부족과 가죽으로 장식된 목재 차체를 만드는 데 드는 막대한 비용(많은 노동력 요구 사항을 고려)으로 인해 Auto Union은 독일 중서부의 Troisdorf에 공장을 건설하기 시작했습니다. Automotive Alliance는 독일 자동차 역사상 처음으로 플라스틱 차체를 공동 개발하고 충돌 테스트를 실시하여 목재, 강철 및 플라스틱의 강도를 평가했습니다. 시뮬레이션된 가장자리 충격, 측면 및 전방 전복 테스트는 Chemnitz의 중앙 실험실에서 수행되었습니다. 연구실의 기술 부서에서는 재료와 관련된 모든 요소를 ​​연구하고 합금 및 특수 생산 공정을 개발하며 모든 새로운 디자인의 기술적 적용 가능성을 연구합니다. 기술 부서에서는 미래 엔진 형태, 변속기 개발, 진동 및 소음 연구, 충돌 테스트 중 투석기 설치 등 여러 복잡한 테스트 준비에 중점을 두고 있습니다. 도로 테스트 부서는 타당성 테스트 계획, 시리즈 테스트 및 모니터링은 물론 경쟁사와의 비교 테스트를 담당합니다. 자동차 연합(Auto Union)의 급속한 성장 1933년부터 1939년까지 아우디 자동차 연합(Audi Auto Union)은 빠르게 성장했습니다. 판매량은 독일 마르크 6,500만 마르크에서 연간 2억 7,600만 마르크로 증가했습니다. 오토바이 생산량은 12,000대에서 59,000대로 증가했으며 자동차의 연간 생산량은 17,000대에서 67,000대로 증가했습니다. Auto Union의 자동차 전문가들은 독일 및 기타 국가에서 3,000개 이상의 특허권을 획득했으며 이는 자동차 전문가들의 혁신적인 재능을 보여줍니다.

1938년에는 승용차 주문의 4분의 1이 Auto Union에서 생산되었고, 오토바이 주문의 3분의 1은 DKW에서 생산되었습니다. Automotive Alliance는 수많은 기술 개발, 연구 결과 및 혁신적인 아이디어를 통해 현대 자동차 혁신에 선도적인 역할을 하고 있습니다. Auto Union의 종말 - 전쟁 Auto Union이 강력한 개발 모멘텀을 보이던 무렵, 제2차 세계대전이 발발하면서 Auto Union 자체의 개발이 1940년에 중단되었습니다. 그 이후로 Auto Union은 공식 지침에 따라 생산하도록 강요받았으며, 그들이 생산하는 차량은 군용으로만 사용됩니다. Auto Union은 16년 동안 지속되었으며 마지막 3년은 거의 청산을 기다리고 있었고 그 전 6년 동안 전쟁으로 인해 자동차 사업이 거의 마비되었습니다. Auto Union의 모든 혁신과 급속한 성장은 처음 7년 동안 이루어졌습니다. 전쟁이 끝난 후, Auto Union의 생산 시설은 소련 점령군에 의해 압수되고 해체되었습니다. 1948년에 회사는 Chemnitz 시 등록부에서 삭제되었습니다. 이 기간 동안 자동차 연합의 많은 고위 회원들이 서독 바이에른으로 왔고, 그곳에서 아우디 자동차 연합이 잉골슈타트에서 재설립되었습니다. 제2차 세계대전 이후의 발전

역사적 사건

뉴 오토 유니온(New Auto Union) 아우디의 잉골슈타트에서의 새로운 시작 - 1949년 9월 3일 잉골슈타트에서 "신자동차 연합" 에르슈타트는 새로운 Auto Union GmbH를 설립했습니다( 이하: New Auto Union)은 오늘날의 Audi Auto Group의 전신으로 Saxony에서 옛 Auto Union ag의 부활을 목표로 전통적인 기반과 브랜드를 확립했습니다. 뉴오토얼라이언스가 창립되었을 당시 사람들의 생활은 전반적으로 어려웠고, 경제적이고 실용적인 교통수단만 이용할 수 있었습니다. 처음 몇 년 동안 잉골슈타트에서 생산된 유일한 제품은 DKW 오토바이와 2행정 엔진이 장착된 자동차뿐이었습니다. 1949년 새로운 자동차 연합의 공식적인 설립은 사실상 구 자동차 연합의 전후 부활의 두 번째 단계였습니다. 첫 번째 단계는 1945년 12월 19일 '제로 포인트' 사건 이후 잉골슈타트에 '자동차 연합 부품 공급 센터'를 설립한 것인데, 이 센터는 지난 6년간 전쟁에서 살아남은 모든 전쟁 전 인력 공급을 담당했습니다. Old Automobile Alliance에서 생산한 차량은 서부 점령 지역에 6,000대 이상의 차량을 공급합니다. New Auto Union이 잉골슈타트를 선택한 이유는 무엇입니까? 잉골슈타트(Ingolstadt) 시는 바이에른(Bavaria) 중심부에 위치하고 있으며 교통 연결이 우수합니다. 이것이 Auto Alliance 부품 공급 센터로 선택된 이유 중 하나입니다. 잉골슈타트 지방자치단체의 통계에 따르면 센터 설립으로 지역 고용이 증가한 것으로 나타났습니다. 그러나 잉골슈타트 자동차 연합을 재건하는 가장 결정적인 이유는 광활한 토지, 셀 수 없이 많은 막사, 차고, 포탑 등 군사 도시로서 유지되고 있는 100년 된 군사 '유산' 때문입니다. 이는 새로운 공장을 지을 돈이 없는 기업에게는 귀중한 자산이다. 슈란넨 거리에 있는 군수품창고 본부에서 시작하여 중대는 점차적으로 "평화 카이저 병영"(friedenskaserne), 새로운 무기고, 하사 건물, 차량 홀, 무기고, 승마 훈련장 등의 건물을 인수했습니다. 그리고 넓은 퍼레이드 광장. 회사의 시설은 도시 전역에 분산되어 있어 정기적인 조직 생산이 거의 불가능했습니다. 노동자들은 이 회사를 '판잣집 회사'라고 조롱했다. 예상치 못한 사건 - "바이에른 파업" 1954년 8월 9일, 바이에른 금속 가공 산업에서 발생한 총파업은 잉골슈타트의 많은 주민들의 기억 속에 아직도 생생하게 남아 있습니다. 이는 신생 독일연방공화국 최초의 대규모 노사분쟁 중 하나였으며, 금속공업계에서는 이를 “전후의 가장 중요한 사건”이라고 불렀다. 당시 New Auto Union의 직원 수는 5,000명이었습니다. 잉골슈타트 최대 규모의 제조업체 중 하나였기 때문에 많은 직원들도 생산 도구를 버렸습니다. 노동자들은 노동시간 단축, 임금 인상, 노동 및 생활 환경 개선을 요구했다. 파업은 1954년 8월 31일까지 지속되었다. 노사는 중재를 통해 합의에 이르렀고, 바이에른 총파업은 종료됐다. 파업의 결과로 노동자들의 임금은 4% 남짓 인상됐다.

새로운 Auto Union의 첫 번째 주요 변화: 새로운 Auto Union은 바이에른 총파업으로 인해 추가로 920,000 독일 마르크를 지출했습니다. 1954년은 회사의 첫 번째 수익 창출 해였습니다(약 400,000 독일 마르크). 같은 해 거대 철강업체인 eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg의 대주주인 Friedrich Flick은 Auto Union AG의 주식 일부를 인수했습니다. 그는 몇 년 전에 잉골슈타트에 본사를 둔 자동차 제조업체가 언젠가 상당한 자본을 가진 파트너가 필요할 것이라는 사실을 깨달았습니다. 1957년 Flick은 Daimler-Benz가 Auto Union AG를 인수할 것을 제안했습니다. 당시 그는 New Auto Union의 지분 40%, Daimler-Benz AG의 지분 25%를 소유하고 있었습니다. 그의 아이디어는 새로운 자동차 연합의 주식 41주를 소유한 스위스 억만장자 Ernst Ghner의 지지를 받았습니다. 다임러-벤츠는 제안을 받아들였습니다. 다임러-벤츠는 점점 커지는 해외 경쟁 압력을 고려하여 제품 종류를 늘려 줄어드는 시장 점유율을 확대하고자 합니다. Flick은 또한 Daimler-Benz에게 Ford와 협상 중이라는 중요한 정보를 암시했습니다. 1958년 4월 24일 다임러-벤츠는 단 4,100만 마르크에 Auto Union 88의 주식을 인수했습니다. 1년 후인 1959년에 New Auto Union의 나머지 지분이 Daimler-Benz에 매각되었습니다. 다임러 경영이사회 대변인 프리츠 케네케(Fritz Känecke)는 독일 2위, 5위 자동차 제조사의 합병을 “우리는 유명 가문 출신의 아름다운 여성과 결혼했다”고 요약했다. 1958년 4월 9일, 독일 "Handelsblatt"는 다음과 같이 썼습니다. "판매 및 과세 측면에서 연간 매출액이 약 4억 독일 마르크이고 직원이 10,000명인 자동차 동맹을 인수함으로써 Dai는... Müller- Benz는 다시 한번 독일 연방 공화국에서 가장 큰 자동차 제조업체가 되었습니다.” 새로운 Auto Union 공장이 Daimler-Benz에 인수되었을 때 Ingolstadt의 New Auto Union에서 생산한 차량은 차량이 장착된 오토바이와 dkw 익스프레스 트럭뿐이었습니다. 최종 조립은 뒤셀도르프 공장에 집중되어 1950년에 생산에 들어갔습니다. 회사는 자금 확보를 위해 저가형 소형차 생산을 연기했다. 소형차는 1950년대 중반부터 개발 중이었으며 적절한 시기에 "DKW Junior"라는 이름으로 시장에 출시될 준비가 되어 있었습니다. Daimler-Benz의 인수를 통해 오랫동안 지연된 프로젝트에 대한 자금을 확보했지만 회사에는 여전히 필요한 생산 능력이 부족했습니다. 따라서 회사가 이미 뒤셀도르프에 산업 부지를 인수했기 때문에 잉골슈타트나 뒤셀도르프와 가까운 두 도시인 Zons에 지체 없이 새로운 공장을 건설해야 했습니다. 당시 노조협회 회원이자 국회의원이었던 프리츠 뵘(Fritz Böhm)은 잉골슈타트에 새로운 공장 설립을 추진했습니다. 그의 동료들은 한때 자신이 싸우는 사자와 닮았다고 말했습니다. 그의 정치적 인맥 덕분에 바이에른은 항상 노르트라인베스트팔렌보다 한 발 앞서 있습니다. 바이에른 주립 은행으로부터 2,500만 독일 마르크를 대출받은 것은 회사가 잉골슈타트에 새 공장을 짓기로 한 최종 결정에 중요한 역할을 했습니다. 잉골슈타트를 선택한 또 다른 이유는 이륜차 운행이 마비되고 있다는 점이다. 오토바이 수요 급감으로 회사는 단기적으로 dkw 오토바이 생산량을 줄일 계획이다. 1950년대 후반, 잉골슈타트에는 존(Zons) 시보다 더 많은 수의 숙련된 노동자가 있었는데, 이는 회사가 이곳에 새로운 공장을 건설하기로 결정한 주요 요인 중 하나였습니다. 1959년에 회사는 이곳에 7,600만 독일 마르크를 투자했고, 1960년에는 추가로 5,100만 독일 마르크를 투자했습니다. 지역 신문인 "Donaukurier"는 새로운 공장에 대해 "유럽에서 가장 크고 가장 현대적인 자동차 공장이 잉골슈타트 근처에 설립될 것"이라고 논평했습니다. New Auto Union의 두 번째 주요 변화는 1958년 말에 New Auto Union이 문을 열었습니다. 잉골슈타트에는 3,700명의 직원이 있었고, 1년 후 그 수는 5,700명으로 늘어났습니다.

새로운 공장의 설립으로 직원 수가 급증했을 뿐만 아니라, 새로운 자동차 조합은 1961년 생산 기지를 잉골슈타트로, 1962년 본사를 도시로 이전하기로 결정하여 계획을 실현했습니다. 합리적인 구성과 비용 절감. 그러나 모회사의 생산과 판매가 최고조에 달했던 1962년부터 신자동차동맹의 생산과 판매는 침체에 빠졌다. 특히 1964년에는 신설된 자동차노조가 심각한 재정위기에 직면했다. 다임러-벤츠는 좋은 평판을 갖고 있지만 자회사가 모회사와 원만한 협력을 할 수 없어 자회사의 재정 문제를 해결하기 어렵다. 그 결과 새로운 Auto Union이 Volkswagen AG에 재판매되었습니다. 이것은 놀라운 사업 거래입니다. 뉴스 매거진 '데르 슈피겔' 45호에는 "다임러-벤츠의 최대주주인 프리드리히 플릭이 자신의 경력 중 최대 규모의 기업 구조조정 계획을 설계하고 반영하고 고민하는 데 1년 이상을 보냈다"고 적혀 있다. 영화 계획 "1964년의 가장 큰 비즈니스 이벤트"는 이벤트의 세부 사항을 배치하는 데도 도움이 되었습니다. 1964년부터 새로운 Auto Union의 소유권은 여러 단계를 거쳐 Volkswagen AG에 매각되었습니다. Volkswagen AG는 이번 거래에 총 2억 9700만 마르크를 지출했습니다. 1966년부터 폭스바겐은 새로운 자동차 동맹의 모든 지분을 소유하게 되었습니다. New Auto Alliance의 전성기는 오래가지 못했습니다. New Auto Alliance는 Volkswagen AG에 인수되어 파산을 면했습니다. 한때 인기를 끌었던 2행정 엔진이 수명을 다했고, 판매되지 않은 DKW 자동차 약 3만 대가 폐차 더미에 버려졌습니다. 이때 Volkswagen의 Beetle 시리즈는 새로운 Auto Union의 구세주가 되었습니다. 1965년 5월부터 1969년 7월까지 약 348,000대의 Volkswagen Beetle 시리즈 자동차가 잉골슈타트에서 조립되었습니다. 1965년 8월부터 신형 '아우디' 자동차가 시장에 출시된 후, 신자동차연맹은 서서히 곤경에서 벗어나기 시작했다. 잉골슈타트에서 제작된 4행정 엔진 자동차는 시장에서 큰 주목을 받았으며 성공적으로 새로운 모델 시리즈의 기반을 마련했습니다. 그러나 호황은 오래가지 못했습니다. 15년 동안 겉보기에 별다른 방해 없이 경제가 회복된 후, 독일은 1966년과 1967년에 갑자기 대공황을 겪었습니다. New Automobile Alliance는 큰 타격을 받아 급격하게 생산량을 줄여야 했습니다. 1969년 3월, New Auto Alliance는 NSU 자동차 회사와 합병 계약을 체결했습니다. 새로운 회사인 Audi-nsu Automobile AG는 1969년 1월 1일에 설립되었으며 Neckarsulm에 본사를 두고 있습니다. 회사는 처음부터 개발과 확장 정책을 채택했으며, 1973년 석유 위기가 발생할 때까지 아우디와 NSU 자동차의 생산량이 꾸준히 증가했습니다. 1974년에는 세계 경제 불황도 자동차 시장에 부정적인 영향을 미쳐 회사는 첫해 자동차 생산량을 40만대에서 33만대로 줄여야 했다. 이러한 큰 변화로 인해 회사는 많은 수의 직원을 해고할 수밖에 없었습니다. 1974년에 총 직원 수가 33,800명에서 28,600명으로 감소했습니다. 1975년에는 잉골슈타트에서만 1,700명의 직원이 일자리를 잃었습니다. 아우디의 회복 - 새로운 규모의 진입 1975년 말, 자동차 산업이 회복하기 시작했고 이는 아우디 자동차 판매 대수에 반영되었습니다. 1977년 3월, 마지막 NSU R80 차량이 생산 라인을 떠나 100년 이상의 역사를 지닌 NSU 브랜드의 사명이 완성되었습니다. 그 이후로 Neckarsulm에서 생산된 모든 자동차에는 "Audi"라는 브랜드가 붙었습니다. 1980년에는 아우디의 독자적인 기술인 콰트로 상설 사륜구동 시스템을 적용해 최초로 양산형 풀타임 사륜구동이 돌풍을 일으켰습니다. 이후 아우디는 콰트로 상시 사륜구동 시스템의 성능을 테스트하기 위해 레이싱 활동에 참여했다. 1982년 아우디는 1983년 세계 자동차 제조업체 챔피언십에서 독일 브랜드 중 1위를 차지했고, 한누 미콜라(Hannu Mikkola)는 아우디 4륜 구동 자동차를 몰고 1984년 세계 랠리 챔피언이 되었으며, 아우디는 전 세계 자동차 제조업체를 휩쓸었습니다. 드라이버 챔피언십.