안칭헝: 자동차 시장의 통합과 재편이 시급하다! 자동차 회사들은 어떻게 뭉쳐 따뜻하게 지낼까요?

5월 1일, 중국 자동차산업 자문위원회 안칭헝 주임은 '자동차산업의 통합과 재편이 시급하다'라는 제목의 문건을 발표해 중국 자동차 산업의 통합과 재편이 필요하다고 밝혔다. 이는 중국 자동차 시장의 고질적인 질병을 제거하는 것입니다. 돌 하나가 천 개의 파도를 일으켰고, 안칭항의 기사는 자동차 시장 구조조정이라는 주제를 다시 여론의 중심으로 끌어올렸다.

2016년은 국유기업 혼합소유제 개혁(이하 혼합소유제 개혁)의 원년이다. 전기, 석유 및 석유화학, 통신, 항공, 군사 산업, 자동차는 모두 이번 국유 기업 혼합 개혁의 초점입니다. 지금까지 철강, 의료 등 여러 분야에서 혼합소유제 개혁이 이뤄졌다. 중국의 자동차 산업이 늦게 시작되고 산업 체인이 복잡해지면서 혼합 소유 개혁 과정은 상대적으로 더디게 진행되었습니다.

2017년 FAW, 둥펑, 장안의 구조조정 소식이 알려지면서 외부 세계에서는 자동차업체들의 구조조정이 대규모로 논의되기 시작했다. 당시 양측의 의견은 달랐다. 지금 돌이켜보면 자동차회사의 구조조정은 대세로 자리 잡았고, 되돌릴 수는 없다.

공급과잉, 자원낭비, 산업변화… 자동차 시장 구조조정은 거침없다

국가, 산업, 기업을 막론하고 모두 '발전, 발전'의 논리를 따른다. 확장, 통합, 안정성을 추구합니다." 용량 낭비와 산업 변혁의 관점에서 볼 때 중국 자동차 산업은 현재 3차 통합 단계에 있습니다.

산업정보부의 자동차 생산기업 카탈로그 발표에 따르면 2019년 말 기준 국내 승용차 생산 자격을 갖춘 자동차 기업은 총 128개이지만, 능력을 갖춘 기업은 15개에 불과하다. 2019년에는 가동률이 80%를 넘었고, 36개 기업이 매출이 없었습니다. 이들 128개사 전체 생산능력은 3990만5000대이며 여기에 건설 중인 생산능력 906만대, 아직 생산자격을 획득하지 못한 신차업체의 계획 생산능력 384만대가 내년에 생산에 투입될 예정이다. 앞으로 1~2년.

일부 전문가들은 현재 국내에서 제작 및 건설 중인 자동차의 연간 총 생산능력이 6,358만 대에 달하는 것으로 추정하고 있다. 거대한 생산 능력 데이터와 극명한 대조를 이루는 것은 극도로 비대칭적인 판매량 데이터입니다. 2019년 국내 승용차 판매량은 2,100만대였으며, 2017년 최고 판매대수는 2,800만대에 불과했다. 업계 관계자들은 그동안 천명당 보유 기준 계산을 주장해 왔지만, 연간 국산차 흡수대수는 4000만대에 불과해 아직 6300만대에 한참 못 미치는 수준이다.

시장의 상황은 더욱 명백하다. 재산은 있지만 시장이 없는 자동차 회사는 스스로 팔아야 할 수밖에 없습니다. 예를 들어 SUV로 출발한 치타모터스는 현재 영저우(Yongzhou), 추저우(Chuzhou), 창사(Changsha), 징먼(Jingmen)에 4개의 차량 제조 기지를 보유하고 있으며, 픽업트럭과 SUV의 연간 생산 능력은 최대 50만 대에 달합니다. 2019년 판매량은 약 3만대에 불과했다. 대부분의 용량이 비어있습니다. 해고, 급여 삭감, 생산 삭감 등 여러 조치를 취해도 여전히 지속 불가능하다. 지방정부의 주도 하에 공장은 지리자동차에 인수될 수밖에 없었다.

또한 독립 브랜드 중 조티에 자동차, 하이마 자동차, 리판 자동차, BAIC 인샹 자동차, Bisu 자동차, 화타이 자동차 등은 모두 생산과 판매에 심각한 불균형을 안겨 자원 낭비를 초래하고 있다. .

생산능력 활용도 부족과 더불어 기존 산업과 신산업의 교체, 기술 발전도 자동차 기업의 재편과 재편을 강요하는 핵심 요인이다.

산업 차원에서는 소비 업그레이드, 제조업 업그레이드 등으로 자동차 회사들이 스마트 팩토리로 변신하고 있지만, 이 기준을 충족할 수 있는 국내 기업은 소수에 불과하다. 자체 브랜드를 보유한 Great Wall, Geely와 같은 선두 기업의 경우에도 Baoding 및 Zhangjiakou의 소수 공장만이 국제 표준을 충족할 수 있습니다. 대부분의 독립 브랜드는 여전히 노후화된 장비와 느슨한 관리 상태에 있습니다. 급증하는 소비자 수요를 충족할 수 없습니다.

2015년 이후 중국 자동차 산업은 지능화, 전동화, 네트워킹, 자동화의 대세를 보이기 시작했다. 다양한 산업이 서로 통합되어 있습니다. 화웨이, 알리바바, 텐센트, 샤오미 등 자동차와 관련이 없어 보이는 지능형 기술 기업들이 점차 자동차 산업에 침투하기 시작했다. 그러나 Zotye, Lifan, Cheetah와 같이 자금이 부족하고 평균적인 힘을 가진 회사는 모든 당사자의 자원을 흡수할 수 없으며 시장에서 점차적으로 도태될 수밖에 없습니다.

중국 자동차 산업은 극심한 양극화 단계에 있다. 만리장성은 세계 자동차 산업이 가장 발달한 유럽 배후지로 진출하기 위해 최선을 다하고 있는 반면, 조티에는 아직 가장 기본적인 모방 생존 문제를 해결하지 못했다.

가장 단적으로 드러나는 사례는 테슬라의 중국 진출이다. 모델 3는 수년간 국내 신에너지 시장에 터졌던 거품을 되살렸다. 테슬라의 다양한 '매장들이 고객을 괴롭힌다'고 하지만 소비자들이 몰려드는 것을 막기는 여전히 어렵다.

결국 국내 신에너지 제품은 소비자 수요를 충족시킬 수 없다.

위의 모든 내용은 중국 자동차 산업에서 자원 통합이 필수적이라는 것을 의미합니다.

하위는 없애고, 그룹화하면 따뜻함을 느끼는 매튜효과..자동차시장 통합 추세는 점차 나타나고 있다

업계 전체의 관점에서 볼 때, 산업 통합 추세는 여전히 매우 분명합니다.

시장에서 가장 눈에 띄는 점은 꼴찌가 사라진다는 점이다. 몇 가지 전형적인 사례. 2018년 일본 스즈키 자동차는 2019년 중국 시장에서 철수했고 장안 자동차는 장안 푸조 시트로엥의 지분을 양도했으며 2020년 4월 14일 장안 푸조 시트로엥은 명목상으로만 존재했고 르노는 둥펑 르노 지분 50%를 둥펑에 양도했다. 그룹과 Dongfeng Renault는 이후 역사가 되었습니다. 이 단계에서 프랑스와 한국의 일부 자동차 회사는 여전히 어려움을 겪고 있으며 구조 조정이 임박했습니다. 올해 갑작스런 전염병으로 자동차 시장에 또 다른 서리가 추가되었습니다.

따뜻함을 위해 함께 뭉치는 것도 자산 구조 조정의 또 다른 표현입니다. 2018년부터 Changan New Energy, BAIC New Energy, FAW Car 및 기타 자동차 회사는 새로운 자본을 도입하여 구조 조정을 완료했으며, Jiangling Group 및 Changan Automobile은 Jiangling Holdings의 혼합 개혁을 완료하여 Yema Motors를 인수했습니다. , 기업 전략 구조 조정이 계속 가속화되고 있습니다. Changan Automobile과 Sound New Energy는 신에너지 자동차의 새로운 판매 모델을 창출하기 위한 전략적 계약을 체결했습니다. Xpeng Motors와 Byton Motors는 핵심 신에너지 기술과 산업을 공동으로 탐색하기 위해 Qingyan Huake New Energy Research Institute (Nanjing) Co., Ltd.를 설립했습니다. 리소스 협업 최적화 모델이 계속 등장하고 있습니다. 미래의 불확실성으로 인해 자동차 회사들은 위험을 공유하기 위해 뭉쳤습니다.

물론 이 시대에는 자동차 시장의 통합이 더욱 강력한 매튜효과를 촉발하기도 했다.

길리는 치타 공장을 인수하면 시장 우위를 더욱 확대하게 된다. 이러한 추세에 맞서 일본 기업이 성장하는 것도 대표적인 사례다. 코로나19 사태 속에서도 일본 기업들은 강한 저항을 보였다. 승용차협회가 집계한 2019년 자료에 따르면, 일본 기업들은 SUV와 세단 모두 하락 추세에도 불구하고 각각 4.5%, 3.5%의 성장을 달성했으며, 시장점유율도 더욱 높아졌다.

산업자원의 통합이 가속화되고 있다는 징후는 다양하다.

수천 가지 통합 방법: 중소기업 시장은 사라졌지만 대기업은 여전히 ​​모든 당사자의 이익 균형을 맞춰야 합니다.

산업 자원 통합이 일반적인 추세이긴 하지만 , 회사마다 통합 방법이 다릅니다. 중소기업은 시장 자체 최적화 프로세스를 더 많이 따릅니다. 지리자동차의 치타공장 인수 같은 상황은 시장의 자기선택에 따른 결과이고, 그런 상황은 점점 더 많아질 것이다. 다른 관점에서 보면, 판매 역량 없이 자동차 회사를 인수해 생산 자격을 취득하려는 신차 제조사의 행태는 본질적으로 자원 통합이다. 예를 들어 WM Motor의 Huanghai Automobile 인수, Ideal과 Lifan의 결합, NIO와 JAC의 결합은 모두 자원 재분배입니다.

그러나 Dongfeng, FAW, Changan 및 기타 기업과 같이 참여도가 크고 이해관계가 복잡한 국유 기업의 통합을 위해서는 더 많은 요소를 고려해야 합니다.

우선 기업 차원에서 통합을 위해서는 자동차 회사 내 모든 당사자의 힘을 저울질해야 합니다. FAW는 창춘에 본사를 두고 있으며, Dongfeng은 우한에 본사를 두고 있으며, Changan은 충칭에 본사를 두고 있습니다. 일단 병합되면 그 의미는 광범위하고 난이도는 심장 우회 수술만큼 큽니다. 이전에도 세 사람은 미래 지향적인 기술을 위해 협력해 T3 Logistics Company를 설립했으며 최선의 솔루션을 찾기 위해 모든 단계를 모색했습니다.

회사가 위치한 지자체 수준도 고려해야 할 핵심 포인트다.

참고로 체리홀딩스의 사례를 소개한다. 2019년 Chery의 혼합소유제 개혁이 결실을 맺어 칭다오오도구는 Chery Holdings 및 Chery Co., Ltd.의 최대주주가 되었습니다. 표면적으로 이는 Chery가 사회적 자본을 도입하고 회사에 활력을 불어넣기 위한 정상적인 플레이입니다.

그 이면에는 여야 정부 간 게임이 빼놓을 수 없다. Chery는 Wuhu의 자동차 산업 체인의 축이자 현지 기업의 주요 납세자입니다. Wuhu 정부는 Chery의 대주주로서의 지위를 포기하는 것을 꺼려왔습니다. 그러나 Wuhu 정부는 Chery의 막대한 부채와 시장 상황의 압박을 받았습니다. 상황에 적응하고 칭다오 오도구가 "기회를 활용"하도록 해야 했습니다. 그럼에도 불구하고 우후(Wuhu) 정부는 희석된 지분에도 불구하고 여전히 거부권을 갖고 있습니다. Chery의 핵심 산업 체인은 Wuhu에 남아 있지만 칭다오에 두 번째 전장을 열어야 합니다.

칭다오 정부는 이 문제를 홍보하기 위해 최선을 다하고 있으며 당연히 각자의 생각이 있습니다. 합의에 따르면 Chery는 향후 칭다오 지모구에 자동차 공장을 설립하고 신에너지 개발에 중점을 두어 칭다오 자동차 산업망의 상류 및 하류 기업의 발전을 견인할 예정이다. 신에너지 자동차 산업은 칭다오가 중점적으로 발전시키고 있는 산업이다.

요즘에는 더 크고 복잡한 산업 조직을 갖고 있는 FAW, Dongfeng, Changan이 모두 다양한 지역의 기둥 회사에 직면해 있습니다. 지속적인 조정이 필요한 프로세스입니다. 그렇지 않으면 국유 기업이 혼합되어 변화를 구현하기가 어렵습니다.

어쨌든 산업통합은 되돌릴 수 없다. 이는 또한 중국의 자동차 산업이 강세에서 강세로 변모하는 것을 촉진할 것입니다. 하지만 변화에는 희생이 수반되어야 합니다. 항상 안전지대에 있었던 자동차 브랜드는 정말 준비가 되어 있나요?

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.