화웨이 자동차 제조 루머가 부활하다

최근 화웨이가 설립된 지 2년밖에 되지 않아 현재 제품이 없는 신에너지 자동차 기업 장안웨이라이(Changan Weilai)에 투자하려 한다는 소문이 돌기도 했다. 자금 투자를 통과할 수 있습니다. 이에 대해 화웨이는 사건에 대해 들어본 적이 없다고 답했고, 창안자동차는 이에 응하지 않았다.

늘 "차를 만들지 않겠다"고 약속했던 화웨이가 자동차 만들기를 시작하는 걸까?

위 소문에 대해 화웨이 측 관계자는 화웨이가 기술에만 투자하고 지분 사업은 하지 않을 것이라고 밝혔습니다. 그는 또한 화웨이가 기술을 구매하기 위해 기술 및 기술 회사에 투자하므로 Changan Weilai에 투자하는 것은 기본적으로 불가능하다고 강조했습니다.

“많은 자동차 회사들이 화웨이와 합작회사 설립을 원하지만 화웨이는 동의한 적이 없다”

그런 관점에서 볼 때 이 소문은 자동차에 대한 희망사항일 가능성이 크다. 회사. 하지만 이것이 정말 사실일까요?

현재 화웨이는 “자동차를 만들지 않는다”

화웨이가 자동차를 만들 것인지에 대해 업계에서는 오랜 논의가 있어왔다. 화웨이는 스마트카 사업을 원활하게 발전시키기 위해 지난해부터 여러 공개석상에서 자동차를 만들지 않겠다는 점을 분명히 했다. OEM 업체들의 의구심을 불식시키기 위해 화웨이는 회사의 개발 전략에 '자동차를 만들지 않는다'는 문구까지 썼다.

2019년 상하이 모터쇼에서 주요 국제 자동차 쇼에 데뷔한 쉬즈쥔(Xu Zhijun) 화웨이 순환 회장은 많은 자동차 회사들 앞에서 화웨이가 자동차를 만들지 않을 것이라고 직접 발표했다. 화웨이는 자동차 회사들이 "좋은" 자동차를 만들고 "좋은 자동차"를 만드는 데 도움을 줄 것이라고 말했습니다. 당시 화웨이는 지능형 커넥티드 차량을 위한 점진적인 부품 공급업체로서 자동차 산업 체인에서 입지를 확고히 했습니다.

이후 2019년 4월부터 현재까지 화웨이 고위 경영진은 여러 차례에 걸쳐 자동차를 만들지 않겠다는 화웨이의 의지를 늘 강조해 왔다.

2019년 10월 22일 세계 지능 및 커넥티드 차량 컨퍼런스에서 쉬즈쥔(Xu Zhijun) 화웨이 순회 회장은 자동차 분야에서 화웨이의 전략은 자동차 회사들이 '좋은' 자동차를 만들고 "좋은 차."

2020년 8월 12일 제12회 자동차 블루북 포럼에서 화웨이 스마트 카 솔루션 BU 사장 왕준(Wang Jun)도 “화웨이는 자동차를 만드는 것이 아니며, 우리의 사명은 자동차 회사가 자동차를 만드는 것을 돕는 것”이라고 말했다. ”

화웨이는 대외적으로 발표한 보도자료에서 “ICT 기술에 집중해 기업이 좋은 자동차를 만들 수 있도록 돕는 것”이 자사의 개발 철학이라고 거듭 강조해 왔다.

화웨이가 자동차를 만들지 않겠다는 약속을 회사 전체가 흔들림 없이 이행하고 있다고 할 수 있다. 또한 화웨이는 자동차를 만들지 않겠다는 선언을 시작으로 지난해 자신의 입지를 확고히 하고 많은 성과를 내놨다.

구체적으로 화웨이의 스마트카 사업은 하드웨어와 소프트웨어 두 부분으로 구성되며, 그 중 소프트웨어 연구개발이 핵심이다.

하드웨어 측면에서는 화웨이가 자체 개발한 Kunpeng CPU와 Ascend AI 프로세서를 통합한 자율주행 플랫폼을 기반으로 MDC 하드웨어를 개발했으며, 자체 개발한 지능형 주행 OS도 탑재했다. 개방형, 표준화 및 직렬화된 자율주행 컴퓨팅 플랫폼 제품입니다.

현재 화웨이의 MDC 지능형 운전 컴퓨팅 플랫폼은 파트너와 손을 잡고 18개 주요 자동차 회사 및 Tier1과 협력을 구축했으며 승용차, 상용차, 특수 차량 등 다양한 지능형 운전 애플리케이션 시나리오를 포괄합니다. 운영 차량. 가장 대표적인 것은 화웨이와 아우디가 도로에서 일련의 자율주행 테스트를 진행하고 있다는 점이다.

화웨이 역시 자체 개발한 라이더인 하드웨어 분야의 주요 킬러 기능을 보유하고 있다. 화웨이에 따르면, 화웨이의 우한 연구소에는 현재 광전자공학 분야의 기술을 연구하는 10,000명의 인력으로 구성된 팀이 있습니다. 화웨이는 또한 이 팀에 라이더 연구팀을 설립했습니다. 화웨이의 목표는 단시간에 500달러 이하의 비용으로 100라인과 200라인을 달성하고 모든 스마트 자동차에 라이더가 장착되도록 지원하는 것입니다.

소프트웨어 측면에서 화웨이는 현재 자동차 기업이 스마트카를 효율적으로 개발할 수 있도록 전자·전기 레이어와 기본 소프트웨어 플랫폼 레이어에 집중해 디지털 시스템 아키텍처(전자·전기 아키텍처)를 구축하고 있다.

조종석 사용 시나리오를 위해 화웨이는 조종석 소프트웨어와 하드웨어의 분리를 실현하고 북쪽과 남쪽으로 개방된 Hongmeng 조종석 운영 체제 HOS를 만들었습니다. 상위 계층 애플리케이션에 개방된 음성 상호작용, 시각 인식, 오디오 최적화 등 핵심 기능에 대한 기본 서비스를 개발했으며, 자동차 회사와의 개방형 인터페이스에 대한 공동 정의를 지원합니다. 자동차가 더 이상 사람이 운전할 필요가 없게 되면 자동차 회사의 핵심 경쟁력은 운전 경험 제공에서 자동차 사용 경험 제공으로 전환될 것입니다.

자동차 OS의 경우 화웨이는 원래 ECU 시스템 코드의 원활한 마이그레이션과 여러 ECU의 중앙 집중식 개발을 간단하고 효율적으로 만드는 지능형 차량 제어 운영 체제 VOS를 개발했습니다. 기존 운영과 비교하여 Huawei VOS는 더욱 개방적이며 기본 OS는 오픈 소스이므로 자동차 제조업체가 독립적인 제어를 달성할 수 있습니다.

화웨이는 스마트 운전의 개발을 촉진하기 위해 스마트 운전 운영체제 AOS를 개발했는데, 이는 생태학, 차량 규제, 데이터 기반 개발을 위한 스마트 운전 소프트웨어 개발의 핵심 요구 사항도 충족합니다. ASIL-D&EAL5+ 인증을 통과했으며 풍부한 AI 기본 개발 라이브러리를 지원하여 지능형 운전 시스템 개발을 더욱 효율적으로 만듭니다.

화웨이가 자동차 기업을 위해 개발한 새로운 아키텍처에는 많은 이점이 있는 것으로 알려졌다.

예를 들어, 와이어링 하니스의 무게와 길이를 15%-20% 줄이는 동시에 중앙 집중화로 인해 ECU의 수를 줄일 수 있을 것으로 예상됩니다. 모델의 개발 주기가 6~8개월로 단축되며, 아키텍처적으로도 L0에서 L4 아키텍처로의 지속적인 발전이 가능합니다.

화웨이 아키텍처의 분명한 이점은 자동차 제조업체가 개발 속도를 높이고 개발 비용을 절감할 수 있도록 돕는 것입니다.

화웨이가 자동차 업체와 자동차 전자·전기 아키텍처인 Tier 1이 지키고 있는 전략적 고지대에 침투한 것으로 볼 수 있다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 전자·전기 아키텍처는 의심할 여지 없이 자동차 기업의 핵심 경쟁력이다. 화웨이가 자동차 회사의 핵심 기술 개발을 돕는다는 것은 화웨이가 간접적으로 자동차를 만든다는 의미일까요?

Huawei와 Changan의 긴밀한 협력

Changan NIO는 Changan Automobile이 항상 고급 병목 현상을 극복하는 초석으로 여겨 왔습니다. 이 회사는 2018년 10월 NIO와 Changan이 공동으로 설립했으며 장쑤성 난징에 본사를 두고 있습니다. 초기 지분 구조는 NIO와 Changan이 각각 45%의 지분을 보유하고 나머지 10%는 창립 멤버가 보유하는 것이었습니다.

초기 고위급 구성은 회장은 NIO 창업자이자 회장 겸 CEO인 리빈, 부회장은 장안자동차 부사장 리웨이, CEO는 양팡으로 구성됐다. 장안 출신.

장안자동차 역시 여러 차례 공개석상에서 장안자동차에 대한 높은 기대를 표명한 바 있다. Changan Automobile의 Tan Benhong 부사장은 "Changan Automobile의 중급 브랜드는 파트너와 함께 구축되어야합니다"라고 말했습니다. 하이엔드 브랜드는 Changan NIO 팀의 책임입니다.

그러나 지난 2년 동안 창안웨이라이는 관련 상품 기획은커녕 실질적인 진전을 이루지 못했다. Changan과 NIO는 Changan NIO의 개발에 있어 차이가 있을 수 있습니다. Changan NIO와 같은 해에 탄생한 GAC NIO는 현재 제품을 출시했지만 GAC와 NIO의 '상하 공격' 속에서 생존 공간은 거의 소진되었으며 제품에 관심을 갖는 사람은 거의 없습니다. 시장에 존재감이 있는 제품이 거의 없습니다.

GAC NIO에서 배운 교훈으로. 창안웨이라이가 처음에 수립한 전략적 지침을 더 이상 실행할 수 없다는 것은 명백합니다. Changan과 Weilai도 헤어졌습니다. 올해 6월에는 리빈이 장안웨이라이 회장직에서 물러났고, 리웨이 전 부회장도 동시에 사임했다. 새 회장은 Changan Automobile의 Tan Benhong 부사장입니다. 동시에 Changan Weilai의 등록 자본금은 9,800만 위안에서 1억 8,800만 위안으로 92% 증가했습니다.

NIO가 탈퇴하고 장안이 장안 NIO를 전권 장악하기 시작했다. 장안웨이라이의 미래는 어떻게 될까요? 장안은 이미 마음속으로 계획을 세웠을지도 모른다.

장안자동차는 2018 베이징 오토쇼에서 세 번째 창업 계획을 발표하기 전후로 화웨이를 비롯한 국내 최고 기술 기업들과 대규모 협력에 거의 도달할 뻔했다.

2016년 4월 Changan과 Baidu는 스마트 자동차 전략적 협력을 체결했습니다. Baidu의 3대 핵심 애플리케이션 플랫폼인 CarLife, MyCar 및 CoDriver는 2017년 7월 Changan Automobile에 설치될 예정입니다. 창안자동차는 바이두의 아폴로 프로그램에 공식적으로 합류해 바이두와 협력해 양산차를 개발하기 시작했다.

2017년 10월 창안자동차는 알리바바와 협력을 맺었고, 두 당사자는 지능형 차량 인터넷 플랫폼, 차량 인터넷 서비스, 기업 소셜 네트워킹이라는 세 가지 주요 측면에서 전략적 협력을 시작했습니다. 또한, 양 당사자는 인공지능, 차량 응용, 정보 보안 및 기타 관련 분야의 연구 개발 작업을 수행하기 위해 공동 연구소를 설립할 예정입니다.

2018년 4월 창안과 텐센트는 알리바바와 SAIC의 협력 모델을 모방해 지능형 커넥티드 차량을 위한 합작회사를 설립했다. 합작 회사는 Wutong Auto Alliance라고 불리며 베이징에 본사를 두고 있습니다. 계획에 따르면 Wutong AutoLink가 개발한 차량 인터넷 제품은 Changan Automobile의 최신 제품에 주로 설치될 예정입니다.

창안자동차는 2018년 1월 11일 충칭에서 화웨이, 차이나모바일커뮤니케이션즈, 차이나모바일사물인터넷주식회사와 전략적 협력 협약을 체결하고 LTE-A에 대한 공동 개발 연구를 포괄적으로 진행한다. V 및 5G 차량 인터넷.

2018년 7월 창안은 화웨이와 손을 잡고 공동 혁신 센터를 설립하겠다고 발표했다. 양 당사자는 차량 이동통신 시스템, 다단자 상호연결, 차량 운영체제 개발, 차량 칩 개발, 차량 인터넷 평가 시스템 표준 구축, 신에너지 기술 발굴 등에 협력할 예정이다. 장안 모델에 탑재되는 차량용 운영체제와 차량용 칩을 양산, 탑재한다. 동시에 양 당사자는 산업 인터넷 및 ICT 인프라 분야에서 계속 협력해 나갈 예정이다.

2019년 1월, 창안과 화웨이의 협력의 결실인 공동혁신센터가 공식 공개됐다. Changan과 Huawei 간의 협력은 더욱 심화되었습니다. 지능 분야에서 양 당사자는 L4 자율 주행, 5G 차량 인터넷, C-V2X 등 10개 이상의 미래 지향적인 기술 분야에서 더욱 포괄적이고 깊이 협력하여 사용자에게 보다 지능적인 경험을 제공할 것입니다. 신에너지 분야, *** 함께 세계 최고 수준, 중국을 선도하는 스마트 전기차 플랫폼을 구축하겠습니다.

화웨이가 지난 3년간 알리바바, 텐센트, 바이두, 화웨이와 파트너십을 완벽하게 구축한 것을 알 수 있다. 하지만 최종 구현 결과로 보면 우천보다는 좀 더 천둥 같은 수준이었습니다.

Baidu와 손을 잡고 Baidu가 조종하는 자율 주행 택시는 Tencent와 합작 회사를 설립하고 Alibaba에 의존하여 Changan, Haval 및 GAC Trumpchi에 동시에 설치됩니다. 그러나 Alibaba는 전체 시장에 관심을 갖고 자체 차량 인터넷 회사인 Banma Network를 독립적으로 운영하기 시작했습니다.

결과에 따르면 장안자동차와 사이좋게 지낸 이후 바이두, 텐센트, 알리바바의 관계는 점차 희미해지기 시작했다. 현재 깊은 유대 관계를 맺고 있지 않은 곳은 화웨이뿐이다. 양사가 공동으로 설립한 공동 혁신 센터가 어떻게 운영될지 기대가 모아지고 있다.

앞서 8월 말 개최 예정이었던 창안자동차의 연례 브랜드 데이 행사가 연기됐다. Changan NIO의 소유권 변경과 Changan과 Huawei의 협력 소식으로 브랜드 런칭일은 갑자기 더욱 긴장감이 넘쳤습니다.

환승은 어디서 하나요?

화웨이는 실제로 이전에도 약속을 어긴 적이 있습니다.

1995년 화웨이는 1994년부터 2010년까지 개발 초기에 있었다. 올해 화웨이는 GSM 프로토콜을 미리 사용해 무선 분야의 제품 연구 및 개발을 시작했습니다. 같은 해 화웨이 R&D 팀은 GSM 휴대폰 개발을 신청하기 시작했지만 런정페이(Ren Zhengfei)의 반대를 받았습니다. 당시 화웨이가 휴대전화를 생산할 수 있도록 하기 위해 전 체신부는 주도적으로 화웨이에 휴대전화의 독자적인 연구개발과 생산을 요청하고 휴대전화 생산판매 허가증을 발급하기도 했다. 그러나 Ren Zhengfei는 나중에 그것을 거부했습니다. 이후 화웨이 무선사업부는 휴대폰 프로젝트에 대한 보고서를 여러 차례 제출했지만 모두 거부됐다.

당시 런정페이는 “화웨이는 평생 단말기를 만들지 않겠다”는 결정을 내렸고 이로 인해 화웨이도 휴대폰 연구개발의 절호의 기회를 놓치게 됐다.

새로운 세기를 맞이하면서 전환점이 나타나기 시작했다. 2000년에 화웨이는 모토로라와 협력하여 후자의 원래 위탁 생산을 수행했지만 제품은 모토로라의 상표로 판매되었습니다. 이로써 화웨이는 휴대폰 독자 생산에 첫발을 내디뎠다.

런정페이는 2001년 국제전기통신연합(International Telecommunications Union)에 가입한 뒤 같은 해 화웨이 단말기 프로젝트에 대한 자신의 고집을 반성하기 시작했다. 마지막으로 2001년 10월에 열린 "2001~2002년 화웨이 기업 경영의 10대 핵심 사항" 회의에서 Ren Zhengfei는 과거 CDMA, PHS 및 모바일 단말기 등 세 가지 프로젝트에서 의사 결정 실수를 저질렀음을 인정했습니다. 참석자들에게 고위 관계자들이 사과했다고 말했다.

이후 화웨이는 독립적으로 운영되는 휴대폰 사업 회사를 설립했는데, 이것이 현재의 화웨이 터미널 컴퍼니(Huawei Terminal Company)입니다. 10년 이상의 개발 끝에 화웨이의 휴대폰 사업은 세계 정상에 올랐습니다.

화웨이는 2015년 말 스마트폰 출하량이 2010년의 30배인 1억대를 돌파했다고 발표했다. 중국 본토 휴대전화 제조사 중 최초로 스마트폰 출하량 1억대를 돌파해 세계 2위의 기업이 됐다. 삼성전자, 애플에 이어 세계 3위의 스마트폰 제조사.

2019년 화웨이는 전 세계적으로 2억 4천만 대의 휴대폰을 출하해 애플을 제치고 삼성에만 뒤처지며 스마트폰 시장의 절대 강자가 됐다.

한때 휴대폰을 만들지 않겠다고 맹세했던 화웨이는 이제 세계 휴대폰 시장의 지배자가 됐습니다. 이제 자동차를 만들지 않겠다고 맹세했습니다. 정말 믿으시나요?

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.