상하이 선박 산업 기금

저는 선장입니다. 아래의 대답이 너에게 도움이 되었으면 좋겠다. 행운을 빕니다.

조선업은 자본집약적인 산업이다. 새 배를 주문하고 새 배를 짓는 데는 많은 자금이 필요하기 때문에 조선업과 금융업 간의 자연스러운 밀접한 관계가 결정된다. 2007 년에만 전 세계 모든 선박 계약액은 2225 억 달러에 달했으며, 이 중 계약당 자금의 80% 는 은행을 통해 통과되거나 은행을 통해 진행되어야 했다.

최근 열린 2008 중국 해운과 금융포럼에서 중국공정원 원장, 중국공업경제연합회 회장인 허원사는 발언에서 "선박융자라는 금융혁신 프로젝트는 조선소에 생산자금 문제를 해결했을 뿐만 아니라 금융기관에 막대한 이윤을 가져왔다" 고 지적했다. 이 둘의 결합은' 닭을 빌려 알을 낳고, 알을 팔아 닭을 사는 과정' 이라고 할 수 있다. "

조선과 자본은 물고기와 물의 관계이다.

2007 년 중국 조선소는 9845 만 톤의 새 조선 주문을 받았다. 2007 년 말 현재 중국 조선소가 접수한 조선주문총량은 15889 만 중량톤이다. 이렇게 번영하는 시장의 맥락에서 전국 각지의 조선소는 모두 확장하려고 노력하고 있으며, 새로운 조선소가 끊임없이 탄생하고 있다. 상하이 해신 로펌 선임 변호사 강림은 "이 모든 것은 반드시 자금의 기초 위에 세워져야 한다" 고 지적했다.

상대적으로 긴 조선 과정에서 조선소는 안정적이고 효율적인 건설 진도를 유지하기 위해 거액의 자금을 투입해야 한다. 구매자 시장에서 조선소는 최대 50 ~ 60% 의 선박 비용을 투입해야 한다. 강림은 5438 년 6 월 +2002 년 10 월에 초대형 유조선 (VLCC) 한 척의 국제 시장 비용은 약 7000 만 달러였으며, VLCC 를 건설하는 조선소는 3000 만 ~ 4000 만 달러를 선불해야 했다. 조선소가 직면한 자금 압박이 눈에 띈다.

또한 조선소는 조선능력을 쇄신하고 경쟁이 치열한 시장에서 생존과 발전을 위한 공간을 확보하기 위해 더 많은 자금을 투입해야 한다. 강림은 "단기간에 이 투자들은 생산이 없어 회수할 수 없다" 고 말했다.

따라서 조선융자는 조선소 관리의 중요한 부분 중 하나이며, 전체 조선업 발전의 결정적인 요인이다. 조선업은 해운업과 해양자원 개발과 밀접한 관련이 있다.

이에 따라' 민용선박공업발전' 10' 계획은 선박공업투자금융체제 개혁을 적극 추진해 조선소 융자 채널을 넓히고, 선박소가 정책적 은행 (예: 중국 수출입은행) 과 상업은행 대출 융자 규모를 확대하도록 장려할 것을 요구하고 있다. 선박공업 중장기 발전 계획 (2006-20 15) 요구 사항, 가능한 조선소의 신용수요를 충족시키고 국내 금융기관의 조선소 서비스 수준을 높이다.

중국 선박중공업그룹 경제연구센터 업계 분석가 강일부는 "선박공업은 복잡한 금융시장에 더 직접적으로 직면해야 하고, 선박공업은 더 전문적인 금융지식이 필요하고, 금융업계도 더 전문적인 선박지식이 필요하다" 고 말했다. 쌍방이 긴밀하게 협력해야만 선박 융자를 더 잘 완료하고 공승을 이룰 수 있다. "

지방 조선소는 자금 조달 병목 현상을 겪었다.

오늘날의 국제시장에서 조선융자방식은 주로 특정 선박이 건설한 폐쇄대출, 조선소 건설 및 운영을 위한 종합대출, 채권 발행, 조선투자기금 또는 벤처투자 펀드의 투자, 주식 발행 또는 상장, 합병, 합병 또는 인수를 포함한다.

강림소개: "실천 중 가장 널리 응용되는 것은 특정 선박건설 폐쇄대출, 즉 조선소가 자신이 맡은 특정 선박 프로젝트를 위해 은행에 대출하고 대출은 전액 이 프로젝트에 사용된다는 것이다. 이런 융자 모드에서 은행은 결정적인 역할을 할 것이다. 은행도 다른 융자 방식에서 중요한 역할을 할 것이다. "

중국의 은행은 줄곧 조선업 발전의 든든한 뒷받침이었다. 하지만 강림은 "중국의 조선소, 특히 중소형 조선소는 생산을 갱신하고 확대할 때 자금 조달의 병목 현상을 자주 겪는다" 고 지적했다. 그 이유는 중자은행이 조선업의 발전 특징을 제때에 통찰하지 못했기 때문에 급히 필요한 융자 서비스를 제공하지 못했기 때문이다. ""

2007 년 지방조선소가 접수한 신조선주문수와 2007 년 말 접수한 조선주문총수는 모두 2 대 조선공업그룹을 넘어섰다. 비국유중소기업 위주의 지방조선소는 이미 중국 조선업의 주력군이 되었다. 그러나 강림은 신용안전상의 이유로 중자은행은 국유와 대형조선소에만 융자 서비스를 제공하는 경향이 있고, 특히 개발자금이 필요한 비국유와 중소형 조선소의 융자 요구에 대한 열정이 부족하다고 밝혔다. 현재의 신용 긴축 정책 하에서 중국 은행은 후자에' 선불보증' 이나 조선대출을 제공하기를 더 꺼린다.

또한 중자은행은 조선융자를 제공할 때 일반적으로 선박소가 고정재산 담보나 신용도가 좋은 회사 담보를 담보로 요구하지만 건설중인 선박담보, 개인보증, 건설계약 권익 양도 등의 형태의 보증은 받지 않는다.

2007 년 중국 조선소가 건설한 선박 중 79% 가 수출선이라고 집계됐다. 이에 대해 강림은 "중자은행이 섭외조선사업에 융자를 제공하는 데 여전히 경험이 부족하다" 고 지적했다. 현재 위안화가 지속적으로 평가절상되면서 국제 원자재가 크게 오르고, 일부 선박형 생산능력이 과잉되고, 일부 외국 선주들은 시장자금 부족으로 조선주문을 취소하고 있다. 이로 인해 중자은행이 섭외 조선융자를 시도하는 것을 더욱 두려워하게 되면서 조선소가 잠재적인 시장 위험을 피할 수 있는 기회를 놓치게 되었다.

외국 금융기관들은 일반적으로 중국의 해운업과 조선업에 대해 낙관적이며, 중국의 해운업체와 조선소에 자금을 제공하는 것을 적극적으로 모색하고 있지만, 중국 해운과 조선융자의 시장과 법률 환경에 대해서는 잘 알지 못한다. 강림은 "우리 은행이 그들과 함께 발전할 수 있는 좋은 기회이다" 고 말했다.

다양성 및 구조화 된 선박 금융

중국에서 선박 융자 공급자는 주로 중국 수출입 은행이다. 이 은행의 선박 융자부 부사장인 리리는 "전문성이 강한 금융업무로서 참여해야 할 금융기관은 시장과 제품에 대한 전문적인 이해와 파악을 가지고 있다" 고 말했다. 외국 선박 융자 은행에 비해 국내 금융기관은 아직 해야 할 일이 많다. "

이리는 미래의 선박 융자 방식이 점점 다양해지고 구조화될 것이라고 지적했다. 은행 대출이라는 융자 방식에 지나치게 의존한다면 금융체계에 문제가 있을 때 선박 융자는 위험에 취약하다. 따라서 해운업과 금융업 모두 상호 관계를 재평가하고 해운업의 건강한 발전을 촉진하고 금융업에 이득을 줄 수 있는 새로운 협력 관계를 구축해야 한다.

그녀는 독일의 KG (두 합자, 즉 같은 사무소의 여러 주주로 구성된 합자회사) 모델과 싱가포르 해사기금 모델을 충분히 참고할 것을 건의하고 선박산업기금 추진을 고려해 투자자에게 자금을 모아 선박산업에 투자하고 전문가가 관리하고 선박임대의 수익을 투자자에 대한 보답으로 국내 구조금융상품을 개발해야 한다고 제안했다.

"은행, 사회투자자, 조선소, 선주에게 이것은 윈-윈 조치가 될 것이다." 이리는 이렇게 말했다. "이렇게 하면 국내 여유 자금을 흡수하여 해운시장에 효과적으로 투자할 수 있을 뿐만 아니라 자본시장의 막대한 부의 효과에 의지하여 해운시장의 성장 수요를 충족시킬 수 있다. 동시에 국제 해운업에서 중국의 경쟁력을 높이고, 중국 경제 성장에 따른 해운업 발전 성과를 국민이 공유하고 부의 자본 성장을 실현할 수 있도록 할 수 있다. "