듀얼클러치와 AT변속기 중 어느 것이 더 좋나요? 폭스바겐 라비다가 꽤 좋다고 하더군요

Bitauto의 원래 듀얼 클러치와 AT 기어박스 사이의 논쟁은 오랫동안 계속되어 왔습니다. 한 가지 현상은 중국에서 신형을 포함하여 점점 더 많은 신차가 듀얼 클러치 기어박스를 채택하기 시작하고 있다는 것입니다. 보급형 모델인 중기 페이스리프트 라비다 출시 클러치 기어박스. 그렇다면 AT와 듀얼 클러치 중 어느 것이 더 고급스럽고 경험이 더 좋습니까? 이번에 신형 라비다 1.4T 듀얼클러치와 1.5L AT 모델을 각각 빌려 비교 및 ​​시운전을 해보았습니다.

주관적 경험 : 부드러움이 매우 좋다

과거 듀얼클러치에서 가장 걱정되는 부분이 바로 신차 시험기간이었던 저속에서의 부진 문제였습니다. 초기 단계에 출시될 제품. 실제로 수년간의 최적화 끝에 독립 모델의 듀얼 클러치 기어박스 경험도 매우 좋습니다.

폭스바겐은 듀얼 클러치 자동 변속기를 경주용 분야에서 민간 차량 분야로 가져온 최초의 자동차 회사로, 듀얼 클러치 변속기 연구에 대한 깊은 지식을 보유하고 있으며 많은 듀얼 클러치 모델을 보유하고 있습니다. DSG(이하 DSG)의 성능은 업계 최고 수준에 거의 도달했다.

저희가 테스트한 신형 라비다로 판단하면 1.4T DSG 모델과 1.5L AT 모델은 스로틀 감도, 가속 푸시백 느낌 등 출력 성능에서 약간의 차이만 있을 뿐, 주행 중 기어가 변합니다. 가속은 매우 부드럽고 DSG 모델은 더 선명하게 변속됩니다. ?

과거에는 과열로 인한 듀얼클러치 좌절에 대한 모두의 걱정을 폭스바겐 자동차에서는 완전히 접어둘 수 있었습니다. 우리는 상하이 외곽 순환도로의 저녁 출퇴근 교통 정체를 뚫고 뉴 라비다를 운전했고, 듀얼 클러치 기어 변속은 어떤 좌절도 없이 그 어느 때보다 부드러웠습니다.

폭스바겐은 왜 DSG를 주로 홍보하는가?

먼저 듀얼 클러치 변속기는 저가형, 저가형 변속기가 아니다. 현재 포르쉐 PDK, 메르세데스-벤츠 SPEEDSHIFT MCT 등 일부 고급 스포츠 모델에서는 듀얼 클러치 변속기를 사용하고 있다. , BMW DKG, Audi S-Tronic, Mitsubishi TC-SST, Nissan GR6 등 이러한 최상위 기어박스는 일반적으로 911 Turbo, AMG, M3, EVO, GTR 등과 같은 고급 성능 자동차에만 사용됩니다.

(사진설명: DQ500 듀얼 클러치가 장착된 아우디 TT RS)

그래서 폭스바겐은 비용 절감보다는 자체 개발과 제품 경험을 고려하여 듀얼 클러치 합병을 선택했다. 폭스바겐은 듀얼 클러치가 없었을 때 글로벌 조달 구조로 아이신으로부터 AT 기어박스를 구입해야 했다. 당시 글로벌 자동차 기업 중 폭스바겐이 1위, 토요타가 2위를 차지했다. 1위 자동차 회사는 2위(도요타가 아이신의 모기업)로부터 기어박스를 구매한다. 모든 일류 국제 자동차 제조업체에는 자체 기어박스 또는 공식 기어박스 공급업체가 있어야 합니다. Aisin이 Toyota에 그러하듯이, JATCO가 Nissan에 그러하고, Mobis가 Hyundai에 그러하듯이, Volkswagen도 자체적인 독립 기어박스 제품 라인이 필요합니다.

(폭스바겐 듀얼클러치 기어박스 생산 라인)

자체 생산하는 AT 기어박스는 외부에서 구입하는 AT 기어박스보다 저렴할 뿐만 아니라, 더 중요하게는 더 나은 성능을 발휘할 수 있기 때문입니다. 파워 매칭 작업. 자동차의 출력 경험은 엔진 데이터뿐만 아니라 기어박스가 제대로 일치하는지 여부에 따라 달라집니다. 많은 자체 브랜드 모델들도 일본산 엔진과 기어박스를 구매하는 것처럼, 엔진과 기어박스가 잘 어울리지 않기 때문에 경험이 전혀 다릅니다. 반면 폭스바겐은 자체 제품을 모두 사용하기 때문에 기술적인 장벽도 없고 호환성도 더 좋아져 더 나은 제품 경험을 선사할 수 있다. Apple 및 Tesla와 마찬가지로 그들은 자체 개발 칩을 사용하여 자체 시스템에 더 잘 맞도록 고집하여 업계 최고의 제품 경험을 달성했습니다. 오늘날 Volkswagen의 1.4T+DSG 조합은 항상 업계의 전력 벤치마크였습니다.

그렇다면 듀얼클러치가 더 좋은데 왜 1.5L 엔진은 아직도 아이신 6AT 기어박스를 쓰는 걸까? 어떤 기어박스를 사용할지는 엔진 성능을 종합적으로 고려해야 하기 때문에 가장 먼저 확인해야 할 것은 출력 품질이다. 현재 업계의 6AT 기어박스는 소변위 자체 프라이밍 모델에 주로 사용됩니다. 이러한 모델은 종종 출력이 부족하고 엔진 토크가 좁아 출력을 보장하기 위해 기어를 더 자주 변속해야 하기 때문입니다. 듀얼클러치를 사용하게 되면 잦은 기어변속은 듀얼클러치의 수명에 영향을 미칠 뿐만 아니라 좌절감의 위험을 증폭시켜 주행품질과 제품 안정성에 심각한 영향을 미치게 되므로 AT를 사용하는 것이 안정적인 움직임입니다.

그러나 듀얼 클러치와 결합된 터보차저 엔진은 이러한 문제가 발생하지 않습니다. 왜냐하면 터보차저 엔진은 더 낮은 속도의 토크와 더 넓은 토크 평야를 가지며, 출력을 보장하기 위해 빈번한 기어 변속이 필요하지 않기 때문입니다. 듀얼 클러치와 결합하면 주행 품질을 보장할 수 있을 뿐만 아니라 우수한 연비와 경제성을 제공하므로 두 배의 승리를 거둘 수 있습니다. ?

듀얼 클러치 기어박스의 장점은 고효율과 빠른 변속이다

원칙적으로 듀얼 클러치 기어박스는 두 개의 수동변속기와 두 개의 클러치가 중첩된 것으로 이해하면 된다. 홀수 블록과 짝수 블록을 별도로 제어합니다. 작업 과정에서 기어박스가 1단에 있을 때 2단은 이미 준비 상태이며, 두 개의 클러치는 항상 교대로 분리 및 결합되어 중단 없는 변속력을 보장합니다. 따라서 폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기의 변속 시간은 매우 빠르며, 고단 변속 속도는 놀라운 8밀리초에 달해 뛰어난 변속 경험을 선사할 수 있습니다. 이것이 바로 일부 고급 자동차와 경주용 자동차가 듀얼 클러치 변속기를 선택하는 이유입니다. 이유 중 하나입니다.

동시에 건식 듀얼 클러치는 직접 하드 결합되어 상대 마찰을 통해 운동 에너지를 전달하므로 클러치는 해당 유압 메커니즘이 저장되므로 "강성 연결"이라고 생각할 수 있습니다. 힘이 거의 감쇠되지 않고 휠에 전달되므로 건식 듀얼 클러치는 기어 변속을 더 빠르게 할 뿐만 아니라 연비도 크게 향상시킵니다.

라비다를 예로 들면, 1.5L+6AT 모델의 WLTC 연비는 5.92L/100km인 반면, 1.4T+7DCT 모델의 연비는 5.6~5.78L/100km에 불과하다. .당신이라면 무엇을 선택하시겠습니까?

라비다에 사용되는 DQ200 7단 듀얼 클러치는 변속기 효율이 높을 뿐만 아니라 유지비와 부피, 무게 면에서도 장점이 있다. 기어박스 하우징에 필터, 오일 쿨러, 고압 오일 파이프와 같은 부품이 필요하지 않기 때문에 기어박스 오일은 일반 수동 기어박스와 마찬가지로 기어박스 기어와 베어링의 윤활 및 냉각에만 사용됩니다. 따라서 7단 DSG 변속기에는 1.7리터의 ATF 오일만 필요하고, 6단 DSG 변속기에는 6.5리터의 ATF 오일만 필요합니다. 무게 면에서는 DQ200의 무게가 72kg에 불과해 아이신 6AT보다 12kg 가볍다.

많은 분들이 고민하시는 듀얼클러치의 수명은 사실 자동차에 장착이 가능한 한 설계범위 안에 들어가야 합니다. 이 범위는 얼마나 큽니까? "자동차 건식 마찰 클러치 어셈블리 QCT25-2004의 기술 조건"에는 다음과 같은 표준이 있습니다. 클러치 커버 어셈블리가 100만 번의 분리 내구성 실험을 거친 후에도 주요 구성 요소의 성능 매개변수는 여전히 원본의 70% ~ 90%입니다.

실험 통계에 따르면 국내 도시 도로의 자동차는 킬로미터당 거의 9회, 교외 지역에서는 킬로미터당 약 3회 정도 클러치를 해제하는 것으로 나타났습니다. 킬로미터당 6회 누름 계산에 따르면, 100만 번의 분리는 160,000킬로미터 이상을 주행한다는 것을 의미하며, 이때 클러치의 주요 구성 요소는 여전히 좋은 성능을 보장합니다. 따라서 양산차에 적용 가능한 듀얼클러치 기어박스의 수명에 대해서는 걱정할 필요가 없다.

실제로는