화웨이가 '가장 완고한' 파트너를 만났을 때 자동차 산업 경제학 |

“화웨이는 유명 공급업체이고 가격이 상대적으로 높습니다. 우리가 화웨이와 협력하고 싶다면 기본적으로 협상력이 없다는 것을 알게 될 것입니다.”

최근 한 정상회담에서 GAC Aion 부사장 Xiao Yong은 화웨이의 '높은 가격'에 대해 날카롭게 불평했습니다. Xiao Yong은 또한 다음과 같이 덧붙였습니다. 자동차 회사는 제품을 만들 때 기술 혁신과 합리적인 비용을 종합적으로 고려해야 합니다.

다른 기업이 화웨이와 협력하면 적어도 표면적으로는 당신과 나에게 좋은 감정이 많겠지만 표면적으로는 모든 것이 괜찮습니다. 가장 명백한 것은 Chen Hong(SAIC 그룹 회장)이 누구의 이름도 밝히지 않은 채 "영혼 이론"을 말했을 때였습니다.

화웨이가 협력 관계를 맺고 있는 자동차 기업 수뇌부가 공개적으로 이름을 거론하고 항의한 것은 이번이 처음이다.

이전에는 화웨이가 남을 불평하는 편이었다.

예를 들어, 내부 회의에서 Yu Chengdong(Huawei 전무이사 겸 터미널BG CEO)은 전통적인 국내 자동차 제조업체의 “브랜드 없는 브랜드, 채널 없는 채널, 소매 없는 소매”에 대해 불평했습니다.

올해 5월 28일 광둥-홍콩-마카오 Greater Bay Area Auto Show에서 Yu 씨는 다시 한번 참을 수 없었고 전통적인 자동차 제조업체의 작동 모델을 "매우 부정 행위"라고 불렀습니다. 그는 또한 이 모델에 따라 만든 자동차에 대한 경험의 차이가 "그의 마음 속에는 수만 마리의 알파카가 질주하게 만들었다"고 말했습니다.

다른 분야의 두 회사가 처음으로 협력해 불만을 촉발하는 것은 정상이다. 그러나 문제가 근본 원인에 도달하면 심도 있는 논의가 필요합니다.

화웨이는 자동차 산업에 뛰어들어 자동차 회사의 심장과 영혼에 직접적으로 뛰어들고 있으며, GAC도 이윤의 대부분을 빼앗으려 한다고 본다. 직설적으로 말하면 자동차 회사에는 핵심 기술도 없고 수익도 없다는 뜻이다.

이것은 확실히 발언권과 관련된 근본적인 문제입니다.

그러나 변화의 시대는 많은 근본적인 문제들을 낳게 될 것입니다.

자오푸취안(칭화대학교 자동차운송학과 교수, 자동차산업기술전략연구소장)은 과거 자동차 회사들은 늘 공급이 충족되어야 한다는 잘못된 믿음을 갖고 있었다고 지적한 바 있다. "하지만 이제 자동차 회사들은 A당인지 아닌지 말하기가 어렵습니다."

오늘날 GAC와 화웨이 간의 게임은 자동차 산업 구조 조정 과정의 축소판입니다.

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[?GAC에 까칠한 성격이 있나요?]

자동차 업계에 종사하는 사람들은 사실 GAC의 모든 사람들이 까칠한 성격을 갖고 있다는 것을 알고 있습니다.

지난해 Gu Huinan(GAC Aian 총책임자)은 Ouyang Minggao가 "1,000km를 주행하는 전기 자동차는 불가능하다"는 발언을 공개적으로 비난했습니다.

최근 GAC에서는 '공급업체에 대한 불만'이 흔한 일이 되었습니다.

화웨이에 대한 샤오용의 비판에 더해 지난달 젱칭훙(GAC 회장)은 한 포럼에서 배터리 비용이 너무 비싸고 전기차 회사들이 모두 CATL을 위해 일하고 있다고 직설적으로 말했다. Zeng Yuqun(CATL 회장)은 너무 당황해서 재빨리 나와서 해명했습니다.

한마디로 말하면, GAC에는 다양한 기질을 지닌 임원들이 있는데, 그들은 전통적인 자동차 회사의 사람들처럼 보이지 않을 정도로 활동적이다.

일반적으로 힘이 있는 사람은 반드시 성질이 있는 것은 아니지만, 성질이 있는 사람은 기본적으로 힘이 있는 사람이다.

합작 투자부터 독립 브랜드 구축, 전기화 전환에 이르기까지 GAC는 지난 10년 동안 거의 전적으로 자체적으로 독립성과 자기 개선의 길을 찾아냈습니다. 이것이 GAC가 가진 강점입니다. 쌓인 자신감과 화를 내는 것.

BYD 경영진이 자동차 업계와 비공개로 소통할 때 GAC를 칭찬한 적이 있다. "수익 측면에서든 산업 레이아웃 측면에서든 GAC Aian은 좋은 길을 가고 있습니다."

Zeng Qinghong이 Ningde 시대에 대해 감히 불평한 이유는 GAC가 배터리 분야에서 충분한 레이아웃 여유를 갖고 있고 다른 자동차 회사만큼 Ningde에 대한 의존도가 높지 않기 때문입니다.

초창기 GAC는 CATL과 협력을 서두르는 최초의 자동차 회사 중 하나였으며 합작 투자, 공장 건설, 제품 생산에서 뒤처지지 않았습니다.

그러나 2019년에는 중국신항공(China New Aviation)이 CATL을 대신해 GAC의 1위 전력 배터리 공급업체가 되었습니다. 2020년 하반기 일부 언론에서는 새로 선언된 GAC Aion 모델에 CATL이 더 이상 등장하지 않을 것이라고 보도했습니다.

당시 일부 네티즌들은 중화항공이 GAC의 지원을 받았다고 할 수 있다는 댓글까지 달았다.

나중에 중화항공의 고객 수가 늘어나고 여러 자동차 회사의 요구 사항을 동시에 충족할 수 없게 되자 CATL은 GAC 공급업체 목록에 다시 진입했습니다.

공급업체 간 중재 외에도 GAC는 배터리에 대한 자체 연구도 아주 일찍 시작했습니다.

지난 2년 동안 GAC는 탄창 배터리, 스폰지 실리콘 양극 배터리, 미결정 초철 리튬 배터리를 연속으로 출시했습니다.

지난해 11월 GAC는 Aian이 자체 개발 배터리 셀을 위한 중형 생산 라인을 구축하기 위해 3억 3600만 위안을 투자할 것이라고 발표했습니다.

올해 8월, GAC Aian은 Ganfeng Lithium Industry와 협력하여 신에너지 동력 배터리의 업스트림 재료 끝 문제를 해결했습니다. 현재 GAC는 배터리 분야에서 자급자족을 거의 완료했다.

이번 화웨이와의 협력에 대해서는 광저우자동차그룹 고위 임원도 자동차 산업에 대한 견해를 피력했다.

어떤 교류에서 우리는 그에게 Aian의 하이엔드 개발 경로가 화웨이와의 협력에 달려 있는지 물었습니다.

그는 갑자기 흥분하며 "왜 우리가 고급 제품을 화웨이에 의존해야 합니까? 화웨이와 협력하면 고급 제품을 얻을 수 있다고 생각하지 마십시오. 화웨이는 줄 수 없습니다.

자율주행 기술에 대해 그는 "협력할 수는 있지만 의존할 수는 없다. 우리는 수천 명으로 구성된 팀을 구성했다"고 말했다. Chen Xuewen 박사(GAC 연구소 수석 전문 엔지니어)를 핵심으로 하는 사람들은 자율 주행이라는 한 가지에만 집중할 것입니다.”

즉, GAC는 먼저 협력의 길을 택하고 동시에 독립적인 연구 개발을 촉진합니다.

전동화 및 지능형 기획에 대해 샤오용은 GAC 아이온의 향후 계획에 대해 “한편으로는 공개적인 외부 협력이고 다른 한편으로는 내부 역량을 향상해야 한다”고 말했다. , 3가지 전자 핵심 기술, ICV, 도메인 컨트롤러, 스마트 조종석 등과 같은 것입니다.”

따라서 불만에도 불구하고 GAC와 Huawei 간의 현재 협력은 견고하고 내마모성이 있을 것 같습니다.

또한 GAC 관계자는 "국가는 홍멍 시스템을 매우 중시하고 있으며, GAC도 화웨이 운영체제에 관심을 갖고 있다"고 자동차 업계에 따르면 BAIC가 장안을 선택한 이유는 다음과 같다. 등도 화웨이를 선택했습니다. 이것을 열지 마십시오.

국가가 도심형 자율주행을 규제 차원에서 여전히 제한하고 있다고 생각하지만 실제로는 해당 기술의 원천이 국내인지 여부도 검토 중이다. 화웨이와 협력하고, 화웨이의 칩을 사용하고, 화웨이의 시스템을 사용하는 것이 미래에는 저항이 가장 적은 가장 안전한 레이아웃입니다.

아니요.

[?새로운 공급업체 모델 하에서의 게임?]

화웨이의 B측 군대에는 "고객에게 효율적으로 서비스"라는 원칙이 있습니다. .

왕준(화웨이 스마트카 솔루션 사업부 최고운영책임자(COO)이자 스마트 드라이빙 솔루션 제품 라인 사장)은 자동차 회사와의 협력을 이렇게 표현한 적이 있다. “밤낮없이 정말 힘든 일입니다.” >

Huawei는 매우 효율적이며 GAC 자체도 인정하는 '좋은 기능'을 갖추고 있습니다. 하지만 핵심기술의 비용과 이익 문제를 따지면 사실상 발언권의 문제다.

장시 신에너지 기술 직업 대학 신에너지 차량 기술 연구소장 장 시앙(Zhang Xiang)은 전통적인 자동차 산업에서 항상 자동차 회사가 가장 높은 발언권을 갖고 있으며 때로는 공급업체가 강력한 발언권을 갖고 있다고 말했습니다. , Bosch, Fuyao Glass 등과 같은

그러나 과거에는 협력 모델이 성숙했기 때문에 강력한 공급업체의 가격은 여전히 ​​자동차 회사가 수용할 수 있는 범위 내에 있었습니다. 그러나 이제 화웨이의 '고급 맞춤화'는 자동차 회사의 이익 한계선에 닿았습니다. 특히 수익성과 지속 가능한 운영에 초점을 맞춘 GAC와 같은 기업의 경우 이는 거의 받아들일 수 없습니다.

그러나 일부 사람들은 화웨이의 HI 솔루션 가격이 높은 것은 비용 압박과 관련이 있을 수 있다고 말합니다.

올 상반기 화웨이는 연구개발에 1300억 위안 이상을 투자했는데, 그 중 상당 부분이 스마트카 분야에 투자됐다.

Yu Chengdong은 "현재 (자동차) 사업은 화웨이의 유일한 적자 사업이다"라고 말한 적이 있습니다.

내부자에 따르면 화웨이 HI 모델의 이익 기여도는 분명하지 않습니다. 실제로 Huawei에 이익 증대를 가져다 주는 것은 현명한 선택 모델입니다.

일부 언론에서는 스마트 셀렉션 모드에서 화웨이와 제조사 간 점유율이 약 1:9 수준이라고 보도했는데, 결국 화웨이가 차량 1대당 수익은 약 5000위안 정도다. 이 소득 수준은 Geely, Chery 및 BYD와 같은 많은 독립 브랜드의 자전거 수익보다 훨씬 높습니다.

화웨이 HI 모델 초기에는 높은 투자비, 긴 사이클, 낮은 수익률이 문제다. Yu Chengdong이 스마트 선택 모델을 적극적으로 홍보하는 이유이기도합니다.

최근 화웨이와 탈리스가 론칭한 웬지에(Wenjie) 브랜드가 큰 성공을 거둔 이후 체리(Chery), JAC 등 많은 브랜드가 화웨이와 스마트 셀렉션 협력 모델을 채택하겠다는 의사를 밝혔다는 소식이 나왔다.

화웨이와 GAC 모두 비즈니스 변혁의 초기 단계에 있으며 성숙한 협력 모델과는 거리가 멀다는 것을 알 수 있습니다.

이것은 이전까지 누구도 경험하지 못한 차량의 전동화와 지능화가 가져온 새로운 유형의 심층 협력 모델이다. Zhao Fuquan의 말에 따르면:

“완성차와 공급망 회사 간의 단순한 거래는 더 이상 작동하지 않습니다. 주요 공급업체는 긴밀하게 연결되고 공동 개발되어야 하며 전체 자동차와 공급망이 공유되어야 합니다. 기업은 서로 내기를 걸어야 합니다. 진정한 의미에서 전략적 상호 신뢰를 구축할 수 있는 방법은 없습니다. 신뢰가 없으면 계약도 아무 소용이 없습니다.”

그러나 아무리 신뢰해도 소용이 없습니다. 그렇다면 그것은 회사에 아무 소용이 없을 것입니다. 확실히 이익을 얻어야 하고 발언권도 싸워야 합니다.

화웨이가 강해진 지금, 자동차 회사들이 자율주행 핵심 R&D 역량이 부족하면 목소리와 이익을 포기할 수밖에 없다. 그러나 GAC가 미래에 "협상력"을 되찾고 싶다면 먼저 협력한 다음 자체적으로 개발한다는 자사의 배터리 개발 철학을 따를 수 있습니다.

중화항공처럼 자율주행 분야의 새로운 유망주를 지원하는 것은 불가능하지 않다. 지금 만리장성은 최고의 지혜를 갖고 있고, 상서로움은 억억의 캇송을 갖고 있다.

그러나 자율주행 분야의 경쟁 구도는 배터리 분야보다 훨씬 더 복잡하다. 선택 방법은 자신의 구조와 비전에 따라 다릅니다.