포르쉐 타이칸이 뉘르부르크링 신기록을 세운 비결 “트랙에서 태어나 도로에서 달린다”

연료자동차 시대, 기계기술의 정점인 내연기관은 한때 포르쉐의 자랑스러운 수도이자 '포르쉐의 영혼'이기도 했다. 하지만 전동화 혁명 이후 내연기관 시대에 틈 같았던 '성능'의 격차가 전기모터에 의해 조용히 해소됐다. 분명히 포르쉐는 이를 이해하고 있습니다.

시대에 발맞추기 위해 2019년 말 포르쉐는 자사 최초의 순수 전기 스포츠카 타이칸으로 그 성과를 전 세계에 선보이며 포르쉐 변신의 시작을 알렸다. 전기화의 맥락에서, 그리고 "선로가 도로보다 빠르다"의 연속으로 탄생했습니다.

먼저 포르쉐, 그 다음은 전기차

전동화 시대, 자세 측면 모두 타이칸이 911의 바통을 넘겼다고 할 수 있다. 성능과 포지셔닝 측면에서 타이칸과 911은 포르쉐 내연기관과 전기 모터의 정점을 대표합니다.

타이칸 데뷔 당시 타이칸 터보 프로토타입은 7분 42초 만에 뉘르부르크링을 주파하며 양산형 순수전기차 부문 뉘르부르크링 랩 기록을 세웠다. 그러나 Tesla Model S Plaid가 왕관을 빼앗는 데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았습니다.

며칠 전 타이칸 터보 S가 7분 33초로 뉴욕 랩 신기록을 또 세웠다. 이번 타이칸 터보 S는 롤 케이지를 제외하면 시판 모델과 거의 동일하다. 그리고 경주용 의자 및 기타 부품.

'포르쉐 스타일의 드라이빙 즐거움'을 널리 알리기 위해 타이칸은 튜닝 면에서 전통적인 스포츠카도, 잘 알려진 전기차도 아닌 완전히 의 연속이다. 포르쉐만의 드라이빙 스타일.

포르쉐는 더욱 폭넓은 고객 기반을 충족시키기 위해 타이칸을 기반으로 개선된 모델도 계속해서 출시해왔습니다. 최초의 순수 전기 크로스오버 유틸리티 차량(CUV) 타이칸 크로스 투리스모(Taycan Cross Turismo)와 신형 타이칸 GTS가 탄생했습니다. 타이칸 패밀리카 시리즈가 더욱 풍성해졌습니다. 이와 동시에 포르쉐는 타이칸을 더욱 개인화되고 스포티하게 만들기 위해 다양한 스포츠 패키지도 적극적으로 출시하고 있습니다.

800V 아키텍처 - 더 가벼운 무게, 더 빠른 충전

우리 모두 알고 있듯이, 전기화 시대에 발생하는 열의 대부분은 전류 통과로 인한 마찰로 인해 발생합니다. 저항을 통해 전기 자동차 전체 내부에 저항이 있습니다. 중국 시장의 주류 전기차 대부분은 여전히 ​​400V 시스템과 120kW 이하의 충전 기술을 사용하고 있다. 포르쉐 타이칸은 업계 최초로 800V 고전압 플랫폼을 사용하는 모델로, 800V 전기 아키텍처 기술은 919 하이브리드에서 파생됐다. 경마.

동일한 전원 조건에서 400V 아키텍처에 비해 포르쉐의 800V 아키텍처에서는 전압 증가로 인해 전류가 적절하게 줄어들 수 있으므로 케이블 단면적을 효과적으로 줄일 수 있으며, 이를 통해 무게를 줄이고 공간을 최적화합니다. 따라서 "Zuffenhausen 엔지니어"가 다층적이고 복잡한 열 관리 시스템을 설치할 수 있도록 더 많은 공간이 제공됩니다.

'주펜하우젠 엔지니어'들은 차량의 발열을 극히 낮은 수준으로 제어할 뿐만 아니라, 최대 충전 전력도 270kW에 달해 22.5분 용량의 타이칸 터보 S를 충전할 수 있다. 93.4kWh 파워 배터리는 5회부터 80회까지 충전이 가능해 300km의 항속거리를 제공한다.

전류를 절반으로 줄이는 것이 열 발생을 줄이는 열쇠입니다. 전류는 배터리 출력에서 ​​전자 제어 장치로 흐르고, 최종적으로는 모터로 흐릅니다. 이 절반 전류의 영향으로 이 세 장치의 전력 손실이 발생합니다. 물론 동시에 전류를 절반으로 줄이면 전송 중 전력 손실을 효과적으로 줄일 수 있으며 이는 전체 차량의 열이 줄어들고 내구성 한계가 높아진다는 것을 의미합니다. 이는 지속적이고 안정적인 고성능과 짧은 충전 시간 측면에서 Taycan의 확실한 이점을 제공합니다.

23분 만에 80%를 충전할 수 있는 포르쉐 타이칸의 충전 용량은 주행 가능 거리가 465km라는 단점도 보완한다. 포르쉐의 800V 전기 아키텍처의 가호를 받아 이번 성공은 단순히 타이칸이 아닌 전기차 산업 전체의 발전이 될 가능성이 크다.

2단 변속기 - 자연의 해방?

포르쉐 타이칸에서는 눈길을 끄는 800V 아키텍처에 더해 2단 변속기의 디자인도 눈에 띈다. 타이칸 특유의.

그렇다면 타이칸에는 왜 후륜구동과 사륜구동이라는 두 가지 구동 모드가 있는 걸까? 모델마다 출력 성능이 다른 모터가 탑재되는데, 모든 모델의 리어 액슬 모터에는 2단 변속기가 표준으로 장착될 수도 있습니다. 또는 전자 제어식 제한 슬립 차동 장치가 선택 사항입니다. 그런데 비슷한 출력 성능을 자랑하는 테슬라 모델 S는 아직도 1단 기어박스 사용을 고집한다고요?

간단히 말하면, 전기 모터의 토크 특성이 매우 크기 때문에 기존 기어박스는 이러한 가혹한 작업 조건에 적응하기 어렵습니다. 테슬라가 2단 변속기를 쓰지 않으려는 게 아니라 연구 개발했지만 신뢰성과 내구성 문제로 양산에 실패해 여전히 출력을 내기 위해 1단 감속기를 선택했다는 것이다. 전염.

그래서 성숙한 제조업체라도 여전히 Aisin 및 ZF와 같은 변속기 공급업체로부터 구매하는 것은 이해할 수 있습니다. 결국, 기어박스에 대한 기술적 장벽은 매우 높습니다. 기술적 한계가 높을 뿐만 아니라, R&D 투자도 엄청나기 때문에 Tesla조차도 이를 성공적으로 마스터하지 못했습니다.

타이칸의 리어 액슬에 장착된 2단 변속기는 포르쉐의 혁신이라고 할 수 있다. 타이칸의 전면과 후면 모터는 영구자석 동기 모터이며, 전면의 무게도 가볍다. 모터는 76kg으로 제어되고, 후방 모터의 무게는 170kg으로 매칭되며 상부 2단 변속기를 통해 넓은 속도 범위에 적합한 일정한 토크(최대 토크) 출력 특성을 가질 수 있다. 1단 기어는 Taycan에 더 높은 출발 가속도를 제공하여 가속을 달성하고, 2단 기어는 가속을 보장하기 위해 높은 효율성과 높은 파워 리저브를 제공합니다.

모터가 15번 회전할 때마다 바퀴가 한 번씩 회전해 12,000N·m에 가까운 초고속 휠 토크를 낼 수 있다. 더 넓은 범위의 상황에서 차량 속도 조건 하에서 최고의 효율성과 최고의 성능을 갖춘 정토크 모터 속도 구동이 사용됩니다. 이는 단일 스테이지 감속기보다 다양한 속도 범위에서 더 나은 가속 성능을 달성합니다.

배터리 레이아웃 - 집약적, 경량 우선

순수 전기차로서 배터리의 중요성은 자명합니다. Taycanlt;/a