자동차 산업에는 어떤 독점 행위가 존재할 수 있나요?

자동차 독점을 주제로 Gasgoo.com이 최근 실시한 설문 조사 결과에 따르면 70% 이상의 사람들이 자동차 산업에 독점 행위가 있다고 믿고 있으며 대부분은 수직적 전매권. 소위 수직적 독점은 경제적 수준이 다르고 직접적인 경쟁 관계가 없는 동종 업계 또는 브랜드의 상인 간의 일종의 동맹을 통해 경쟁을 배제하고 제한하는 행위를 말하며, 자동차 산업에서 나타납니다. 자동차 제조업체가 유통 채널을 통제하는 방식, 즉 다운스트림 제품의 가격을 절대적으로 통제하여 독점을 달성하는 방식입니다. 구체적으로 자동차 업계는 다음과 같은 상황을 들 수 있다. 1. '총대리인 제도'를 통해 수입차가 절대적 발언권을 갖게 됐다. 유럽에서 9만1000달러(약 56만 위안)에 달하는 BMW 6시리즈 650i가 중국에서 가격이 급등했다. 배기량 3.0T의 신형 아우디 Q7은 북미에서 78,000캐나다달러(약 RMB 460,000)에 판매되는 반면, 국내 가격은 100만 위안 이상입니다. 많은 자동차 회사들은 이를 중국 자동차 수입에 대한 높은 관세 때문이라고 설명합니다. 전국승용차시장정보협회 사무총장인 라오 다(Rao Da)는 우리나라로 수입되는 자동차에는 관세, 소비세, 관세 등 세 가지 유형의 세금을 납부해야 한다고 말했습니다. 우리나라의 세율은 4.0리터 이상 수입차에 최고세율로 부과되며, 세후 가격은 약 2배 정도 됩니다. 실제로 수입차 대다수는 이런 배기량이 없고 세율도 이보다 낮지만 중국 내 가격은 터무니없이 높다. 따라서 일부 전문가들은 수입차 대행 유통 모델이 중국에서 돈을 벌기 위한 '중요한 우산'이라고 말했다. 초창기 중국은 복수의 총대리점 설립을 허용해 자동차 수입 무역을 통제한 것으로 파악된다. 자동차 판매가 지속적으로 증가함에 따라 우리나라에서는 2005년에 '자동차 브랜드 판매관리 실시방안'을 공포하였습니다. 이 법안은 다국적 기업이 판매 채널을 통합하고 원래 일반 딜러의 총판권을 되찾아 궁극적으로 하나의 일반 딜러가 시장 지배력을 절대적인 "독점"으로 형성하도록 요구합니다. 일반딜러는 절대적인 발언권을 가지며 스스로 딜러를 선정하고 딜러의 유통행위를 계획할 수 있습니다. 따라서 일반딜러가 차량가격 결정, 모델수 확정, 사후관리 등에서 가격을 조작할 여지가 많다는 것은 의심할 여지가 없다. 2. 딜러의 최저판매가격을 통제한다. 단일채널로 인해 대형딜러는 실제 유통과정에서 소극적인 입장에 있는 경우가 많다. 자동차 제조사들은 딜러들에게 재고 확보를 압박하는 동시에 '브랜드 평판 보호'라는 완곡한 표현으로 자동차 판매 최저 가격을 책정할 예정이다. 결과적으로 이러한 움직임은 시장 수요에 기반한 딜러 간의 공정한 경쟁을 제한하는 것과 같습니다. 독점금지법 제6조는 지배적인 시장 지위를 가진 사업자가 경쟁을 제거하거나 제한하기 위해 지배적인 시장 지위를 남용해서는 안 된다고 명확히 규정하고 있습니다. 또한 제14조에는 운영자 및 거래상대방이 제3자에게 상품을 재판매하기 위한 최저가격을 설정하는 것을 금지한다고 규정하고 있습니다. 그러나 이러한 상황이 독점인지 여부는 아직 조사 중이라고 중국자동차딜러협회 사무차장인 뤄레이(Luo Lei)는 협회가 수입차 가격에 대해 철저한 조사를 진행하고 있다고 말했다. 3. 딜러에게 판매 부진 모델을 강제로 판매하도록 강요하는 것 외에도 일부 제조업체에서는 딜러에게 판매가 부진한 모델을 강제로 판매하도록 하는 사업 정책을 마련했습니다. 인기 모델 판매. 제조업체 입장에서는 이러한 조치는 단순히 재고를 없애기 위한 조치에 불과하지만, 딜러 입장에서는 판매압박이 가중될 수밖에 없고 이익을 희생해야 하는 상황이다. 독점금지법 제17조에 따르면 시장지배적 지위를 가진 사업자는 정당한 이유 없이 상품을 끼워팔거나 기타 불합리한 거래조건을 거래에 첨부하는 것이 금지되어 있다. 물론 끼워팔기도 독점금지법에서 금지하는 행위 중 하나이지만, 용어상 '정당한 사유'의 정의에 대해서는 좀 더 자세한 설명이 필요합니다. 4. 부품 독점이 '이익 소'가 되었습니다. 최근 몇 년간 완성차 판매에 비해 딜러는 부품 및 애프터 서비스에서 더 많은 영업 이익을 얻었습니다. 그러나 대부분의 제조업체는 부품 판매 채널에 대한 독점 접근 방식도 채택합니다. 딜러는 OEM으로부터 순정 부품을 판매해야 하며 시장에서 다른 부품을 판매할 수 없습니다. 소비자가 정품이 아닌 부품을 구매하면 더 이상 보증 서비스를 받을 수 없습니다. 뿐만 아니라 자동차 제조업체는 순정 예비 부품 공급업체에 대해 매우 강한 태도를 가지고 있습니다. 공급업체, 특히 딜러는 부품 및 부품을 시장에 직접 공급할 수 없으며, 그렇지 않을 경우 주문 축소, 지원 자격 취소 등의 처벌 조치가 취해집니다.

유럽과 미국의 합작 브랜드인 4S 매장의 부품 조달 부서 담당자에 따르면, 부품 공장은 자동차 제조사가 가공한 부품을 공급하고, 자동차 제조사는 부품 생산을 늘리기 위한 목적임이 분명하다. 공장도 가격을 기준으로 30% 가격을 인상하여 4S 매장에 공급하고 있으며, 4S 매장에서는 수익을 내기 위해 의 암묵적인 동의 하에 가격을 30% 이상 인상하여 판매하고 있습니다. 결국 4S 매장에서 자동차 소유자에게 판매하는 액세서리 가격은 공장도 가격보다 몇 배나 높습니다. 독점금지법 제17조는 지배적인 시장지위를 가진 사업자를 금지하고, 거래상대방이 자신 또는 지정우편사업자와만 거래하도록 제한하는 정당한 이유가 없다고 명시하고 있습니다. 자동차 제조사들은 자신들의 이익을 위해 시장에서의 적자생존 경쟁법을 무시하고 소비규칙을 강요하는 것은 소비자의 자유로운 선택과 자유로운 소비의 권리를 명백히 침해하는 것입니다. "3피트를 얼리려면 하루가 걸린다." 자동차 산업의 수직 독점은 오랫동안 존재해 왔습니다. 이번 수입차의 반독점 주장은 자동차 산업의 일부 낡은 유통 모델이 더 이상 새 시대 자동차 산업의 발전 상황에 적합하지 않으며, 정부와 소비자의 기본 권익을 침해했음을 경고합니다. 자동차 기업은 소비자의 기본 권익을 존중하고 보호하기 위한 개혁을 함께 모색해야 합니다.