한국의 기간산업이 7년 만에 중국에 졌다는 게 사실인가요?

7년 만에 이 기둥 산업은 중국에 패했다! 한국 언론은 한탄했다: 우승 포기

한국의 기간 산업으로 말하면 전자, 자동차 제조 산업이 가장 잘 알려져 있다. 삼성전자, 현대자동차 등 유명 기업이 존재하기 때문이다. , 기아자동차. 그러나 대부분의 사람들이 일상적으로 접하지 않는 조선 산업은 또한 한국의 가장 중요한 경제 기둥 중 하나입니다.

한국에는 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 3대 조선사가 있다. 더욱이 이들 3개 조선사는 오랫동안 세계 3위권 안에 이름을 올려왔다.

그러나 유가 하락이 지속되고 신조선 수요가 약해 조선 3사의 적자폭이 확대되고 있으며 수익성도 지속적으로 악화될 전망이다. 2017년이 끝나갈 무렵, 한국 언론은

한국이 조선산업 챔피언십을 중국에 내줬다고 한탄했다.

7년 만에 중국 조선업계 한국 추월

오버시네트웍스는 12월 8일 한국 언론 보도를 인용해 2017년 11월 기준 중국 조선업계의 신규 수주 건수가 1년 내내 한국을 제치고 세계 1위가 됐다.

데이터 지도

한국 보고서에 따르면, 영국 조선해운 분석 기관인 클락슨이 8일 발표한 자료에 따르면, 2017년 중국이 신조어 부문 1위를 차지한 것으로 나타났다. 조선 수주는 713만톤(수정 총톤수)으로 한국과 일본이 수정 총톤수 574만톤, 수정 총톤수 182만톤으로 각각 2위와 3위를 차지했다. 중국의 시장점유율은 36.3으로 한국(29.4)보다 7%포인트 가까이 높았다.

11월만 기준으로 보면 그 달 글로벌 신규 발주량은 140만톤으로 중국이 91만톤으로 1위를 차지했고 이탈리아(31만톤), 한국(31만톤)이 뒤를 이었다. 80,000), 일본이 2위를 차지했습니다.

이러한 자료를 접한 한국 언론은 아직 연말까지 시간이 좀 남았지만 현 상황으로 볼 때 올해 첫 한국 복귀가 유력하다고 한탄했다. 2011년 이후 7년 만이다. 연간 조선 수주량의 소유권이 중국에 이양됐다.

초대량 수주를 중국에 빼앗기다

한국 조선업계가 피부로 뼈저리게 느끼고 있다

중국 조선산업의 급속한 발전이 한국은 스스로 피부의 고통을 겪고 있다. 올해 8월 프랑스 CMA CGM은 중국 조선사 2곳과 건조 의향서(LOC)를 체결했다. 이번 발주에는 각각 최대 1억6000만 달러(약 10억 위안) 규모의 2만2000TEU급 초대형 컨테이너선 9척이 포함됐다. ). 총 주문량은 약 96억 위안에 달했습니다.

이번 수주전쟁은 역대 최대 규모의 컨테이너선 수주를 중심으로 전개돼 많은 관심을 모았다. 한국 조선업계는 당초 이번 수주에 자신감을 갖고 있었지만, 중국이 쉽게 수주를 빼앗아 갈 것이라고는 예상하지 못했다.

이번 수주 경쟁에는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 3대 조선사가 공동으로 참여했다. 업계에서는 한때 현대중공업이 우승할 것으로 예상했다. 주문하다.

유용화 현대중공업 선박판매본부 전무는 지난 8월 1일 열린 실적보고회에서 "당사는 프랑스 해운사와 별도로 협상을 해왔다"고 자신있게 말했다. 지난 2015년 대형 컨테이너선 수주에 이어 양사가 좋은 관계를 유지하고 있어 이번에도 반드시 수주할 것으로 믿는다”고 말했다.

그러나 그 결과는 한국 기업의 기대를 뛰어넘었다.

이와 관련해 한국 언론은 조선·해운 산업이 마침내 회복됐다고 평가했다. 한국 조선업계에는 '살갗을 찌르는 듯한 고통'이라는 감정이 일반적이다.

중국은 주요 운송국이 되었다

현재 중국의 고속철도, 로켓, 위성은 점차 양말, 장난감, OEM 휴대폰 등을 대체하여 새로운 것이 되고 있다. 메이드 인 차이나의 상징. 중국은 또한 조용히 해양 강국으로 변모하고 있는데 이는 중국의 컨테이너 운송량, 조선 능력, 항구 수 및 처리량 등 측면에서 반영됩니다.

올해 1월 영국의 보도에 따르면 해운컨설팅업체 드루리(Drewry)의 자료에 따르면 중국 해운사의 컨테이너 운송량이 어느 나라보다 많은 것으로 나타났다.

2015년 중국 5대 해운사가 세계 20대 해운사가 처리하는 컨테이너 물동량의 18%를 장악했고, 세계 최대 컨테이너 해운그룹인 머스크라인(Maersk Line)을 소유한 덴마크가 그 뒤를 이었다.

올해 3월 보도에 따르면 산업정보기술부가 최근 발표한 자료에 따르면 2016년 조선 3대 지표에서 우리나라의 시장점유율은 전반적으로 세계 1위 자리를 유지했고, 조선 완성, 신규 수주, 보유 수주가 세계 전체의 10%를 차지하며 시장점유율은 35.6, 65.2, 43.9로 그 중 완성도가 2위, 신규 수주와 수주가 1위다.

파이낸셜 타임즈의 조사에 따르면 컨테이너 항구의 수로 판단하면 2015년 현재 세계 상위 50대 컨테이너 항구 중 거의 3분의 2가 중국 투자에 불과합니다. 2010년에는 5분의 1 정도였습니다.

해양 및 무역 데이터 전문업체인 Lloyd's List Intelligence의 데이터에 따르면 이들 항구에서 처리하는 컨테이너의 수는 2010년 42개에서 전 세계 67개로 증가했습니다. 중국 항만운영자가 직접 취급하는 컨테이너 수만 계산하면 중국의 우위 수준은 떨어지지만 여전히 상당한 수준이다.

Drewry 데이터에 따르면 세계 10대 항만 운영업체 중 중국 기업이 처리하는 컨테이너 수가 전체의 39개를 차지하며 이는 2위 국내 항만 운영업체의 거의 두 배에 달합니다.

번영 뒤에 숨은 어려움

항구부터 광활한 바다까지, 중국 기업을 어디에서나 볼 수 있습니다. 그러나 번영 뒤에는 우리가 직면해야 할 많은 어려움도 있습니다.

2016년부터 세계 조선업계는 극도로 잔인했다. 한국 조선산업은 '절벽' 쇠퇴를 겪었고, 한국 최대 해운회사인 한진해운은 부도를 겪었으며, 일본 조선산업은 회복의 길을 멀고도 멀다. 전반적인 환경이 좋지 않으면 중국은 필연적으로 영향을 받을 것입니다.

지난해 우리나라 조선산업의 3대 지표 중 어느 하나도 아끼지 않고 모두 급격한 하락세를 겪었다. 업계는 불황에 빠져 있으며 Rongsheng Heavy Industry, Mingde Heavy Industry 등 일부 유명 조선업체의 조선 사업은 심각한 어려움에 처해 있습니다.

'과잉생산력 해소'에 조선업계가 중요한 역할을 했어야 했는데, 이제 '좀비' 조선사들이 '경직하지만 죽지 않은' 상황에서 과잉생산능력 해소를 위한 갈등이 점점 더 두드러지고 있다. 우리나라는 과거 과잉생산능력을 제거, 소화, 통합, 이전함으로써 생산능력을 2012년 8,000만톤에서 2015년 말 6,500만톤으로 줄였습니다. 그러나 여전히 비효율적인 생산능력이 있습니다. 업계 추산에 따르면 우리나라는 여전히 적어도 거의 2천만 톤에 달하는 건조 능력을 제거해야 합니다.

해운사들도 어려움을 겪고 있다. 산업증권 통계에 따르면 2016년 국내 해운 상장기업의 전체 순이익 손실은 54억 위안으로 이 중 코스코쉬핑홀딩스만 99억 위안의 적자를 냈다. 올해 1분기(이익 16억 위안)에는 상황이 호전됐지만, 막대한 매출에 비해 효율성은 턱없이 부족하고, 날씨에만 의존해야 하는 민망한 상황은 완전히 해소되지 않았다.