미국 3대 자동차 대기업인 크라이슬러가 파산한 이유는 무엇입니까?

사실 오바마 행정부의 계산에 따르면 크라이슬러의 파산보호 절차 진입은 사실상 최후의 수단이지만 결코 최악의 선택은 아니고 '차선의 길'이다. 미국 자동차 산업의 위기 종식을 가속화하라. 첫째, 미국 자동차 산업의 위기를 조속히 종식시키는 것이 오바마 행정부의 이미지와 성과에 매우 중요하다. 오바마 행정부 출범 100일째 높은 지지율에도 불구하고 경제 살리기와 고용 증대 측면에서 그다지 높은 점수를 얻지 못했다. 무엇보다 '경제 건설'이 우선시되는 현 상황에서 오바마 정권의 대책이 시급하다. 자동차산업의 어려움을 해결해 교착상태를 타개하라. 현재 관점에서 볼 때 포드의 제품구조와 판매실적은 여전히 ​​양호하고 상태도 상대적으로 안정돼 당분간 생명에 지장은 없을 것으로 보인다. 그러나 최대 대기업인 제너럴모터스(GM)는 막대한 부채를 안고 있다. 300억 달러에 달하는 복지 부담을 안고 기본적으로 사형을 선고받고 6월 1일 시한을 기다리고 있었다. 그 중간 위치에 있는 크라이슬러가 핵심이 된 셈이다. 미국 정부는 크라이슬러의 파산 구조조정 계획을 지원하기 위해 구조조정 자금으로 80억 달러를 제공하겠다고 밝혔다. 향후 파산절차에서 벗어나 회사의 구조조정이 완료됨에 따라 미국과 캐나다 정부도 크라이슬러가 다시 글로벌 자동차 시장에서 강력한 경쟁자로 거듭날 수 있도록 45억 달러의 대출을 투자할 예정이다. 둘째, 파산보호 절차는 Chrysler의 구조조정 속도를 크게 가속화할 수 있습니다. 크라이슬러 구조조정의 가장 큰 걸림돌은 복지지출과 65억 달러의 부채다. 복지지출은 노조가 개편된 회사의 대주주가 되려고 했기 때문에 일시적으로 해결됐지만, 헤지펀드의 반대로 부채 문제에 대한 협상은 무산됐다. 파산절차를 통해 과도한 부채를 청산하고 부채구조조정 협상으로는 달성할 수 없는 목표를 달성할 수 있습니다. 대다수의 채권은행이 부채 재조정 합의에 실제로 동의했기 때문에 헤지펀드의 소수 주장은 더 이상 파산보호 절차에서 극복할 수 없는 장애물이 되지 않을 것입니다. 파산보호는 최후의 수단이지만 상대적으로 간섭요인을 제거할 수 있고 피아트의 '전략적 투자자'를 투입하면 크라이슬러가 최단 시간 내에 위기에서 벗어나 재탄생할 수 있다. 셋째, 파산 절차를 통해 부채, 자본 및 제품 리엔지니어링 패키지를 달성할 수 있습니다. 크라이슬러는 파산보호 신청을 발표하면서 피아트(Fiat)와 협력 계약도 발표했다. 이탈리아 피아트의 소형차 기술은 크라이슬러의 제품 믹스를 개선하고 에너지 소비를 줄일 것이다. 원채무와 무관하게 새롭게 설립된 '뉴 크라이슬러'를 통해 기존 브랜드를 유지했을 뿐만 아니라, 신기술과 제품 도입으로 경쟁력이 높아졌기 때문에 파산 수술은 이뤄지지 않을 것이다. 크라이슬러에 죽음을 가져오지만 그것은 재탄생입니다. 마지막으로 GM의 막대한 부채와 복잡한 상황에 비하면 크라이슬러의 경영은 GM보다 훨씬 덜 어렵다는 것을 알 수 있다. 파산 과정 자체의 예측 불가능성을 고려하면 GM이 구조조정에 실패하면 청산에 들어갈 수밖에 없다. 일단 이런 일이 발생하면 디트로이트뿐만 아니라 전 세계적으로 큰 충격을 안겨줄 것이다. 선두인 제너럴모터스(GM)가 파산보호 절차를 '시험'하는 대신, 오바마는 선두에 나서 자동차 3사의 동생인 크라이슬러가 파산절차를 밟도록 허용했고, 그 위험과 비용은 상대적으로 통제 가능해 절대적으로 배제될 수 있다. 크라이슬러는 결국 청산되거나 경매 가능성을 위해 분할될 것입니다. 크라이슬러의 파산 선언은 미국 정부가 자동차 산업의 위기를 해결하기 위한 첫걸음일 뿐, 가장 어려운 조치는 아니라는 점에 주목해야 한다. 크라이슬러의 부채 문제는 노조의 타협과 대다수 채권자의 지지로 해결됐다. 하지만 GM은 다르다. 막대한 부채와 어려운 채권자들이 미국 정부의 지혜를 직접적으로 시험하게 될 것이다. 저자는 미국 정부가 크라이슬러 문제를 해결하더라도 미국 자동차 산업이 위기에서 벗어났다고 판단할 수는 없다고 본다. 실제 벤치마크는 크라이슬러가 아니라 GM이다. 그러나 GM의 현재 게임 상황은 기본적으로 6월 1일 이전에 구조조정 합의에 도달할 가능성이 극히 희박하고, 미국 자동차 산업 붕괴에 대한 위험 경보가 해제되지 않았음을 보여준다. GM이 정말로 끝난다면 전 세계 자동차 산업의 패턴은 큰 변화를 겪게 될 것입니다. 이는 의심할 여지 없이 중국 자동차 산업에 좋은 기회가 될 것입니다. 그러나 저자는 중국 자동차 산업의 최우선 과제가 글로벌 자동차 산업의 영역을 장악하거나 영역을 재분할하는 것이 되어서는 안 된다고 믿는다. 우리 젊음을 살려 강한 몸을 키우고 제품 기술, 원가 통제, 시장 개척에 적극적으로 대응하지 않으면 미국 3대 거대 기업도 하루아침에 무너진다는 교훈이 코앞에 있다. 우리. 크라이슬러는 2008년에 80억 달러의 손실을 보고했습니다.

지난해 미국에서 이 회사의 차량 판매량은 145만 대로 전년 동기 대비 30% 감소했습니다. 크라이슬러는 2009년 초부터 생존을 위해 미국 정부의 긴급 구제금융에 40억 달러를 의존해 왔다. 크라이슬러가 정부로부터 구제금융을 받은 것은 이번이 두 번째다. 1980년에 마지막으로 정부로부터 15억 달러의 대출 보증을 받았습니다. 2008년 12월 현재 Chrysler의 직원 수는 54,000명이며, 그 중 40,000명 이상이 시간당 급여를 받고 13,000명이 월급을 받습니다. 시간제 직원은 주로 미국, 캐나다 및 멕시코에 있습니다. 파산 보호는 피아트가 크라이슬러의 지분을 인수하고 크라이슬러에 절실히 필요한 소형차 기술을 도입할 수 있는 길을 열어줍니다. 크라이슬러의 구조조정에 대한 미국 정부의 요구사항 중 하나는 제품 믹스 개선과 차량 연비 개선이다. 수년 동안 크라이슬러는 에너지 집약적인 SUV와 픽업 트럭에 주력해 왔지만, 치솟는 에너지 가격으로 인해 미국 소비자들은 연비가 더 높은 소형차로 눈을 돌리게 되었습니다. 강력한 소형차 생산 역량을 보유한 피아트와의 제휴는 의심할 여지없이 크라이슬러에게 소형차 기술, 인력, 판매 네트워크 측면에서 좋은 플랫폼을 제공할 것이다. 마지막으로 파산 및 조직개편안이 실행되면 크라이슬러는 급격한 변화를 맞이하게 되고, 미국 자동차 산업 역시 이탈리아 출신의 자동차 회사가 탄생하게 될 것이다.